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1、虎门二桥工程初步方案2010年12月,1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究,汇报提纲,地理位置,1、项目概况,黄埔大桥,虎门大桥,虎门二桥,虎门二桥横跨于珠江下游，上游20公里处为黄埔大桥，下游10公里处是虎门大桥。,1、项目概况,坭洲水道桥,高架桥,大沙水道桥,东涌、骝东复合互通,海鸥岛互通,沙田互通,本项目工程总长度12.891 km，总投资104.2亿元。,项目的主要组成,1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究,汇报提纲,1、本项目是促进珠三角经济再发展，
2、加快珠三角经济区实现 现代化，增强珠三角辐射力的需要；2、本项目是落实珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)，推进珠三角交通一体化的需要；3、本项目是完善广东省及珠三角区域干线路网的需要；4、本项目是完善项目影响区干线网规划的需要；5、本项目是满足通道交通量及民用车辆快速增长的需要；6、本项目是保障珠江两岸交通安全的需要。,建设必要性,2、前期工作的主要结论,交通量,由于本项目上游的莲花山过江通道建设具有不确定性，在本次交通量预测中，按照有无莲花山过江通道分别预测了本项目的交通量（如有莲花山过江通道则假定为2020年建成通车）。本项目未来年交通量预测结果如下表：,本项目交通量预
3、测结果（pcu/日）,2、前期工作的主要结论,技术标准,（1）公路等级：高速公路。（2）设计速度：100km/h。（3）行车道数：双向六车道（远期可维持八车道）。（4）行车道宽度：243.75m。（5）桥梁宽度：35.5m。（6）最大纵坡：3%。（7）桥面横坡：2%。（8）设计荷载：公路-级。（9）坭洲水道桥通航净空115460m。大沙水道桥通航净空111460m（10）抗震设防标准：E1概率100年10%，E2概率100年4%（11）跨江大桥设计洪水频率：1/300。,2、前期工作的主要结论,1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题
4、研究,汇报提纲,路线总体设计原则,3、路线总体设计,（1）贯彻“技术可行、实施可能、经济合理”的总体设计原则。（2）坚持“全寿命周期成本”和追求最大潜在综合社会效益的比选原则。（3）加强与地方政府的沟通协调。（4）贯彻执行国家的技术经济政策、现行相关规范、规程和强制性条文。（5）路线总体设计服从特大桥的桥位选择。（6）互通立交总体设计应满足区域路网衔接及地方发展规划需要。（7）尽可能少占耕地及可建设用地，少拆迁。（8）引入项目安全性评价的设计思路。（9）坚持对典型工程方案进行综合比选。（10）加强新技术、新结构、新材料和新工艺的推广应用。（11）引入动态设计的概念。（12）结合各专题报告，采取
