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1、西安市城市快速轨道交通线网规划及西安地铁一号线设计概况,一、城市快速轨道交通建设条件,一、城市快速轨道交通建设条件,建设城市快速轨道交通的一般条件,快速轨道交通建设的一般条件主要表现在轨道交通技术适应性及先进性，城市的规模及发展要求，城市居民出行量大小，城市的经济实力大小等。同时，作为城市的管理者政府的重视程度及轨道交通的使用者市民的意愿也是快速轨道交通建设的重要前提条件。,城市快速轨道交通建设条件,建设城市快速轨道交通的具体条件,1、城市规模及发展的要求我国规定人口在150万人以上的大城市可以考虑修建轻轨交通系统；人口在300万以上的大城市可以考虑修建地铁交通系统，或者两者结合，视具体而定。
2、另外，城市形态也是影响城市快速轨道交通规模的因素。不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，也就间接决定了轨道交通的空间几何形态以及规模。城市快速轨道交通作为城市客运交通的骨干系统，其建设势必影响城市规模的发展和城市形态的变迁，使得城市功能水平和空间发展方向相应的发生变化。利用城市快速轨道交通建设的契机优化调整城市用地布局，支撑城市规划。,一、城市快速轨道交通建设条件,城市快速轨道交通建设条件,建设城市快速轨道交通的具体条件,2、应有一定的客运量需求 轨道交通是直接为城市居民出行服务的，轨道交通作为一项高投资的交通基础设施，其客运量的大小直接影响轨道交通建设的效益。根据国务院国办发20
3、0381号文件规定，申报地铁的城市，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人次以上；申报轻轨的城市，城区人口在150万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人次以上。,一、城市快速轨道交通建设条件,城市快速轨道交通建设条件,建设城市快速轨道交通的具体条件,3、应具备一定的经济实力城市的经济实力是反映城市轨道交通建设能力和保证运量的重要条件。衡量一个城市经济实力的主要指标是国内生产总值(GDP)。国务院国办发200381号文件中对申报轨道交通城市的经济实力作了具体规定：申报发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，申报建设轻轨的城市地方财政一般预
4、算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上。,一、城市快速轨道交通建设条件,城市快速轨道交通建设条件,建设城市快速轨道交通的具体条件,4、建设标准及国产化问题城市轨道交通项目一旦立项，建设标准选择是否适当，将对后期造价有很大影响，盲目追求高标准会导致到工程决算时造价成倍增长。,一、城市快速轨道交通建设条件,城市快速轨道交通建设条件,建设城市快速轨道交通的具体条件,综上所述，西安市经济呈现快速发展势头，经济实力明显增强。到2005年，西安市国内生产总值将达1185.9亿元，地方财政收入超百亿元，可投资用于轨道交通建设的资金达1315亿元。同时，随着城市居民物质文化生活水平的提高，对出行
5、的要求也越来越高，预计到2010年，轨道交通的年客运量将达到1.46亿人次，原有的交通基础设施已经不能满足大多数居民快速、安全的出行需要，国内外游客和车辆剧增，市区交通更趋紧张。从减少中心城市人口密度，拉大城市骨架，优化城市布局，增强城市功能，保护历史文化名城的需要考虑，使修建城市轨道交通更呈现其必要性和迫切性。总之，从2005年开始，西安市将基本具备修建快速轨道交通的条件，快速轨道交通的建设时机也已基本成熟，应该逐步推进城市快速轨道交通的建设。,一、城市快速轨道交通建设条件,二、国内外城市轨道线网特征分析,自1863年英国伦敦建成第一条地铁以来，世界上城市快速轨道交通建设已有140年的历史，
