汽车电子控制系统详细图文教程.ppt

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1、汽车电子控制系统,发动机电控技术发展,始于20世纪60年代，分为三个阶段：第一阶段，从20世纪60年代中期到70年代中期，主要是 为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造，如在 车上装了晶体管收音机；第二阶段，从20世纪70年代末期到90年代中期，为解决 安全、污染、和节能三大问题，研制出电控汽油喷射系 统、电子控制防滑制动装置和电控点火系统；第三阶段，20世纪90年代中期以后，电子技术广泛的应 用在底盘、车身、和车用柴油发动机多个领域。,电控技术对发动机性能的影响,1.提高发动机的动力性 2.高发动机燃油经济性3.降低排放污染 4.发动机的加速和减速性能 5.改善发动机的起动性能,应用发动

2、机上的电子控制系统,一、电子燃油喷射系统二、电控点火系统 三、怠速控制系统四、排放控制系统 五、进气控制系统六、增压控制系统 七、巡航控制系统八、警告系统 九、自诊断与报警系统十、失效保护系统 十一、应急备用系统,电子燃油喷射系统（EFI）,功用：根据进气量确定基本喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）信号等对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高发动机的动力性、经济性和排放性。,电控点火系统（ESA）,功用：是点火提前角控制。根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的

3、燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。,怠速控制系统（ISC）,功用：是在发动机怠速工况下，根据发动机冷却液温度、空调压缩机是否工作、变速器是否挂入挡位等，通过怠速控制阀对发动机的进气量进行控制，使发动机随时以最佳怠速转速运转。,排放控制系统,功用：主要是对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。排放控制的项目主要包括：废气再循环（EGR）控制，活性炭罐电磁阀控制，氧传感器和空燃比闭环控制，二次空气喷射控制等。,电控系统的基本组成与类型,基本组成 任何一种电子控制系统，其主要组成都可分为信号输入装置、电子控制单元（ECU）和执行元件三部分。,信号输入装置各种传感器，采集控

4、制系统的信号，并转换成电信号输送给ECU；电子控制单元ECU，给各传感器提供参考电压，接受传感器信号，进行存储、计算和分析处理后执行器发出指令；执行元件由ECU控制，执行某项控制功能的装置。,类型：开环控制系统的控制方式比较简单，ECU只根据传感器信号对执行元件进行控制，而控制的结果是否达到预期目标对其控制过程没有影响。开环控制（如图）ECU根据传感器的信号对执行器进行控制，但不去检测控制结果；闭环控制系统除具有开环控制的功能外，还对其控制结果进行检测，并将检测结果（即反馈信号）输入ECU，ECU则根据反馈信号对其控制误差进行修正，所以闭环控制系统的控制精度比开环控制系统高。闭环控制（如图）也

5、叫反馈控制，在开环的基础上，它对控制结果进行检测，并反馈给ECU。,传感器的类型及功用,1空气流量计测量发动机的进气量，将信号输入ECU。2进气绝对压力传感器测量进气管内气体的绝对压力，将信号输入ECU。3节气门位置传感器检测节气门的开度及开度变化，信号输入ECU。4凸轮轴位置传感器提供曲轴转角基准位置信号。5曲轴位置传感器检测曲轴转角位移，给ECU提供发动机转速信号和曲轴转角信号。6进气温度传感器检测进气温度信号。7冷却液温度传感器给ECU提供冷却液温度信号。8车速传感器检测汽车的行驶速度，给ECU提供车速信号（SPD信号）。,9 氧传感器检测排气中的氧含量。10爆燃传感器检测汽油机是否爆燃