5、相应措施。（13）加强生态环境保护，减少施工和营运期公路对地方环境的污染。（14）加强景观及绿化设计，充分体现生态、环保、景观相结合的原则。（15）处理好本项目与相关高速公路的衔接。,路线走廊带方案,经与广州、东莞两市相关规划部门协调，并经交通厅工可评审，推荐采用中线方案。,3、路线总体设计,推荐路线方案,根据广东省高速公路网规划，虎门二桥项目是连接广州和东莞的重要东西向通道，路线起于广州市番禺区东涌镇，顺接建设中的南环高速，同时与广珠北线高速公路连接，终于东莞市沙田镇，与广深沿江高速公路相接，同时预留远期东延穿越厚街镇、大岭山至寮步镇出口，推荐路线方案全长12.891km。,虎门二桥项目在广
6、州市境内的路线方案布置,3、路线总体设计,虎门二桥项目在东莞市境内的路线方案布置,3、路线总体设计,大沙水道桥桥位控制点分布及桥位选择,3、路线总体设计,坭洲水道桥桥位控制点分布及桥位选择,3、路线总体设计,推荐路线方案走向及主要控制点,虎门二桥项目路线起点K0+000位于广州市番禺区东涌镇，顺接施工中的国道主干线广州绕城公路南环段，同时通过东涌枢纽立交与广珠北线高速公路相接，路线往东于沙公堡村村委会南侧与规划平南高速公路相交（设骝东枢纽立交），路线转往东北进入南沙区黄阁镇，经小虎岛新中国船厂北侧跨越大沙水道（设大沙水道特大桥）后，进入番禺区石楼镇海鸥岛（设海鸥岛互通立交），路线再转往东南跨越
7、坭洲水道（设坭洲水道特大桥）后进入东莞市沙田镇境内，路线继续往东南沿虎门港规划区北侧边缘前行，在跨越港口大道后，终于广深沿江高速公路（设沙田枢纽立交），本阶段推荐路线方案全长12.891km。沿线主要控制点有：番禺区东涌镇，南沙区黄阁镇，番禺区石楼镇，虎门港规划区，东莞市沙田镇。,3、路线总体设计,1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究,汇报提纲,坭洲水道桥方案总体布置,方案二：采用主跨1688m双塔单跨吊悬索桥方案，桥跨布置为658m+1688m+518m（主缆IP点距离）。,方案一：采用主跨1688m双塔双跨吊悬索桥方案，桥
8、跨布置为658m+1688m+518m（主缆IP点距离）。,4、主桥设计,坭洲水道桥方案比选表,坭洲水道桥方案比选表,4、主桥设计,坭洲水道桥方案矢跨比,随着矢跨比减小，主缆控制拉力值增大，主缆横截面积相应增加，虽则主缆总长变短，但主缆的用钢量仍呈增加趋势。矢跨比减小，主缆直径变大，索夹用钢量相应增加，吊索用钢量略有减少，变化不大，因此吊索系统的用钢量略有增加。矢跨比变小，主缆索股数目增加，主缆拉力变大，导致锚碇锚体、基础和锚固系统的材料数量均有增加。矢跨比减小，索塔高度减小，因此塔柱材料数量减小，塔柱自重减小导致基础轴力亦减小，所以索塔基础材料数量相应减少。造价随着中跨主缆矢跨比的减小而增加
9、，三种矢跨比1/9、1/9.5、1/10之间的造价差值约为5000万元。随着矢跨比减小，主缆轴力增大，主缆横截面积增加，主缆的刚度增加，活载挠跨比在降低。随着矢跨比减小，主缆横截面积增加，回转惯性矩变大，因此结构的一阶扭转频率在减少；结构竖向刚度增加，一阶竖弯频率增加。随着矢跨比减少，扭弯比降低。矢跨比的设计主要控制因素是缆索系统造价和结构整体抗风性能。矢跨比过小，缆索系统材料数量加大，影响悬索桥抗风性能的扭转频率和扭弯比都将降低。在竖向刚度满足活载挠跨比容许值要求的前提下，宜采用大的矢跨比，以期实现降低工程造价，提高结构整体抗风性能的目标。综上所述，坭洲水道桥主跨矢跨比推荐采用1/9。,4、