6、有43个国家的320座城市修建了轨道交通，全世界地铁运营里程5000多公里，客运量在5000万人次以上。地铁总长度超过200km的城市有纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京、汉城等6个城市，100km以上的城市有8个。其中有一些大城市已经形成了比较完善的轨道交通网络系统。研究国内外轨道交通发展比较成熟的城市的轨道线网形态及各项指标，对本次西安市城市快速轨道交通线网规划工作具有一定指导意义，尤其是国内的许多大城市，其通过不断摸索和研究建成轨道交通线网的成功经验很值得我们借鉴。,二、国内外城市轨道线网特征分析,大阪市城市轨道交通线网形态环形方格网式,大阪市是日本第二大城市，人口262.64万，城市面积2
7、21.96km2，是日本的经济、交通和文化中心，为解决城市交通问题，大阪从1933年开始修建地下铁道，其线网形态为方格环网式,二、国内外城市轨道线网特征分析,纽约市城市轨道交通线网形态网格式,位于大西洋沿岸的纽约是美国最大的城市。市区面积953km2，人口730万，由5个相对独立的区和斯塔腾岛组成。纽约作为世界性大城市，拥有与之相适应的北美最大的公共交通系统。它由地铁、公共汽车、郊区轨道交通网以及出租汽车共同组成。,二、国内外城市轨道线网特征分析,黑西哥市城市轨道交通线网形态网格式,墨西哥城是墨西哥政治、经济、文化、交通的中心，面积为1500km2，人口约2400万。墨西哥城是个大卫星城，它以
8、8个中心城市为基础。,二、国内外城市轨道线网特征分析,北京市城市轨道交通线网形态环形方格网式,北京路网呈棋盘形，由于历史的原因，城区呈规则的方形，客流多东西向和西北到东南向。1969年10月北京地铁第一期工程投入试运营，到2002年，北京地下铁道总长55.5km，30个运营车站，客运量日平均125万人次，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。至2004年，北京有3条城市轨道交通线，总长96km，分别是地铁1号线、2号线和13号线，轨道运量占了公交总运量的10%。,二、国内外城市轨道线网特征分析,网格式轨道线网形态结构的特征分析,以上线网的优点是：线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高，线路按
9、纵横两个走向，多为相互平行或垂直的线路，乘客容易辨识方向；换乘站分散布置，纵横线路间的换乘方便，线网连通性好；线路顺直，易于施工。此类线网的缺点及改善：一是线路走向比较单一，对角线方向的出行及市中心区与郊区之间的出行常需换乘，有时可能要换乘多次；二是平行线路多，相互交叉次数少，平行线间相互联系较差，换乘比较麻烦，一般要换乘2次或2次以上，当线网密度较小、平行线之间间距较大时，平行线间的换乘是很费时间的。,二、国内外城市轨道线网特征分析,台北市轨道规划线网无环放射式,台北市位于台湾岛北部，全市面积272km2，是全岛面积最大的市。全市划为12个行政区，人口270万，占全岛人口的1/8。目前台北捷
10、运各路线总长达63.5km，每日平均运量将近90万人次，目前有五条干线和两条支线，近60个车站点几乎涵盖了从市中心到市郊的所有地区。,二、国内外城市轨道线网特征分析,杭州市轨道规划线网无环放射式,杭州轨道交通线网将由8条轨道线路构成，其枢纽型放射状的轨道交通线网形态，表达的是“以换乘枢纽为中心，交通走廊为主体，以城市发展方向为视野”的国际设计理念。到2050年，整个轨道线网将建成278km，全市平均线网密度0.41km/km2。,二、国内外城市轨道线网特征分析,无环放射式轨道线网形态结构的特征分析,无环放射式线网是由若干穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成。这种类型线网的优点是：线网中