6、及爆燃强度。11空调开关当空调开关打开，空调压缩机工作，发动机负荷加大时，由空调开关向ECU输入信号。12档位开关自动变速器由空档挂入其他档时，向ECU输入信号。13启动开关发动机启动时，给ECU提供一个启动信号。14制动灯开关制动时，向ECU提供制动信号。15动力转向开关当方向盘由中间位置向左右转动时，由于动力转向油泵工作而使发动机负荷加大，此时向ECU输入信号。16巡航控制开关当进入巡航控制状态时，向ECU输入巡航控制状态信号。,电子控制单元（ECU）的基本功能,1、给传感器提供电压，接受传感器和其他装置的输入信号，并转换成数字信号；2、储存该车型的特征参数和运算所需的有关数据信号；3、确

7、定计算输出指令所需的程序，并根据输入信号和相关程序计算输出指令数值；4、将输入信号和输出指令信号与标准值进行比较，确定并存储故障信息。5、向执行元件输出指令，或根据指令输出自身已储存的信息；6、自我修正功能（学习功能）。,执行元件的类型,喷油器、点火器、怠速控制阀、巡航控制电磁阀、节气门控制电动机、EGR阀、进气控制阀、二次空气喷射阀、活性炭罐排泄电磁阀、油泵继电器、风扇继电器、空调压缩继电器、自诊断显示与报警装置、仪表显示器等。,电子控制系统简单工作过程,发动机起动时，某些程序从ROM中取出并进入CPU，这些程序可以是控制点火时刻、控制燃油喷射、控制怠速等，通过CPU的处理，一个个指令逐个地

8、进行运算。执行程序过程中所需的发动机信息来自各个传感器。从传感器来的信号首先进入输入回路，对其信号进行处理：数字信号根据CPU的安排，经IO接口直接进入微机；模拟信号还要经过AD转换成数字信号后，才能经IO接口进人微机。大多数信息暂时存储在RAM内，根据指令再从RAM送至CPU。下一步是将存储在ROM及PROM中参考数据引入CPU，使传感器输入信息与之进行比较。CPU对这些信息比较运算后，作出决定并发出输出指令信号，经IO接口(有些信号还经DA转换器转为模拟信号)，最后经输出回路控制执行器的动作。,控制模块通讯,CAN-BUS总线是一种现场总线，是德国Bosch公司为解决现代汽车中众多的电控模

9、块(ECU)之间的数据交换而开发的一种串行通信协议，利用CAN-BUS数据总线将各个控制单元连接形成车载网络系统，是计算机网络技术在汽车技术上的应用。CAN-BUS总线的设计充分考虑了汽车上恶劣工作环境，可靠性高。因此CAN-BUS总线在诸多现场总线中独占鳌头，成为汽车总线的代名词。,电子控制汽油喷射系统,可燃混合气成分即可燃混合气浓度，一般用空燃比或过量空气系数来表示：空燃比A/F=空气质量流量/燃料质量流量（欧美国家）,过量空气系数=,燃烧1kg燃料所实际供给的空气质量,完全燃烧1kg燃料所需的理论空气质量,工作原理,通过传感器检测发动机进气量、发动机转速及曲轴转角等信号，由电子控制单元根

10、据发动机运行工况，计算出每循环的基本供油量；同时通过节气门位置、冷却水温、空气温度和氧含量等发动机运行工况，对供油量进行修正；修正后的供油量转换为喷油时间并放大输出。实现对喷油器的喷油量的控制，从而使发动机始终具有一个最佳的空燃比。,电控单元的组成（硬件）,硬件是指装置于ECU内的有形元器件。（1）输入回路（2）A/D转换器（模拟/数字转换器）（3）微型计算机 中央处理器 存储器 输入和输出接口 输出回路,电控单元的组成（软件）,软件是指贮存于微机芯片（如ROM）内的程序和数据。汽车上的主要软件有：（1）常规稳定工况下的最佳空燃比（最佳喷油量）脉谱图 最佳空燃比与发动机的转速和负荷有关，该脉谱

