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1、第四章 线路与车站的规划与设计,4.1 线路规划4.2 线路平、纵断面设计4.3 车站规划与设计4.4 换乘车站设计4.5 城市轨道交通与其他交通方式的衔接,主要内容,线路规划主要内容：路由方案、敷设方式、站点选择一、走向及路由1、影响因素：1）线路的性质、作用、地位 2）客流集散点和主客流方向 3）城市道路网及建设状况 4）线路敷设方式及技术条件 5）与城市发展的尽远期结合 6）其他因素,4.1 线路规划,2、分析方法 一般在1/50001/10000地形图上进行，特殊地段采用1/2000地形图，提出23个方案作为比选和论证的基础。1）客流吸引条件；2）线路条件；3）施工条件；4）对城市环境
2、的影响；5）费用和工期,4.1 线路规划,二、线路的敷设方式分为地下、地面、高架3种方式。1、地下线 宜在中心繁华区；据地质和建筑物情况确定，宜浅埋。环影最小。2、地面线 宜在有条件的城市道路或郊区野外，专用车道，与城市道路相交时设置立交。价最低。3、高架线 高架线占地少，对城市交通干扰少，是城市永久性建筑，结构寿命要求按50年考虑。优：占地较少，对城市交通干扰较小；缺：破坏市容、环境影响、侵犯隐私权。我国考虑道路红线宽40m以上才设置高架。,4.1 线路规划,三、车站数量及其分布1、影响车站分布的因素 1)大型客流集散点 2)城市规模大小 3)城区人口密度 4)线路长度 5)城市地貌及建筑物
3、布局 6)轨道交通路网及城市道路网状况 7)对站间距离的要求,4.1 线路规划,2、车站分布原则 1）尽可能靠近大型旅客集散点 2）密切配合城市道路和公交通网 3）与城市建设密切配合 4）避开不良地质地段，减少对环境的干扰 5）兼顾车站间距的均匀性 站间距繁华区一般控制1km左右，市区边缘或城市组团之间1.52.0km。,由于车站造价高，车站数量对整个轨道交通的工程造价影响较大，在进行线路规划时，一般要做23个车站数量与分布方案的比选，比选时要分析乘客使用条件、运营条件、周围环境以及工程难度和造价等几个方面，通过全面、综合地评价，确定推荐方案。,四、线路规划的一般步骤 步骤如下：1、收集基础资
4、料，落实边界条件2、研究线路走向，确定线路位置3、提出和比选规划方案4、征求意见，最终确定方案,4.1 线路规划,平纵断面设计是在规划方案的基础上确定线路在城市空间的具体位置，分为可行性研究、初步设计和施工设计等阶段。一、技术基础资料 1、城市规划类 城市总体规划、分区规划、城市轨道交通系统路网规划、客流预测、大型交通枢纽点规划、道路规划红线、规划管线、规划人防设施等。2、现状资料 现状地形图、工程地质及水文地质资料、水文气象资料、文物保护及建筑物资料、主要构筑物及基础资料、市政及人防设施资料等。3、工程前期研究资料(预)可行性报告及批件、各级政府对工程的会议纪要、批示、规划部门的规划意见等。
5、4、其他相关资料 车辆配备及车辆技术参数资料、既有线运营技术经济指标及客流统计资料、既有线主要技术标准等。,4.2 线路平、纵断面设计,二、主要设计原则及技术标准1、主要设计原则 1）线路的路径必须以城市轨道交通线网规划为依据；2）新建轨线应有一定规模，一般不宜小于10km;3）线路敷设方式根据城市环境、地形条件和总体规划要求因地制宜选择 4）轨道交通线路相交必须采用立体交叉方式 5）车站应布置在主要客流集散点和换乘点 6）当线路经过市郊铁路车站，应考虑设计换乘站 7）线路位于地下埋深根据有关因素综合比较确定 2、主要技术标准 国家住房与城乡建设部2008年颁布的城市轨道交通工程项目建设标准中
6、，将城轨交通系统按线路工程标准分为五种类型，主要技术指标包括：最小曲线半径、最大坡度、竖曲线半径、钢轨和道岔，具体参数详见下表。,4.2 线路平、纵断面设计,注：特殊困难地段的技术标准，应按国家现行有关技术规范执行。C型车的线路最小曲线半径80m，系指受流器的车辆。No系指道岔号，R。系指道岔导曲线半径(m)。,三、线路平面设计 在确定线路路由的情况下，对线路的平面位置、车站的站位以及全线的辅助线进行详细分析和计算，以最终确定线路的准确位置。包括：线路的平面位置、车站位置、辅助线类型及其设计、平面设计计算等。1、平面位置 1）地下线：A位、B位、C位 2）高架线：位于道路中心、位于快慢车分隔带