10、主桥设计,坭洲水道桥方案主梁-断面选择,钢箱梁分为分离箱和整体箱两大类。,研究表明分离式钢箱梁开槽处透风率对于主梁颤振稳定和涡振响应存在影响，完全透风对颤振稳定最有利，但是在开槽处会出现明显的涡团；减小开槽处的透风率，则改善主梁涡振响应，但是会降低颤振稳定性能。因此分离式钢箱梁虽然可以较大改善主梁的颤振稳定性能，但同时存在着增大主梁涡振响应幅值的弊端。而整体箱经合理设计也能满足颤振要求，而避免涡振问题。因此选用整体箱。,分离钢箱梁方案断面图,整体式钢箱梁方案断面图,4、主桥设计,坭洲水道桥方案主梁-梁高,整体钢箱梁方案虎门二桥主梁高度考虑了3.5m、4.0m和4.5m三种情况，相同外形、不同高
11、度主梁断面形式进行比选。增加梁高，箱梁用钢量无明显增长，横向抗弯刚度增加也不大，但竖向抗弯刚度、抗扭刚度增加显著。本桥主梁宽度约44m，横向刚度很大，主梁横向静风工况受力可以满足规范要求。考虑到降低静风荷载作用，改善主梁横向受力情况，减轻常态抖振幅度，在满足其他工况受力的情况下尽量采用较低梁高。梁高从3m到4m对与跨径千米以上的悬索桥整体来说，景观影响不大。但与主桥相接的引桥跨径为62.5m、55m，梁高3.5，为保持全线梁体外形一致，主桥宜采用3.5米梁高。综合以上论述，坭洲水道桥主梁推荐3.5米梁高。,4、主桥设计,悬索桥钢箱梁方案一标准断面（挑臂优化后）,钢箱梁每延米净重18.386t;
12、,坭洲水道桥方案主梁-断面优化,4、主桥设计,坭洲水道桥方案索塔,为满足颤振抗风设计需要，采用宽主梁方案，这为直立塔创造了工程条件。直立塔能充分的体现塔柱高耸、挺拔的景观效果。为提升直立塔的结构受力性能，塔顶高风速区引入具有抗风优势的圆形截面，下塔桩采用传统的矩形截面。上、下塔柱分别采用圆、方的截面设计，既有力学合理性，又符合古代“天圆地方”的天体观。塔高270m，设上、中、下三道横梁。,索塔方案一：天圆地方塔,4、主桥设计,坭洲水道桥方案索塔,门形塔是最传统，最常见却又不失为最经典的一种塔形，其具有受力合理、施工方便、经济性好等优点,但其造型常规，建筑标志性一般，作为本桥的比较方案。塔高27
13、0m，设上、中、下三道横梁。,索塔方案二：门式塔,4、主桥设计,坭洲水道桥方案索塔 方案比较,4、主桥设计,坭洲水道桥方案索塔,采用圆端哑铃型承台。平面总尺寸为78.6m(横桥向)x28.8m(顺桥向)，承后厚7m。承台顶设门槛式加强横梁，兼作防撞和承台底座之用。加强横梁宽11.2m，高7m。根据桩径比选结果，基础推荐采用56根桩径D2.8m钻孔灌注桩，按端承桩设计，同时按摩擦桩验算桩长。根据地质情况，西塔(番禺侧)桩长94m，东塔(东莞侧)桩长87m。,天圆地方塔 基础,4、主桥设计,坭洲水道桥双跨吊方案，通长索股为227股，西边跨另设4根背索，在主索鞍上锚固；东边跨不设背索。每根索股由12
14、7丝直径为5.25mm、公称抗拉强度由1670MPa的高强度镀锌钢丝组成。西边跨主缆索夹外直径为999mm；中跨及东边跨索夹外直径为990mm。吊索采用高密度PE护套防护的预制平行钢丝，直径为5.0mm（限位吊杆为7.0mm），钢丝的公称抗拉强度为1670MPa。,销接式吊索,主缆构造,坭洲水道桥方案双跨吊方案缆索系统,4、主桥设计,主索鞍：索鞍采用铸、焊相结合的结构形式，鞍槽部分是铸钢钢件，鞍身部分为板焊件并与鞍槽焊接。主索鞍构件采用除湿与涂层防腐相结合的防护方案。,散索鞍：散索鞍采用摆轴式的结构，铸、焊相结合，鞍槽部分是铸钢件，鞍体部分为板焊件并与鞍槽焊接。散索鞍构件采用除湿与涂层防腐相结