11、图含有15个转速和15个节气门开度（负荷），共组合成225个发动机常用工况数据，ECU只要控制喷油量便可确定最佳的空燃比。（2）常规稳定工况下的最佳点火提前角脉谱图,（3）进气温度变化校正曲线。ECU根据该线自动地调整喷油量和点火提前角，（标准为20，当低于20时，加浓混合气和适当提前点火提前角）（4）水温变化校正曲线 标准为80，水温80，自动调整如加浓混合气和提前点火。（5）蓄电池电压变化校正曲线 蓄电池电压对喷油的起止时间和点火时导通的脉宽都有一定影响，ECU便根据检测到的蓄电池电压对喷油时间和点火提前角进行自动调整。（6）海拔高度校正曲线 高原地区，空气稀薄，喷油量应当减少，点火应当推

12、迟。,控制喷油器的喷射持续时间实际上是控制喷油量，即喷油脉宽。,（1）对于质量流量式的电控燃油喷射系统,（2）采用热式空气流量传感器：,输出反映就是质量流量，直接用上式求得基本燃油喷射时间。,（3）采用叶片式和卡门涡流式空气流量传感器：,测得是进气的体积流量，需要进行密度修正。,基本喷油量,喷油持续时间的控制,（4）对于速度密度方式的电子控制燃油喷射系统：,采用三维图形将数据按一定形式存储在电子控制单元中，根据发动机转速和进气管绝对压力确定吸入的空气质量，确定基本燃油喷射时间。,点火系统,#5-2,概述,分电器点火系统,输入,功率晶体管,点火线圈,分电器,发动机ECU,火花塞,怠速开关,节气门

13、位置传感器,水温传感器,进气温度传感器,大气压力传感器,爆震传感器,曲轴角传感器,凸轮轴转角传感器,#5-3,无分电器点火系统,输入,功率晶体管,点火线圈,点火线圈,功率晶体管,火花塞1,火花塞4,火花塞3,火花塞2,怠速开关,节气门位置传感器,水温传感器,进气温度传感器,大气压力传感器,爆震传感器,凸轮轴转角传感器,曲轴角传感器,#5-4,系统操作分电器点火系统,初级线圈,发动机ECU,MPI继电器,次级线圈,分电器,功率晶体管,点火线圈,点火开关（IG1）,曲轴角传感器,凸轮轴转角传感器,#5-5,无分电器点火系统,发动机ECU,MPI继电器,功率晶体管总成,点火线圈总成,点火开关（IG1

14、）,曲轴角传感器,凸轮轴转角传感器,#5-6,部件操作曲轴转角传感器,功能 向发动机-ECU提供曲轴转角信息，以控制点火正时(和燃油输送),#5-7,凸轮轴转角传感器的诊断,仅在起动期间使用发动机-ECU提供无分电器点火系统的点火线圈控制信息起动之后的间歇性故障不会造成跳火 与曲轴转角传感器采用相同的电子诊断程序,#5-8,爆震传感器(若装备),发动机ECU,爆震传感器,接地,#5-9,发动机-ECU输出电器型点火功率晶体管,发动机ECU,来自初级线圈,功率晶体管,集电极,基极,发射极,#5-10,功率晶体管控制信号特点,波形增加,#5-11,点火线圈,端子,初级线圈,次级线圈,铁芯,#5-1

15、2,点火线圈磁场,次级线圈,初级线圈,初级线圈,初级线圈,初级线圈,次级线圈,次级线圈,次级线圈,无电压或电流,产生电压,产生高电压,无电压或电流,开关开启（功率晶体管截止），无电压，无电流,开关开启（功率晶体管截止），无电压，无电流,开关关闭（功率晶体管导通），产生电压，电流一直保持,开关关闭（功率晶体管导通），产生电压从而电流开始流过,磁场逐渐产生,磁场快速衰弱,#5-13,分电器,火花塞,盖,转子（分火头）,分电器,点火线圈,至功率晶体管,IG 1,#5-14,火花塞,#5-15,无分电器型点火系统,点火开关,点火线圈总成,功率晶体管总成,发动机ECU,功率晶体管总成,#5-16,点火线