7、 3）地面线：通常用于沿铁路、河流或城市绿地带的线路上2、车站位置 1）跨路口站位 2）偏路口站位 3）位于道路红线以外站位,4.2 线路平、纵断面设计,3、辅助线类型及其设计 1）折返线和临时折返线 站前折返 站后折返 2）停车线 与折返线结合布置 单独布置 3）车场出入线4、平面设计计算计算步骤：1）以城市道路红线或建筑物坐标为控制点，首先确定线路任意点的坐标和沿线路走向的直线方位角，以此作为计算基础。2）交点坐标的计算。3）曲线要素计算。4）里程计算 5）关键点坐标及距离计算,4.2 线路平、纵断面设计,四、线路纵断面设计 线路的纵断面设计是在平面设计的基础上，同时又可对平面设计检验和调
8、整，它是最终确定线路在城市三维空间的位置。主要内容包括：确定敷设方式和过渡段、分析控制点、方案设计、坡度计算及制图等 1、确定敷设方式和过渡段 在纵断面设计中，主要是确定洞口以及过渡段的位置和形式。道路中间开口、道路红线外开口、结合地形等环境条件开口。2、分析控制点：包括：地下线结构顶板覆土厚度、地下管线及构筑物、地质条件、施工方法、排水站位置、桥下净高、防洪水位等。3、方案设计：坡段尽可能长；节能车站；左右线坡道，同隧时一致，异隧时，在车站内要求一致；站台、道岔、缓和曲线处不设竖曲线；相邻坡段坡度代数差不受限制。,4.2 线路平、纵断面设计,4、坡度计算及制图：坡度计算包括竖曲线要素计算和轨
9、顶标高计算。规范规定：当相邻两坡道坡度代数差大于2 时，应采用竖曲线连接，竖曲线采用圆曲线形式，其半径根据线路技术标准选定。竖曲线要素计算应包括竖切线长度计算和竖曲线高程改正值计算。线路轨顶标高的计算包括百米及公里标、控制加标、车站中心、道岔中心、线路最低点以及结构变形缝等处的标高计算。纵断面设计制图根据不同的设计阶段，一般采用5000/500或2000/200比例进行。纵断面图上标注以下内容：1）基础资料部分，包括：地面线及其跨越道路立交、河床底、航行水位、洪水位、铁路、高压线等标高；地下管线及建筑物基础标高、规划的道路、铁路、地下管道标高；地质纵断面及地下水位等。2）轨顶设计线以及相应的结
10、构示意线。3）地面高程及设计线路变坡点、站中心高程的数据。4）各坡段的坡度、坡长。5）竖曲线要素及改正值。6）平曲线示意及要素。7）公里标、百米标及重要点里程等。五、线路平、纵断面设计软件（ALCAD）自学,4.2 线路平、纵断面设计,车站是轨道交通系统最重要的现代建筑类型，它们除了提供旅客上下车以外，还具有一系列功能：购物、聚会及作为城市景观。现代铁路车站是旅游者、通勤者、商人、普通市民等聚集之处。可以说，车站是城市的缩影。车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门艺术。一、车站规划与设计的目标 1、外观吸引力；2、旅客的自由移动；3、安全疏散；4、残疾人通道；5、应急服务通道；6、列车服务
11、的可靠性；7、失效恢复问题；8、投资的费用效益,4.3 车站规划与设计,二、车站的分类与组成 1.车站分类 1）按车站与地面相对位置分为地下车站、地面车站和高架车站；2）按车站的运营性质可分为终点站、一般中间站、中间折返站和换乘站等；3）按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等；4）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式。5）按车站服务的对象及功能可以分为城市标志(landmark)站(作为城市的象征或著名建筑物)、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站(完成与机场或其他交通方式的接续运输过程)、市郊地区车站、农村地区车站等。,4.3 车站规划与设计,2.车站的组成