15、合的防护方案。,坭洲水道桥方案双跨吊方案缆索系统,4、主桥设计,坭洲水道桥方案锚碇锚体,（1）坭洲水道桥采用空腹重力式锚碇；（2）两侧锚体长分别为67.5m、72m；高分别为42m、47.5m；（3）两侧锚体横桥向分离；,坭洲水道桥西锚碇及基础一般构造,坭洲水道桥东锚碇及基础一般构造,4、主桥设计,坭洲水道桥方案锚碇基础,坭洲东锚碇基础构造图,坭洲西锚碇基础构造图,西锚碇地连墙基础直径85m东锚碇地连墙基础直径86m基础采用部分挖空处理逆筑法施工，分层开挖土层，分层施工内衬。基坑开挖完成后，施工底板，在坑内填注填芯,4、主桥设计,大沙水道桥方案总体布置,方案二：采用主跨1200m混合梁斜拉桥方
16、案，桥跨布置为56070120070560m，钢混结合段布置在主跨侧距索塔12.5m处。,方案一：采用主跨1200m双塔单跨吊悬索桥方案，桥跨布置为 360m1200m360m（主缆IP点距离）。,4、主桥设计,大沙水道桥方案比选表,4、主桥设计,大沙水道桥方案矢跨比,随着矢跨比减小，主缆控制拉力值增大，主缆横截面积相应增加，虽则主缆总长变短，但主缆的用钢量仍呈增加趋势。矢跨比减小，主缆直径变大，索夹用钢量相应增加，吊索用钢量略有减少，变化不大，因此吊索系统的用钢量略有增加。矢跨比变小，主缆索股数目增加，主缆拉力变大，导致锚碇锚体、基础和锚固系统的材料数量均有增加。矢跨比减小，索塔高度减小，因
17、此塔柱材料数量减小，塔柱自重减小导致基础轴力亦减小，所以索塔基础材料数量相应减少。造价随着中跨主缆矢跨比的减小而增加，三种矢跨比1/9、1/9.5、1/10之间的造价差值约为2500万元。随着矢跨比减小，主缆成桥轴力和控制轴力增加，主缆横截面积增加，主缆的刚度增加，活载挠跨比在降低。随着矢跨比减小，主缆横截面积增加，回转惯性矩变大，因此结构的一阶扭转频率在减少；同时随着矢跨比减小，结构竖向刚度增加，一阶竖弯频率增加。不难理解，随着矢跨比减少，扭弯比降低。大沙水道桥悬索桥方案，由于主跨跨径相对于坭洲水道桥而言较小，抗风稳定性不控制主缆矢跨比的设计。总体而言，悬索桥为一种柔性结构体系，活载挠度较大
18、，在抗风稳定性满足要求的前提下，宜采用较小的矢跨比，以提高整体竖向刚度，改善桥面行车舒适性。综合考虑造价和功能要求，大沙水道桥悬索桥方案主跨矢跨比推荐采用1:9.5。,4、主桥设计,悬索桥钢箱梁方案二标准断面,悬索桥钢箱梁方案一标准断面,大沙水道桥悬索桥方案钢箱梁构造与坭洲水道桥完全相同（如左图所示，调整主塔横向间距已达到吊点间距也与坭洲完全相同，方便制作）。,大沙水道桥方案主梁,4、主桥设计,大沙水道桥方案索塔,塔型设计思路同坭洲水道桥。塔高195m，设上、下两道横梁。上塔柱采用直径9.5m7m变直径圆环形截面。中塔柱顶部采用直径7m圆环形截面，中塔柱底部采用6m10m带倒角矩形截面，中间段
19、截面采用圆形矩形截面交融过渡。下塔柱采矩形截面，下横梁至塔底为7m12m 10m16m。上、下横梁均采用带圆倒角箱形截面，高11m，宽5.5m。,索塔方案一：天圆地方塔,4、主桥设计,塔高195m，设上、下两道横梁。塔柱采用带圆倒角矩形截面，塔顶至下横梁范围均为6m9.5m。下横梁至塔底为6m9.5m 8m12m。上、下横梁采用带圆倒角箱形截面。上、下横梁高11m，宽5.5m。,索塔方案二：门式塔,大沙水道桥方案索塔,4、主桥设计,大沙水道桥方案索塔 方案比较,4、主桥设计,大沙水道桥方案索塔,采用圆端哑铃型承台。平面总尺寸为75.6m(横桥向)x26.2m(顺桥向)，承后厚7m。承台顶设门槛