16、圈,点火开关,点火线圈总成,功率晶体管总成,发动机ECU,电流回路,#5-17,点火系统输出故障的诊断,使用点火分析仪可检测到的典型故障 点火线圈次级线圈电压不足 间歇性跳火 火花塞状况 点火线圈初级线圈或次级线圈断路或短路 分电器盖或转子出现故障或损坏(若装备),#5-18,点火分析仪波形,点火线,火花线,中间部分,闭合部分,零线,千伏,时间,#5-19,波形问题,高点火线火花塞间隙过大火花塞电极过度磨损异常高的压缩压力稀空燃混合气次级电路中电阻过大低点火线火花塞间隙过小火花塞脏污 异常低的压缩压力浓空燃混合气次级电路漏电,#5-20,火花线,火花线高且短,火花塞间隙太大,火花线低、长并倾斜

17、，而且火花线几乎没有弯曲,火花塞间隙污损,火花线高且短，很难分辨出的过大火花塞间隙,火花线低、长并倾斜，而且缺少火花线的第二半部分(可能出现跳火),火花塞间隙太小,火花塞电线断开，产生多个火花,#5-21,单独气缸的比较,汽缸号和点火顺序,知识测验-1,分电器型点火系统的起动需要凸轮轴转角传感器的输入，因为所有气缸将同时点火。正确/错误,答案：错误,知识测验-2,无分电器型点火系统采用一个功率晶体管和一个点火线圈在所有气缸产生点火火花。正确/错误,答案：错误,知识测验-3,分电器型点火系统采用一个点火线圈组件分配火花。正确/错误,答案：错误,知识测验-4,当点火线圈初级线圈内的电流被切断，磁场

18、衰减时，在点火线圈的次级线圈产生。a.方形波b.高电流 c.低电压d.高电压,答案：d,知识测验-5,分电器型点火系统内的功率晶体管由 控制接通或断开。a.分电器转子b.点火开关c.凸轮轴转角传感器 d.发动机-ECU,答案：d,知识测验-6,在无分电器型点火系统中，下列哪个部件用于接通点火线圈初级线圈的接地电路。a.功率晶体管b.次级线圈c.转子d.火花塞,答案：a,知识测验-7,无分电器型点火控制系统的4缸发动机中，有几个初级线圈？a.1 b.2 c.3 d.4,答案：b,知识测验-8,分电器型点火控制系统的6缸发动机中，采用几个功率晶体管？a.1 b.2 c.3 d.4,答案：a,知识测

19、验-9,在无分电器型点火系统中采用2个点火线圈为4个气缸提供火花：a.所有四个火花都是正极b.所有四个火花都是负极c.两个火花是正极，两个火花是负极d.四个火花在正极与负极间相互交替,答案：c,怠速控制系统,#4-2,概述,在发动机负荷变化的情况下，保持规定的怠速转速。在急减速时，保持进入进气歧管的空气流量，以防止失速和产生浓混合气并降低尾气排放量。,#4-3,系统类型,怠速转速控制伺服装置(移动节气门)采用可逆直流电机的空气旁通系统 采用步进电机的空气旁通系统 限制空气流量控制系统(无机械快怠速空气阀),#4-4,怠速转速控制伺服装置(直流伺服电机),节气门,进气歧管,空气滤清器,直流伺服电

20、机,#4-5,空气旁通怠速速度控制(ISC)-直流电机型,直流电机,ISC阀,快怠速阀,进气歧管,空气滤清器,#4-6,空气旁通怠速速度控制(ISC)-步进电机型,步进电机,ISC阀,快怠速阀,进气歧管,空气滤清器,#4-7,限制空气流量怠速速度控制系统(FLICS),步进电机,双金属空气流量限制器,进气歧管,空气滤清器,#4-8,功能,节气门关闭 ISC通过发动机负荷的变化做出反应，保持规定的怠速转速。节气门开启 除非在节气门关闭状态下，否则ISC不起作用。ISC启动时，直接对一些发动机负荷装置实施监测 车辆的档位 前大灯接通 后除雾器接通 空调接通 制动踏板踩下,#4-9,系统操作,发动机