12、 大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；2）售票大厅，为乘客出售列车客票；3）站台，直接供乘客乘降车使用；4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。对城市轨道交通来说，车站一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。车站主体是列车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车，一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。车站主体根据功能分为两大部分：（1）乘客使用空间 又可分为非付费区和付费区。非付费区的最小面积一般可以参照能容纳高峰小时5min内聚集的客流量的水平来推算。一般车站，通常非付费区的
13、面积应略大于付费区。（2）车站用房 包括运营管理用房、设备用房和辅助用房。车站构成简图,4.3 车站规划与设计,车站设施组成示意图,3.车站的规模 在进行车站总体布局以前，要确定车站的规模。车站规模直接决定着车站的外形尺寸及整个车站的建筑面积等。轨道交通车站的规模主要是根据车站设计客流量（容量）确定的。一般可以参照日均乘降客流量和高峰小时客流乘降量来综合确定。例1：轻轨车站规模一般分为小型站、中型站、大型站、特大型站；例2：地铁车站规模主要根据车站远期预测客流以及所处位置确定，一般可分为A、B、C三级：A级：适用于客流量大、地处大型客流集散点以及地理位置十分重要的车站；B级：适用于客流量较大、
14、地处市中心或较大居住区的车站；C级：适用于客流量较小、地处郊区的各站。我国地下铁道系统通过能力，应按该站远期超高峰客流量来确定，超高峰流量一般取高峰小时流量的1.21.4倍。,4.3 车站规划与设计,4.车站的风格 车站是空间、光和结构三者协调的一门艺术。车站是由物质实体（如墙、门窗、柱、梁板和屋顶等）及其所包围的空间组成。空间是建筑的目的，实体是建筑的手段。常见的车站风格有如下5种：1）古典风格 一般使用木材、石料、砖等传统建筑材料；其特点是内外墙面、柱及屋顶等各部分都有复杂的装饰、彩画、雕刻。古典风格可以创造一种富丽堂皇的宫廷建筑形式，适合在穿越具有历史保护价值的古建筑群内或附近建设的车站
15、，显示车站建筑对历史的尊重。2）现代风格 与古典风格对应，它一般采用钢、混凝土、玻璃、有机材料等建筑材料；其特点是墙面、柱、顶等部分的装饰简洁明快。现代风格忽视传统，追求技术运用的效果，如玻璃的透彻、混凝土的可塑性、钢的清秀，强调材料的质感、色彩、纹理，时代感强，适合现代快节奏社会中人们的审美情趣，且可采用现代技术施工，速度快，经济性好，是多数车站采用的风格。,4.3 车站规划与设计,3）民族风格 由于每个民族都有不同的文化特点和审美情趣，建筑领域内民族风格特色往往体现在形象方面。例如，汉族的建筑色彩较为热烈，西洋建筑则较注重本色；中国民族建筑以木质居多，形象轻盈剔透，西洋建筑以石料为多，常显
16、得比较厚重；中国建筑多来自神话与传说，西洋建筑更多体现宗教等等。车站建筑要尊重使用者的民族审美特点，尽量做到既能为乘客乘车提供良好的文化环境，又能为车站建筑本身增添特色。当然，民族风格其实也在发展变化。4）地方风格 主要考虑地理因素的变化。我国内陆地区多为少雨干旱地区，北方地区又有较多的风沙，这些导致建筑风格的变化。就我国而言，寒冷地区的建筑要厚重一些、封闭些；热带地区的建筑要轻巧、通透些，西北干旱地区可设计平顶建筑，而多雨地区则一般设计陡急的坡屋顶。一般说来，地方风格是人们多年来适应当地自然条件的结果，这种结果在建筑方面的聚积成为建筑文化的一部分，即地方风格的建筑。,4.3 车站规划与设计,
17、5）个人风格 在建筑设计活动中，设计者或称建筑师发挥着重要作用。实际上，建筑师本人就具有特定民族、地域、时代和文化背景，其作品不仅反映这些民族、时代的特点，还要反映由其本人的特定经历所决定的个性。这种个性就是建筑师的个人风格。无论什么风格的车站建筑，均需符合形式美的规律，这种形式美就是多样统一。这种多样统一包括以下内涵：主从与重点、均衡与稳定、对比与和谐、韵律与节奏、比例与尺度 一条轨道交通线路上的车站，其风格可以一致，也可以有差异。整个线路的车站建筑群可以像一首乐曲一样，不同车站是其不同的乐章，有序曲、高潮、尾声；也可像一部史书，记下城市的过去、现在、和未来。设计者在构思整个轨道交通系统车站