11、心点的可达性很好，放射式线网的线路走向比较多，且他们都指向或穿过市中心区，这种结构使得市中心与市郊间的联系变得非常方便，大大提高了市中心的可达性，也方便了市郊居民到市中心的工作、购物和娱乐出行，有助于保证市中心的活力，维持一个强大的市中心。由于各条线路之间都相互交叉，任意两条线路之间均可实现直接换乘，因此线网连通性很好，线网任意两车站之间最多只需换乘一次。符合一般城市由市中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。,二、国内外城市轨道线网特征分析,无环放射式轨道线网形态结构的特征分析,这类线网的缺点及改善：市中心区的线路过多，容易使换乘客流集中，庞大的客流量难以疏解，鉴于此，关于放射线型的选择，以采
12、用直径线为宜，半径线需在市中心进行大量的换乘。尤其当3条及以上轨道交通线路在同一点交汇时，其换乘站的设计施工及运营都很困难，这种车站一般会在四层高以上，旅客换乘不便，日常费用也高。因此，一般将市中心的一点交叉改为在市中心区范围内多点交叉，形成若干“”字型，三角形线路关系，这样既有利于换乘站的设计与施工，又有利于乘客的集散，还有利于扩大市中心区的范围。,二、国内外城市轨道线网特征分析,东京市城市轨道线网有环放射式,东京自1927年第一条地铁线路建成通车以来，到1993年，已建成12条地铁线路，线路总长为230.3km，其中地下线196.2km，共设车站217个，其中地下车站188个，平均站间距为
13、1060m。由12条地铁线组成的线网，呈放射形布局，全市线网密度为0.39km/km2。由于东京市区东南滨海，又偏于东京都市圈的东部，因此线网的放射线向北部和西部辐射量大。年客运量达到25亿人次，线路负荷强度2.97万人次/kmd，占公交客运总量的90.6%。,二、国内外城市轨道线网特征分析,汉城市城市轨道线网有环放射式,汉城自1971年修建地铁首期工程，到1985年已建成由一条环行线、两条直径线和一条半径线组成的地铁线网，线路总长118km，其中地下线96km，共设102个车站，其中最长线路达54.2km。目前，汉城地铁四通八达，目前共有9条线，全长约250km，全市线网密度为0.4km/k
14、m2。年客运量达到21.9亿人次，线路负荷强度2.4万人次/kmd。随着城市的扩展，市区与郊区、卫星城（镇）的交通量也在不断扩大。为此，汉城在扩建地铁线网的同时，对管辖区内的铁路线进行统筹协调，联网运营，分责确定线路功能。,二、国内外城市轨道线网特征分析,上海市城市轨道线网有环放射式,上海的城市轨道交通规划始于1956年，到1958年完成了以人民广场为枢纽，由3条直径线加1条环线构成的地下铁道规划方案；1964、1965、1973年对地下铁道线网进行局部调整；1986年结合居民出行调查，编制了由4条直径线、1条半径线、1条环线、1条半环线、1条浦东线共8条线路组成的地铁网络；到1996年基于第
15、二次居民出行调查，提出了加密线网、增加运量、延伸到市郊、地铁与轻轨相结合的规划方案，共有10条地铁、11条轻轨组成的上海轨道网络。1999年起，又进行了上海城市轨道交通系统规划方案的征集，初步确定了新一轮轨道交通系统规划,二、国内外城市轨道线网特征分析,有环放射式轨道线网形态结构的特征分析,优点是：有环放射式线网结构是在无环放射式线网结构的基础上加上环形线形成的，环线可以加强中心边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，减轻中心区的交通压力。是对无环放射式的改进，因而即具有无环放射式线网的优点，又克服了其周边方向交通联系不便的缺点。当城市因其郊区发展成市区后，这种形式的线
16、网便于线网有效的扩展。莫斯科、巴黎等许多城市的轨道交通线网都采用了有环放射式。,四、国内外城市轨道线网特征分析,有环放射式轨道线网形态结构的特征分析,不足及改善：与无环放射式线网一样，这种线网在市中心区交汇成一点是不利的，为了避免中心站超载，各条辐射线的交叉点不集中于一点，而在若干个车站相交，改进成为在市中心区范围内多点交叉。在大城市里，当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。,二、国内外城市轨道线网特征分析,三、西安地铁线网规划,项目研究以将西安建成现代化国际大城市为根本目标，以西安市城市总体规划为基本依据，利用科学、先进的理论和方法，在尊重城市规划总体理念的前提下，对西安市城市快速轨