21、ECU,#4-10,ISC输入,发动机-ECU采用ISC输入，用来：决定何时实行怠速速度控制 保持规定的怠速转速 在一些减速并且节气门关闭的状态下修正或停止 喷射器操作,#4-11,发动机-ECU判定,发动机-ECU是否可以在怠速速度控制模式下操作？发动机是否在高于或低于规定的怠速转速状态下操作？是否应根据负荷开关的输入增加怠速空气流量？怠速速度控制电机是否在指定位置执行多点燃油喷射？(有些型号),#4-12,怠速速度控制接通或切断,发动机ECU,油门踏板完全释放,油门踏板踩下,发动机ECU控制怠速,发动机ECU不控制怠速,#4-13&14,部件操作-曲轴转角传感器,曲轴转角传感器向发动机-E

22、CU提供发动机转速信号。发动机-ECU利用该输入信号确定实际的怠速转速 是否与规定的怠速转速相吻合。,怠速开关,怠速开关向发动机-ECU提供关于节气门处于开启或 关闭位置的输入信号。,#4-15&16,安装在节气门位置传感器上的怠速开关,独立安装的怠速开关,怠速开关（4根导线的节气门位置传感器内）,怠速开关,#4-17,电子操作,发动机ECU,怠速开关,地线电路,信号电路,#4-18,怠速开关的诊断,发动机ECU,怠速开关,地线电路,信号电路,#4-19,移动节气门系统的怠速开关,怠速开关,衔铁,#4-20,电子操作,怠速开关,发动机ECU,#4-21,空调开关,发动机ECU,空调压缩机,空调

23、压缩机离合器继电器,压力开关,自动空调ECU,#4-22,空调(A/C)开关故障的影响,低规定的怠速转速(断路)连续的A/C操作(与电压短路)A/C系统不起作用(与地线短路),#4-23,抑制开关,抑制开关,#4-24,电子操作,点火开关（ST）,抑制开关,信号电路,发动机ECU,怠速开关的基准电压,起动马达S端子,R，D，3，2或L,P或N,#4-25,抑制开关的诊断,点火开关（ST）,抑制开关,信号电路,发动机ECU,怠速开关的基准电压,起动马达S端子,#4-26,动力转向压力开关,动力转向压力开关,#4-27,动力转向压力开关,动力转向压力开关,信号电路,发动机ECU,#4-28,电器负

24、荷开关输入,电器负荷开关输入,至停车灯,发动机ECU,至除雾器,至尾灯,尾灯继电器,停车灯开关,除雾器继电器,#4-29&30,怠速转速控制直流电机(移动节气门系统),涡杆,衔铁,怠速开关,杆,直流电机,涡轮,发动机ECU,直流电机,电机驱动IC,#4-31,直流电机的诊断,MUT-II 当发动机-ECU指示直流电机进行多点燃油喷射(MPI)时，监测位置传感器的电压。示波器 当发动机-ECU指示直流电机进行多点燃油喷射(MPI)时，监测电压信号。万用表 测量线圈电阻，以检查导通性6伏电源 用于驱动电机 警告 若使用6伏以上的电源，内齿轮也许会锁定,#4-32,怠速转速控制电机位置传感器(移动节

25、气门系统)电气操作,直流电机位置传感器,信号,5V基准电压,接地,发动机ECU,MUT-II 当发动机-ECU指示ISC电机进行多点燃油喷射(MPI)时，监测位置传感器的电压示波仪 当发动机-ECU指示直流电机进行多点燃油喷射(MPI)时，监测电压信号万用表 测量线圈电阻，以检查导通性6伏电源 用于驱动电机 警告-若使用6伏以上的电源，内齿轮也许会锁定,#4-33,电机位置传感器的检测,#4-34,怠速速度控制(lSC)直流电机机械操作,正齿轮A,正齿轮B,ISC伺服阀,ISC电机,ISC阀位置传感器,#4-35,电气操作,ISC电机,发动机ECU,电机驱动IC,#4-36,运行范围,正齿轮B