18、建筑形式的时候所要确定的正是这种总体风格。地铁站风格鉴赏（世界上10座有特色的地铁站）,4.3 车站规划与设计,莫斯科共青团地铁站,法兰克福的Bockenheimer Warte地铁站,毕尔巴鄂地铁站（西班牙）,纽约市政厅地铁站,芝加哥的奥黑尔地铁站（美国）,迪拜地铁站（阿联酋）,斯德哥尔摩地铁（瑞典）,平壤地铁,慕尼黑城市地铁（U-Bahn）（德国）,三、地下车站总平面布局 包括车站中心的位置（站位）、车站外轮廓的范围以及出入口风亭的确定等，它是车站设计的关键环节。1.车站平面布置原则 1）站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量以及换乘要
19、求对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足工艺要求；2）站台层布置需以车站上下行远期超高峰小时设计客流量来计算站台宽度，根据线路走向及换乘要求定站台型式。依需要布置设备或管理用房区；3）车站出入口应设置于道路两边红线以外或城市广场周边，需具有标志性或可识别性，以利于吸引客流、方便乘客。有条件的出入口考虑地面人行过街的功能。出入口规模应满足远期预测客流量的通过能力，并考虑与其他交通的换乘和接驳大型公共建筑所引起的客流量；4）车站主要服务设施应包括自动扶梯、电梯、售票机、检票机、空调通风设施等。,4.3 车站规划与设计,2.车站总平面布局设计的步骤 1）分析影
20、响因素，确定边界条件 影响车站站位和总平面布局的因素：（1）周围环境 现状道路及交通条件、公交及其它交通方式站点设置、文物古迹、自然条件等。（2）建筑物拆迁和管线改移条件。（3）施工方法 结合地质条件考虑。（4）客流来源及方向 根据主要客流来源和方向，考虑站位和出入口通道设置。（5）综合开发的条件 使车站与其它建筑物结合。,4.3 车站规划与设计,2）根据功能要求构思总体方案 依据功能大致可以分为以下5种具有某种功能的车站：（1）以换乘为主要功能的车站。主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。（2）接驳大型客流集散点的车站。要考虑突发性客流特点，留
21、有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。（3）有列车折返运行需要的车站。以列车在车站的运营能力为主，考虑车站配线设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化。（4）有与建筑物开发结合要求的车站。应考虑结构的统一性，并分清各种客流的流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰。（5）有其他特殊功能需要的车站。包括远期需进一步延伸的起点站、与其他交通系统的联运站等。,4.3 车站规划与设计,3）确定出入口、风亭数量和位置 地铁设计规范规定：“车站出入口的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于四个出入口。当分期修建时，初期不得少于2个。小站的出入口数量可酌减，但
22、不得少于2个。”风亭的数量和采取的通风与空调方式有关，一般由环控专业确定。设计时注意如下7点：（1）单独设置的车站出入口的位置一般选在城市道路两侧、交叉口及有大量人流的广场附近，出入口宜分散均匀布置，以便最大限度地吸引乘客。（2）单独修建的地面出入口和地面通风亭，其位置应符合当地城市规划部门的规划要求，一般设在建筑红线以内。不应妨碍行人通行。（3）考虑人流流向设置出入口，不宜设在人流的主要集散处防，防堵。（4）应设在较明显的位置，便于识别。（5）车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易爆、有污染源并挥发有害物质的建筑物附近，与上述建筑物之间的防火安全距离应符合规范规定。（6）尽可能使车站出入口、