20、式加强横梁，兼作防撞和承台底座之用。加强横梁宽10m，高7m。根据桩径比选结果，基础推荐采用52根桩径D2.5m钻孔灌注桩，按端承桩设计，同时按摩擦桩验算桩长。根据地质情况，西塔(番禺侧)桩长93m，东塔(东莞侧)桩长96m。,天圆地方塔 基础,4、主桥设计,大沙水道桥悬索桥方案，通长索股为162股，边跨不设背索。每根索股由127丝直径为5.10mm、公称抗拉强度由1670MPa的高强度镀锌钢丝组成。单根主缆索夹外直径为813mm。吊索采用高密度PE护套防护的预制平行钢丝，直径为5.0mm，钢丝的公称抗拉强度为1670MPa。,销接式吊索,主缆构造,大沙水道桥方案缆索系统,4、主桥设计,主索鞍
21、：索鞍采用铸、焊相结合的结构形式，鞍槽部分是铸钢钢件，鞍身部分为板焊件并与鞍槽焊接。主索鞍构件采用除湿与涂层防腐相结合的防护方案。,散索鞍：散索鞍采用摆轴式的结构，铸、焊相结合，鞍槽部分是铸钢件，鞍体部分为板焊件并与鞍槽焊接。散索鞍构件采用除湿与涂层防腐相结合的防护方案。,大沙水道桥方案缆索系统,4、主桥设计,大沙水道桥方案锚碇锚体,（1）锚体选择及构造处理同坭洲水道桥。（2）大沙水道桥采用空腹重力式锚碇；（3）两侧锚体长为65m，高为42.8m；（4）两侧锚体横桥向分离；,大沙水道桥西锚碇及基础一般构造,大沙水道桥东锚碇及基础一般构造,4、主桥设计,大沙水道桥方案锚碇基础,大沙东锚碇基础构造
22、图,大沙西锚碇地连墙基础构造图,两侧地连墙基础直径均为82m基础采用部分挖空处理逆筑法施工，分层开挖土层，分层施工内衬。基坑开挖完成后，施工底板，在坑内填注填芯,4、主桥设计,大沙水道桥方案锚碇基础,西锚碇基础方案比选,4、主桥设计,1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究,汇报提纲,引桥推荐跨径选择原则：1、最大跨径受跨堤处跨越要求的控制。2、相同墩高选择最经济跨径。3、为方便施工，全桥跨径不宜过多。4、从景观考虑，跨径宜大于墩高。5、参考国内外已建成大桥引桥的跨径。,5、引桥设计,引桥跨堤处跨径选择：,控制因素：1、构造物距离
23、大堤距离，迎水面不得小于10m，背水面应不占用大堤断面。2、主桥跨径和中心桩号已确定。3、跨堤处墩高较高（最高处达65m），宜采用较大跨径。4、施工推荐采用移动模架工法，参考已有工程资料，模架施工最大跨径为62.5m（珠江黄埔大桥引桥），因此本项目跨径最大以62.5m控制。,受以上因素控制，大沙水道桥两侧跨堤处采用62.5m跨径，坭洲水道桥东莞侧采用55m跨径。而坭洲水道桥海鸥岛侧受跨堤因素影响较小，但该处位于立交变宽范围内，为减小施工风险，亦选择55m跨径。,5、引桥设计,引桥跨径布置,5、引桥设计,引桥标准跨径上下部构造：,5、引桥设计,引桥标准跨径构造效果图：,5、引桥设计,1、项目概况
24、2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究,汇报提纲,互通式立体交叉设置一览表,6、互通立交设计,2035年东涌、骝东互通立交交通量示意图,两枢纽立交中心距离仅约为1.75km，需考虑将两者合并为复合立交的方案。,6、互通立交设计,1、东涌立交,本立交已由南环高速完成了施工图设计，原设计全部采用定向和半定向匝道，设计速度为60km/h。由于东涌枢纽立交广珠北线往返南环高速顺德方向的4条转向匝道已开始施工，广珠北线往返本项目东莞方向的4条转向匝道设计预留由本项目实施，因此本立交方案选择的余地不大，基本维持原南环高速的设计方案。对于采用复合立交的方