17、道交通线网规划这一专题进行补充、完善和全面研究。具体目标包括：1、线网规划应适应西安市城市地位及未来发展的需要，科学论证线网的合理规模和合理结构，满足城市居民出行需求。2、线网规划能合理地支持和引导城市空间发展格局的形成和土地开发利用，成为城市总体规划的重要组成部分，并为有效地控制快速轨道交通走廊用地，保障快速轨道交通线网规划的可实施性。3、线网规划应充分体现保护历史名城的环境和整体形象，在不伤及文物古迹的前提条件下，促进以文物景点为主的西安旅游业的发展。4、线网规划应充分估计城市客运交通的分布特征，以有效缓解城市交通紧张、促进城市交通良序发展为主要目的，研究建设轨道交通的必要性和建设时机，指
18、导轨道交通有序建设。,四、项目背景,四、项目背景,西安市城市概况,西安是世界著名的历史古都，历史文化名城和国际旅游热点城市,四、项目背景,西安市城市概况,国家重要的高教、科研、国防科技工业基地,西部大开发的中心节点城市,陕西省省会和政治、经济、文化中心,四、项目背景,西安市城市概况,主城区,西安市现辖9区4县，总面积10108km22007年末全市常住人口830.54万人。市区建成区面积231km2，人口541万人。,四、项目背景,西安市城市概况,2020年全市总人口规模为1030万人，主城区用地规模681.5 km2，城市化水平达到80%。以文化、文物为主体的旅游业已成为西安的支柱产业，20
19、07年接待海外游客100.01万人，接待国内旅游者3018万人。,四、项目背景,西安市城市概况,GDP 1737.10亿元,连续8年GDP保持年均递增13%以上,2007年GDP,城市居民人均可支配收入达到12662元，增长16.1%。,1737.1亿元,2007,地方财政收入125.33亿元,预算收入112.92亿元,。,四、项目背景,西安市轨道交通线网规划,2005年西安市轨道交通线网规划,1,2,4,6,3,5,6条线总长251.8公里,线网客流覆盖率85.2%，覆盖了全市61个主要客流集散点中的52个。,四、项目背景,西安市轨道交通线网规划,05年西安市编制完成轨道交通线网规划，线网规
20、划结构为棋盘放射式网状结构，由6条线组成，总长251.8公里.共设车站150座（不含一号线东、西延伸段），10座车辆段，4 座停车场。主城区内线网密度0.338km/km2，明城区内线网密度1.146km/km2。线网客流覆盖率85.2%，覆盖了全市61个主要客流集散点中的52个。,四、项目背景,西安市轨道交通线网规划,一、二号线分别位于城市东西向及南北向主客流走廊上，两条线在北大街相交构成十字骨架结构，它既满足了城市东西向、南北向主轴线上的客运交通需求，又向外拓展了城市发展空间，在整个线网中起主骨架作用，使整个线网具有稳定性和可扩展性。西安市的东北区域及西南高新开发区为未来城市重点发展方向，
21、三号线途经这两个区域，同时与东西、南北主骨架线相交，形成网状稳定结构，而且客运强度也较高。因此确定一、二、三号线为轨道交通规划线网骨干线。,四、项目背景,西安市轨道交通线网规划,辅助线对线网进行加密，完善轨道交通的网络化，承担城市二级客流走廊的运输任务，扩大轨道交通线网覆盖范围，主要满足城市功能组团之间的交通需求，并与地面公交有机结合，发挥辅助性和连接性作用。四、六号线在城市中心区内分别与十字主骨架线平行，缓解了一、二号线在中心市区的交通压力；五号线位于城市南部，扩大了南部区域线网的覆盖范围，提高了线网的整体服务水平。因此确定四、五、六号线为轨道交通线网规划的辅助线。,西安市轨道交通近期建设规
22、划,四、项目背景,1,2,西安市近期建设规划（20062015年）确定建设2条线路,总长50.3公里20062011年建成地铁二号线（铁路北客站韦曲）20102015年建成地铁一号线（后围寨纺织城）,一号线(后围寨纺织城)为东西向主客流走廊,向西延伸12.5公里至咸阳市人民广场，为西咸一体化创造有利条件,向东延伸17.4公里至临潼秦兵马俑博物馆，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用,后围寨,纺织城,临潼,咸阳市人民广场,四、项目背景,西安市轨道交通近期建设规划,二号线(铁路北客站韦曲)为西安市南北向主客流走廊,韦曲,陈家堡,铁路北客站,线路通过铁路北客站、行政中心、经济开发区、钟楼