23、风亭与周围建筑物结合，减少用地和拆迁。（7）出入口应与城市过街地道、天桥、下沉广场结合，便民、节约。,4.3 车站规划与设计,4）绘制车站总平面布置图 根据设计阶段，图纸内容深度不同，它一般在1/500地形图上进行，主要包含以下7项内容：站中心的详细位置，包括线路里程、坐标等；车站主体的外轮廓尺寸，包括端点的线路里程、关键点的位置坐标等；出入口、风亭通道的位置、长度、宽度；出入口、风亭的详细位置、尺寸、坐标等；车站线路及区间的连接关系；车站周围地面建(构)筑物情况、地形条件等；与车站有关的设施情况等。,4.3 车站规划与设计,四、地下车站型式及其设计1.车站设计的主要标准 主要内容包括：站台的
24、长度及宽度，车站大厅、检售票、楼梯及通道尺寸，站台高度，轨道中心与站台边缘距离，设备用房和管理用房，风亭、风道及其他附建物，应急情景设计等。1）站台的长度及宽度 站台长度L为远期列车编组长度加上允许的停车附加距离（即不准确距离，对于轨道交通列车，该距离一般可取4m左右），即：L=l n+4(m)对于远期列车编组在6-8辆的轨道交通系统，站台长度一般在130-180米。站台宽度B是根据车站远期预测高峰小时客流量、列车运行间隔时间、结构横断面形式、站台形式、楼梯及自动扶梯位置等因素计算确定的。我国目前现行的规范和标准对站台宽度尚无统一计算方法。常用的几种计算模型如下：,4.3 车站规划与设计,（1
25、）模型1 M W 侧式站台宽度：B1=+0.48 L B1 侧式站台宽度（米）；M 超高峰小时每列车单向上下车人数；W 人流密度，按0.4平方米/人计算；L 站台有效长度(米)。0.48为站台安全防护宽度（米）岛式站台宽度：B2=2B1+C+D B2 岛式站台宽度（米）B1 侧式站台宽度（米）C 柱宽（米）D 楼梯、自动扶梯宽（米）,4.3 车站规划与设计,（2）模型2 先计算站台面积：A=N W a P车（P上+P下）1/100式中：A站台总面积（平方米）；N列车车厢数；W人流密度按0.75平方米/人计算；a 超高峰系数,一般取1.21.4；P车每车厢人数；P上+P下 上、下乘客百分数，一般
26、取2050 侧式站台宽度B1：B1=(A/L)+0.48+B 岛式站台宽度B2：B2=2B1+C+D式中：为侧式站台宽度（m），A为站台总面积（m2），C为柱宽（m），D为楼梯、自动扶梯宽（m），B为乘客沿站台纵向流动宽度，一般可取23米，L为站台有效长度（米）。以上海地铁1号线为例，大型车站站台宽度为14米，中型车站宽度为10-12米，小型车站宽度为8米。,4.3 车站规划与设计,（3）模型3 侧式站台宽度：B1=q/L+b+b1 B1min式中：q 为远期每列车超高峰小时上、下车设计客流量之和(人)，为远期高峰小时的1.21.4倍；为站台上人流密度0.330.75m2人，通常取0.5m2人
27、；b站台边缘安全带宽度，地铁规范为0.45m；b1乘客沿站台纵向流动宽度，为23m；B1min无柱式侧式站台允许最小宽度，地铁规范为3.5m。一般侧式车站的站台宽度46m，无立柱时偏小，有立柱时偏大。岛式站台宽度：B2=2q/L+2b+n柱宽+(楼梯宽+自动扶梯宽)B2min式中：B2岛式站台宽度(m)；n站台横断面方向的立柱数目；B2min岛式站台允许最小宽度，地铁规范为8m。一般岛式站台宽度为8l0m，横向并列的立柱越多，站台宽度越大。,4.3 车站规划与设计,2.车站大厅、检售票、楼梯及通道尺寸设置 车站大厅站厅的面积主要由远期车站预测的客流量大小和车站的重要程度决定，目前还没有固定的计
28、算方法，一般根据经验和类比分析确定。售票可分为人工售票、半人工售票及自动售票三种。人工售票与半人工售票亭的尺度相同，半人工售票的方式为人工收费找零、机器出票，售票机将作为主要售票设备。楼梯和通道宽度的计算，以出站客流乘自动梯向上到达站厅层考虑。楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根据客流量计算确定，它可采用如下公式计算：B=Q/N+M式中：B 楼梯或通道宽度（m）；Q 远期每小时通过人数；N 楼梯和通道的通过能力(人/小时)；M 楼梯或通道附属物宽度；地铁规范规定：通道或天桥的最小宽度不应小于2.5m，楼梯不小于2m。,4.3 车站规划与设计,3.车站站台高度 站台高度是指站台面距轨顶