25、案，则需对预留由本项目实施的四个转向匝道进行微调，将其与集散车道相接。,6、互通立交设计,2、骝东立交全互通方案,东涌骝东复合方案,复合立交方案设置集散车道，与东涌立交的转向匝道相接。,6、互通立交设计,骝东部分互通方案,取消骝东立交平南高速往返顺德方向匝道，将两立交设置为独立立交。,2、骝东立交部分互通方案,6、互通立交设计,骝东立交部分互通方案具备以下优点：立交形式简单，占地少，比全互通方案节省用地约160亩，符合地方规划部门要求本立交方案少占地的要求；本立交无需与东涌立交合并成复合立交，大幅减低了工程造价，比全互通方案节省估算建安费约2亿元；由于东涌立交与骝东立交不需通过集散车道相接，东
26、涌立交的匝道实施方案简单，不受骝东立交限制；由于平南高速的实施线位、实施方案等目前仍处规划阶段，存在较大的不确定性，而骝东立交为预留立交，取消了集散车道后，远期骝东立交实施时也不受近期集散车道设计的限制，平南高速主线线位及立交方案的选择余地较大。,6、互通立交设计,路径一：黄阁市南路黄阁立交黄榄干线广珠西线顺德；路径二：黄阁市南路黄阁立交广珠北线东涌立交南二环高速广珠西线顺德。因此骝东立交平南高速由黄阁往返虎门二桥顺德方向转向匝道可以取消。,黄阁往返虎门二桥顺德方向的交通流向,6、互通立交设计,路径一：石楼清河路石基立交广珠北线东涌立交南二环高速广珠西线顺德；路径二：石楼清河路清河立交南沙港快
27、线鱼窝头立交南二环高速广珠西线顺德；路径三：莲花山立交平南高速平南终点（黄阁往返顺德路径）顺德骝东立交平南高速由石楼、莲花山往返虎门二桥顺德方向转向匝道可以取消。,石楼、莲花山往返虎门二桥顺德方向的交通流向,6、互通立交设计,3、海鸥岛立交,本阶段在征求广州市规划局关于本项目建设方案意见时，广州市规划局以穗规20101156号文“关于虎门二桥工程有关问题意见的复函”，要求本项目在海鸥岛上设置一处互通立交，与本项目统筹设计，一并实施，所设置的互通立交匝道，既要保证与本项目与海鸥岛必要的交通连接功能，又要考虑与海鸥岛的环境相融合，使得海鸥岛上有较好的通视和景观效果。,虎门二桥线位跨越海鸥公路处,6
28、、互通立交设计,2010年5月10月，经与广州市相关部门多次沟通，拟定了多个反复讨论比选，最终明确了立交的推荐方案。,6、互通立交设计,海鸥岛互通立交方案一效果图,采用多层环形立交方案，优点：立交布置紧凑，占地少；立交范围桥墩数量少，景观效果好；立交范围基本无建筑物，无拆迁。缺点：设计施工难度大。,6、互通立交设计,海鸥岛枢纽立交桥墩方案：,6、互通立交设计,4.沙田立交方案,6、互通立交设计,1、项目概况2、前期工作主要结论3、路线总体设计4、主桥设计5、引桥设计6、互通立交设计7、相关专题研究,汇报提纲,专题列表与其完成情况,7、相关专题研究,虎门二桥设计指导准则：第1章 总则 第2章 设