26、 24转,全闭,全开,信号1,信号2,阀打开方向,阀关闭方向,#4-37,电气操作,ISC阀位置传感器,发动机ECU,#4-38,怠速速度控制(lSC)步进电机,定子2（线圈B1和B2）,定子1（线圈A1和A2）,通过滤清器的空气,至进气歧管,转子,针阀座,步进电机,#4-39,电气操作,MPI继电器,步进电机,发动机ECU,#4-40,电气操作,电源,发动机ECU,步进电机,线圈A1,定子1,线圈A2,线圈B1,线圈B2,定子2,步数,#4-41,步进电机步,在任何规定的时间，接通两个线圈，使电机保持静止状态。为了进行1步式多点燃油喷射(MPI)，发动机-ECU将两个 绕组中的一个关闭，并接

27、通另一个绕组。为了进行多步式多点燃油喷射(MPI)，四个绕组脉冲将 迅速地接通、关闭。,#4-42,步进电机的检测,#4-43,快怠速空气阀(FIAV),快怠速阀,进气歧管,空气滤清器,#4-44,操作,空气阀,节气门体,蜡,发动机冷却液,旁流空气入口,阀座,旁流空气出口,#4-45,FIAV温度范围,ISC伺服,FIAV,节气门,SAS,进气量,温度C,#4-46,怠速速度控制调节,基本怠速转速调节 空气旁通系统(采用直流电机或步进电机进行 怠速速度控制)移动节气门(采用直流电机进行怠速控制)节气门位置传感器与节气门关闭位置开关调节 4线TPS及怠速开关 3线TPS及单独可调节式怠速开关 3

28、线TPS(装备有不可调节式怠速开关),知识测验-1,三菱汽车车辆仅采用一种怠速速度控制系统。正确/错误,答案：错误,知识测验-2,答案：正确,在发动机-ECU的程序中，已预先设定了规定的怠速转速。正确/错误,知识测验-3,节气门关闭时，空气旁通式ISC系统可对进入旁通阀的空气量进行调节，以便调节怠速转速。正确/错误,答案：正确,知识测验-4,怠速速度控制系统利用提供给发动机-ECU的输入以：a.确定怠速速度控制应何时启动 b.确定实际的怠速RPM(转/分)c.在某些减速，节气门全闭的状态下，修正或停止喷射器的操作 d.以上均正确,答案：d,知识测验-5,在不同的节气门全闭操作状态下，即使规定的

29、怠速转速可能相同，怠速转速控制的位置或怠速速度控制电机的位置可能会因为 而发生变化。a.电瓶电压 b.排放控制 c.曲轴转角 d.发动机负荷,答案：d,知识测验-6,在步进电机型ISC系统内，在空气被提供给 之前，在步进电机针阀与节气门体座之间对空气进行测量 a.排气歧管 b.仪表板c.进气歧管 d.空气滤清器,答案：c,知识测验-7,当针阀被怠速速度控制(ISC)电机拉回时，针阀与阀体之间的间隙。a.接地 b.增加c.减少 d.转换,答案：b,知识测验-8,在0-120步的驱动范围内，步进电机以 步/秒的速度被驱动 a.20 b.60 c.120 d.125,答案：d,知识测验-9,根据对

30、进行监测的结果，快怠速空气阀(FIAV)对通过全闭节气门旁通阀的进气量进行部分控制：a.发动机负荷 b.冷却液温度c.进气道 d.曲轴转角,答案：b,排放系统,#6-2,概述,排放控制系统可以减少以下污染物的含量:碳氢化合物(HC)一氧化碳(CO)氮氧化物(NOx),#6-3,排放控制系统,催化转换器 HC,CO,NOx 燃油蒸气排放控制（EVAP）系统 HC 废气再循环（EGR）系统 NOx 曲轴箱强制通风（PCV）系统 HC,CO,NOx,#6-4,功能,水温,节气门位置,氧传感器,发动机ECU,EGR控制电磁阀,燃油喷射,净化控制电磁阀,净化废气,#6-5,催化转换器的操作,来自各传感器