29、面的高度。站台按高度可分为低站台和高站台，选择时要车型匹配。站台与车厢地板高度相同称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时间较短的场合。高站台对残疾人、老年人上下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的挠度，高站台的设计高度一般低于车厢地板面50-100mm。站台比车厢地板低时称为低站台，适宜于流量不大的场合。我国湘潭电机厂研制的轻轨样车地板面距轨面高度为950mm，车辆第一踏步距轨面为650mm。因此，一般将900mm高度站台称为高站台，650mm称为低站台；也有人称400mm为低站台、650mm为中站台。站台的设计要有排水措施。一般地，站台横断面应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。,4.3
30、车站规划与设计,4.轨道中心与站台边缘距离 根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑10mm左右的施工误差。若轻轨车体宽度为2.6m，则轨道中心线至站台边缘的距离可选定为1.4m。站台一般应布置在平直线段上。特殊情况下设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距离L为：L=L1+E+0.8C式中，L1为轨道中心到建筑限界边距离加10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线路超高值。,4.3 车站规划与设计,5.设备用房和管理用房 车站用房面积受组织管理体制，设备的技术水平等制约，变化较大。它一般根据工程的具体特点和要求，由各专业根据本专业的技术标准和设备选型情况，结合本
31、站功能需要进行确定。6.风亭、风道及其他附建物 风亭、风道的面积取决于当地气候条件、环控通风方式和车站客流量等因素，由环控专业计算确定。7.应急情景设计 垂直电梯不计入疏散能力内。车站设备用房区内的步行楼梯在紧急情况下也应作为乘客紧急疏散通道、并纳入紧急疏散能力的验算。车站通道、出入口处及附近区域，不得设置和堆放任何有碍客流疏散的设备及物品，以保证疏散的畅通性。车站内划分防火分区，中间公共区(售检票区或站台)为一个防火分区，设备用房区各为一个防火分区。每个防火分区内设两个独立的、可直达地面的疏散通道。,4.3 车站规划与设计,五、地下车站设计1.地下车站型式 地下车站根据其功能、施工方法及地形
32、环境等的不同有不同的型式。最为常见的两种是地下岛式(侧式)双层(局部双层)车站和地下双洞（或三洞）岛式车站。1）地下岛式(侧式)双层(局部双层)车站 这是国内最常用的一种车站型式。一般采用明挖法施工，必要时也可采用暗挖施工，它埋置深度一般不超过20米。岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。,4.
33、3 车站规划与设计,我国车站设计统计,2）地下双洞（或三洞）岛式车站 这种车站一般采用暗挖法施工，根据地质条件确定车站的埋深，站厅一般根据周围环境条件，采用明挖法或结合地面建筑采用其他方法。这种车站一般在地质条件较好、地面不具备敞口明挖的地段采用，其优点是施工时可减少对地面环境的干扰，乘客使用也比较方便，缺点是施工难度相对较大。,4.3 车站规划与设计,2.地下车站结构 地下车站根据其施工方法的不同，可大致分为如下几种：明挖法(盖挖法)施工的车站结构、矿山法施工的车站结构、盾构法施工的车站结构。1）明挖法、盖挖法施工的车站结构 明挖车站一般采用矩形框架结构，根据功能要求，可以设计成单层、双层、
34、多层或单跨、双跨、多跨等型式。,4.3 车站规划与设计,明挖法施工的车站，施工方法简单、技术成熟、工期短、造价低、便于使用，但施工时对周围环境影响较大，适用于环境要求不太高的地段。,盖挖法施工的车站结构，从结构形式上看，与明挖法并无大的不同，它是通过打桩或连续墙支护侧壁，加顶盖恢复交通后在顶盖下开挖，灌注混凝土进行施工。与明挖法比较，其特点是：在地面交通繁忙地区可以很快的恢复路面，尽可能小的影响交通，但其施工难度要大于明挖法。,4.3 车站规划与设计,2）矿山法施工的车站结构 矿山法施工的地铁车站，视地层条件、施工方法及其使用要求不同，可采用单拱式车站、双拱式车站或三拱式车站，根据需要可设计为