29、计规范和主要技术标准 第3章 设计荷载作用 第4章 主要材料 第5章 主桥设计 第6章 引桥总体设计 第7章 景观设计 第8章 环保与绿化 附A 抗震设计 附B 抗风设计,按照英国BS5400有关规定提出了对U肋、横隔板、纵隔板的验算规定。,提出了公路悬索桥和斜拉桥主梁的竖向刚度要求。,提出了公路悬索桥和斜拉桥主梁风荷载下的横向刚度要求。,提出了混合梁斜拉桥钢混结合段的构造设计及计算要点。,提出了景观设计指导原则和设计流程。,提出了抗震设计的基本原则、设防标准和地震反应分析原则。,7、相关专题研究,大跨径桥梁抗风稳定性研究,下面将虎门二桥悬索钢箱梁节段模型抗风试验的研究结果汇报如下：,7、相关
30、专题研究,风洞试验悬索桥钢箱梁方案二,风洞试验悬索桥钢箱梁方案三,风洞试验悬索桥钢箱梁方案一,大跨径桥梁抗风稳定性研究,7、相关专题研究,通常、越小，断面越流线，(Bfx+Bs)/B的比值越大，说明风嘴占断面横向尺寸越大，则断面气动特性越好。B/H越大，断面越扁平，断面周边绕流性能越好。,加劲梁形状几何尺寸对比,大跨径桥梁抗风稳定性研究,7、相关专题研究,涡振,三个方案涡振对比,大跨径桥梁抗风稳定性研究,7、相关专题研究,颤振,三个方案颤振对比,大跨径桥梁抗风稳定性研究,7、相关专题研究,虎门二桥缆索系统防腐体系方案研究,悬索桥主缆的防腐，从Brooklyn桥以来都是在圆形断面的镀锌钢丝上沿主
31、缆表面缠绕钢丝进行包裹，再进行涂装这样一种防护构造。利用“腻子+缠绕钢丝+涂料涂装”形成一个主缆封闭保护层，防止外层水份和其他污染源进入主缆。传统的涂层防腐方法具有密封性不够好、无法排除内部水分等先天性不足，为了解决这些问题，日本从上世纪90年代初便开始进行主缆除湿系统的研究。将干燥空气送入主缆内部，排出主缆内部湿空气，达到干燥主缆内部钢丝的目的。已先后应用于明石海峡大桥、来岛大桥、白鸟大桥等，取得非常好的防腐效果。,传统防腐方法(涂层法),除湿法,7、相关专题研究,大沙水道桥船撞力,坭洲防撞原理作为防撞缓冲设施，船撞力主要由桥墩基础承担，桥墩遭受船舶撞击后，通过缓冲设施的防护缓冲作用，减小船
32、舶撞击力，适当保护撞击船舶。,防撞专题研究,7、相关专题研究,虎门二桥检查车系统安全性与稳定性研究,原检查车系统钢桁架承重体系刚度不足、关键构件安全度不够、驱动不够平稳、制动系统存在缺陷、桁架设计不够人性化和美观等问题。本项目检查车设计的主要特点如下：,设计新的桁架结构，整体刚度更好，更美观设计新的驱动结构，行走更平稳，舒适性更好设计新的制动结构，制动更有效、迅捷，安全性更高关键承力构件强化设计,7、相关专题研究,景观主要章节：（1）概述：景观设计的目的、景观与环境、景观与结构设计、景观的设计内容及步骤；（2）前期调查分析及景观定位分析：桥区历史、经济、文化调查分析、大桥视点分析、桥梁景观总方
33、针的确定、虎门二桥景观设计的内容；（3）桥型及结构方案建筑美学、景观分析与设计：全桥平面线形分析、全桥纵断面线形分析、索塔造型景观分析、引桥跨径比选分析；（4）色彩设计：色彩与文化、色彩与城市、色彩与环境、虎门二桥色彩；（5）夜景照明设计：大桥夜间周边环境的调查与分析、大桥夜景工程的实施条件和制约因素分析、国内现有大桥夜景调查与分析、夜景照明总体设计、夜景照明方案设计、灯具设计。,景观设计,7、相关专题研究,初步设计阶段安全风险分析主要包括：建设环境风险、设计方案风险、施工方案风险、运营管理风险。下面是专题技术路线,风险评估,7、相关专题研究,设计单位即将开展的专题,虎门二桥风险源普查表,7、相关专题研究,