31、的输入信号,来自发动机ECU的输出信号,发动机ECU,催化转换器,调节,曲轴角传感器凸轮轴转角传感器空气流量传感器大气压力传感器节气门位置传感器进气温度传感器水温传感器氧传感器,喷油器EGU阀净化控制电磁阀ISC（减速缓冲器）,传感器,作动器,#6-6,操作的必要条件,在工作温度下催化 燃油控制系统处在闭环运行状态,#6-7,催化转换器的效率,三元催化器的最佳工作范围,转换效率%,空燃比,#6-8,双氧传感器,前氧传感器,后氧传感器,催化转换器,废气,#6-9,氧传感器波形,前氧传感器,后氧传感器,#6-10,催化转换器的组成部分,壳体,催化器,入口,来自发动机的废气,至消音器,#6-11,转

32、化过程,催化转换器,入口,出口,铂，钯,铑,#6-12,催化转换器故障的可能原因,催化转换器发生故障的最大可能原因：过热污染,#6-13,催化转换器的检测,后置氧传感器的输出 废气分析 温度差异(进气与排气对比),#6-14,温差,催化转换器,来自发动机的废气,至消音器,用非接触式高温计测量排气温度,用非接触式高温计测量进气温度,#6-15,废气再循环(EGR)系统,EGR阀,EGR控制电磁阀,#6-16,EGR不工作的条件,在怠速时 在冷却液的温度低于63C时 在减速节气门全闭时 在节气门开度很大时,#6-17,EGR运行,EGR阀,EGR控制电磁阀,发动机ECU,MPI继电器,空气流量传感

33、器,水温传感器,曲轴角传感器,EGU温度传感器（有些车型）,#6-18,附加的发动机-ECU输入,发动机-ECU接收来自下列部件的输入，以决定何时启动EGR：进气温度传感器 进气温度越高，需要更多的EGR流量 车速传感器 在定速巡航的条件下，将出现最大的EGR流量。在减速节气门全闭时以及急加速时，发动机-ECU不允许 EGR流动 节气门位置传感器 若节气门关闭，或节气门开度很大，发动机-ECU不允许EGR流动 曲轴转角传感器 当发动机处于低于或高于RPM(转/分)范围时，发动机-ECU不允许EGR流动 发动机冷却液温度传感器 当发动机接近工作温度时(63C)，发动机 ECU将允许EGR流动,#

34、6-19,EGR电磁阀的操作,MPI继电器,EGU控制电磁阀,发动机ECU,EGR控制电磁阀控制,点火开关,通过发动机ECU保险丝,#6-20,EGR温度传感器,EGR温度传感器,#6-21,电气操作,EGR温度传感器,发动机ECU,信号回路,地线回路,产生信号电阻,#6-22,EGR系统可能出现的故障,EGR阀一直关闭 电磁阀故障 真空源故障 在全闭位置时，阀机械卡滞症状：过多的尾气排放过多的火花爆燃 EGR一直打开 电磁阀故障在全开位置时，阀机械卡滞症状：不完全燃烧/动力低/过多的尾气排放在定速巡航时，发动机喘振怠速不稳定 失速或不起动 EGR通道阻塞,#6-23,EGR系统的诊断,MUT

35、-IIEGR电磁阀作动 数字万用表电路检测(使用检测工具检测EGR电磁阀是否作动)真空检测施加真空检测EGR阀的机械操作 施加真空检测EGR温度传感器的操作 若施加的真空未影响怠速质量，则对通道进行外观检查,#6-24,蒸发排放(EVAP)控制系统运行条件,发动机达到工作温度 发动机RPM(转/分)高于怠速转速 发动机未承受大负荷,#6-25,EVAP运行,燃油箱,燃油蒸气,压力调节阀,活性炭罐,净化控制电磁阀,MPI继电器,发动机ECU,空气流量传感器,水温传感器,进气温度传感器,大气压力传感器,节气门位置传感器,节气门体,抽吸口,#6-26,附加的发动机-ECU输入,发动机-ECU接收来自