35、单层或双层。其典型的结构断面型式如下图所示。采用这种施工方法的车站一般位于岩石地层，在松软地层中，施工难度和土建造价要高于明挖法车站。,4.3 车站规划与设计,3）盾构法施工的车站结构 盾构车站的结构型式与所采用的盾构类型、施工方法和站台型式等密切相关。传统的盾构车站可采用单圆盾构、单圆盾构与半盾构结合或单圆盾构与矿山法结合修建。近年来开发的“多圆盾构”等新型盾构，进一步丰富了盾构车站的型式。盾构车站的结构型式可大致分为下面几种。两圆形隧道组成的车站 这是一种最简单的盾构车站，一般每个隧道都设有1条轨道和1个站台，两隧道的相对位置主要取决于场地条件和车站的使用要求，多设于同一水平。在车站两端或
36、车站中部，两隧道之间设斜隧道以供乘客进出站台。,与其他盾构车站相比，施工简单，工期短，造价低，适用于道路较窄，客流量较小的车站。,4.3 车站规划与设计,三拱塔柱式车站 车站由并列的三个圆形隧道组成，两侧为行车隧道，其内设置站台，中间为集散厅，用横向通道将三个隧道连成一体。与两圆形隧道组成的车站一样，一般在车站两端或车站中部，两隧道之间设斜隧道以供乘客进出站台。,这种型式的车站施工也较为简单，在工程地质和水文地质条件较差的地段也可采用，但总宽度较大，需在较宽的路段内方可采用。,立柱式车站 传统立柱型车站为三跨结构，先用单圆盾构开挖两旁隧道，然后施工站厅部分，将它们联成一体，乘客从车站两端的斜隧
37、道进入站台。,传统型的立柱车站施工工序多，工程难度大，造价也高，但和三拱塔柱式车站相比，它具有总宽度较窄、能满足大客流量的优点。,六、高架车站 高架车站主要是根据所在位置和设置的站房确定车站型式，与采用的线路的敷设方式也有较大关系。高架车站也有岛式和侧式两种型式，一般采用侧式站台形式，尽可能减少车站高度，降低车站造价。,4.3 车站规划与设计,例：房山线长阳站长阳站进行一体化设计，分成三层结构：一层为设备层，二层为售检票的站厅层，三层为乘车的站台层。乘客进入车站均由道路两边的人行天桥直接通往二层站厅层。,广州高架车站欣赏,海傍站,冲尾站,黄阁北站,七、地面车站 地面车站设计重点考虑乘客及行人穿
38、越道路时的干扰以及安全问题。地面车站一般分单层、双层或结合周围环境进行开发的多层车站，其形式主要根据功能要求和环境特点确定。地面车站主要解决好乘客进出站流线，尽可能简捷，缩小站房面积，降低车站造价。,4.3 车站规划与设计,法国里昂Parilly地铁站,Docklands Light Railway,北京地铁五号线地面站效果图赏析,一、换乘车站设计原则尽量缩短换乘距离，换乘路线要明确、简捷，尽量方便乘客尽量减少换乘高差，降低换乘难度换乘客流应与进、出站客流分开，避免相互交叉干扰换乘设施的设置应满足换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置换
39、乘通道长度不宜超过100m；超过100m的换乘通道，宜设置自动步行道应尽可能降低造价,4.4 换乘车站设计,二、换乘方式设计 根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。站台直接换乘站厅换乘通道换乘站外换乘组合式换乘,4.4 换乘车站设计,三、换乘站设计换乘站设计的一般考虑 1）依据线路的位置和客流方向，确定换乘关系：“十”、“T”、“L”、“一”2）根据车站型式，设计客流流线：“岛岛换乘”、“岛侧换乘”、“侧侧换乘”3）根据预测客流量，设计换乘楼梯（通道）宽度 4）结合车站结构和施工条件，考虑远期预留,4.4 换乘车站设计,换乘站型式,4.4 换乘车站设
40、计,一、与其他方式的线路衔接与公交线网的衔接与市郊铁路线的衔接二、与其他方式的车站衔接与地面铁路车站的衔接与公交车站的衔接与私人交通的衔接三、与道路交通协调,4.5 城市轨道交通与其他交通方式的衔接,线路规划的概念及主要内容；线路平、纵断面设计所需的技术资料和技术标准；线路平面设计的主要内容；线路纵断面设计的主要内容；车站的分类及组成；车站的规模和风格；车站总平面布局设计的步骤；地下车站的型式及其设计；站台长度和宽度，楼梯和通道，轨道中心与站台边缘的距离等的计算；地下岛式(侧式)双层(局部双层)车站和地下双洞（或三洞）岛式车站；地下车站的结构类别；常见的城市轨道交通换乘站的型式。城市轨道交通与其他交通方式的衔接,知识点归纳,