36、下列部件的输入，以控制EVAP 电磁阀的操作：空气流量传感器。发动机 ECU利用该输入来确定 空气流量是否适宜启动净化电磁阀。除非空气流超过 最低规定，否则，发动机-ECU将不启动电磁阀。A/C开关。若NC系统被启动，高怠速RPM(转/分)和 附加的空气流量将启动净化控制电磁阀，并且不会 影响发动机怠速质量。发动机冷却液温度传感器。除非发动机达到了工作温度，否则，发动机-ECU将不启动净化控制电磁阀。,#6-27,净化控制电磁阀,MPI继电器,净化控制电磁阀,发动机ECU,净化控制电磁阀控制,点火开关,通过发动机ECU保险丝,#6-28,燃油蒸气排放控制系统可能出现的故障,净化控制电磁阀始终关

37、闭 电磁阀故障 真空源故障真空通道阻塞阀机械卡滞在关闭的位置症状:饱和的活性炭罐过量废气排放净化控制电磁阀始终全开电磁阀故障阀机械卡滞在开启的位置症状:怠速不稳 燃油箱压力控制阀机械卡滞在关闭的位置症状:过量的燃油蒸气排放,#6-29,EVAP系统的诊断,#6-30,曲轴箱强制通风(PCV)系统,曲轴箱强制通风(PCV)系统,PCV阀,#6-31,PCV阀,怠速状态下进气歧管真空强度大,流量限制,曲轴箱的蒸气,进气歧管真空强度为中等状态,阀位于中心位置，较低限制,节气门全开的状态下，进气歧管真空强度小,曲轴箱的蒸气,阀关闭,#6-32,系统可能出现的故障,PCV阀卡滞在关闭位置发动机机油污染/

38、形成沉淀物空气滤清器内进入机油怠速不稳 在发动机低速运转时失速PCV阀卡滞在开启位置怠速不稳低速状态下或减速过程中出现驱动性能的问题PCV软管堵塞发动机机油污染/形成沉淀物空气滤清器内进入机油怠速不稳 在发动机低速运转时失速PCV软管泄漏怠速不稳在发动机低速运转时失速,知识测验-1,车辆驾驶员在很大程度上影响排放控制装置的操作。正确/错误,答案：正确,知识测验-2,催化转换器必须达到1000OC才起作用。正确/错误,答案：错误,知识测验-3,在发动机处于工作温度或怠速状态下，EGR系统才可以进行工作。正确/错误,答案：错误,知识测验-4,在发动机处于工作温度或节气门全开的状态下，EVAP系统则

39、进行工作。正确/错误,答案：错误,知识测验-5,在节气门全开的状态下，PCV系统允许最大的曲轴箱蒸气流通过PCV阀。正确/错误,答案：错误,知识测验-6,排放系统可以减少下列哪种污染物的含量？a.二氧化碳(CO2)b.氮氧化物(NOx)c.二氧化硫(SO2)d.以上各项,答案：b,知识测验-7,下列哪个排放控制系统不能够减少碳氢化合物(HC)的排放？a.催化转换器b.EGR系统c.EVAP系统d.PCV系统,答案：b,知识测验-8,下列哪种传感器的输入不被发动机 ECU用来确定EGR电磁阀操作？a.冷却液温度传感器 b.曲轴转角传感器c.凸轮轴转角传感器d.节气门位置传感器,答案：c,知识测验-9,下列哪一项说明EGR电磁阀处EGR“低流量”运行状态？a.全闭b.全开c.工作周期 d.以上均不正确,答案：c,知识测验-10,如果PCV阀卡滞在开启状态，下列哪种状态可能产生驱动性能的故障？a.怠速b.减速c.低速行驶 d.以上各项,答案：d,