23、、小寨商业文化中心、高新开发区、曲江新区、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点，是线网中的骨干线,西安市轨道交通近期建设规划,四、项目背景,西安市轨道交通近期建设规划实施情况,西安市城市快速轨道交通建设规划（2005年2015年）2006年9月经国务院同意，国家发改委下发发改投资20061904号文件国家发展改革委印发关于审批西安市城市快速轨道交通建设规划（20062015）的请示的通知，西安市地铁一、二号线已经得到立项批复。,四、项目背景,西安市轨道交通近期建设规划实施情况,2007年初，地铁二号线铁路北客站至长延堡段已全面开工建设，计划2011年年底通车试运营。随着二号线建设的顺利推进
24、，根据市委市政府加快实施地铁建设规划意见，加快一号线的前期准备工作，力争在2008年底或2009年初开工建设，2013年9月通车运营。,五、建设的必要性分析,五、建设的必要性分析,西安市城市总体规划,临潼,渭河,咸阳,长安,主城区,西安市空间发展战略为：南北拓展空间、东西延伸发展，形成东连临潼，西接咸阳，南拓长安，北跨渭河的城市格局。,根据西安市城市总体规划（2004-2020年）,西安市城市总体规划,形成以主城区为核心，以交通轴为导向，以功能区为实体，以生态林为间隔的“一城多心”的点轴状城市空间布局。,根据西安市城市总体规划（2004-2020年）,临潼,渭河,咸阳,长安,浐灞河生态区,高新
25、技术产业区,文教科研区,经济开发区,国防军工产业区,“西咸一体化”共建区,主城区,五、建设的必要性分析,西安市城市总体规划,城市总体布局分为三个空间层次；市域形成大九宫格局，市区形成“一城多心”的结构，主城区形成小九宫格局。,空港,临潼,户县（周至）,蓝田,韦曲,三原,汉城遗址,文教区,工业区,工业区,五、建设的必要性分析,西安市交通现状及存在问题,西安城市沿袭了唐长安城的历史格局，城市一环、二环线交通拥堵现象非常严重。城市道路网中次干路严重缺乏，同时次干路在整个城市道路网中分布不均衡，整体“通、达”性能较差。,五、建设的必要性分析,47,明城墙以内11.07平方公里是西安市的核心区，常住人口
26、密度高达4万人/平方公里以上,五、建设的必要性分析,西安市交通现状及存在问题,48,五、建设的必要性分析,西安市交通现状及存在问题,二环路以内75.6平方公里，人口密度达3万人/平方公里以上,49,目前平均每小时进出城区的车辆为1.5万辆，受明城墙的限制，东西、南北方向进出主通道各仅有2条，平均车速1015公里，公交车速仅约9公里。全市186条公交线路，有100余条和东西、南北轴线相关联，造成城区交通严重拥堵,五、建设的必要性分析,西安市交通现状及存在问题,五、建设的必要性分析,一号线功能定位,一号线是西安市轨道交通线网的重要组成部分，是东西向的主骨架线，是解决城市交通拥堵问题、促进西安市整体
27、发展、拉大城市骨架、优化城市结构布局的重要轨道交通骨干线和公交骨架线，将带动西安市向西部及东部拓展，引导城区人口和城市功能向周边组团疏散，具有引导城市空间布局的功能。,1.是适应西安市经济高速、持续发展的迫切需要,五、建设的必要性分析,建设的必要性和迫切性,西安市提出“国际化、市场化、人文化、生态化”的发展理念，一号线的建设能够带动西安市东西发展轴的土地开发，有利于高新技术产业的集约式发展，将加快产业集群区域的形成、支持经济结构的调整、发挥其对经济强大的拉动作用，促进城市新经济增长点的发展，实现西安经济可持续发展。,五、建设的必要性分析,建设的必要性和迫切性,2.是增加城市公交交通方式、适应交
28、通不断增长的需要,在主城区范围内，只有开发利用地下空间，建设大运量的轨道交通线路，才能在近期内大大提高公共交通出行比例，优化公共交通结构，适应交通增长对运能的需求，提高公交运能和服务水平，有力的支持城市交通的可持续发展。,五、建设的必要性分析,建设的必要性和迫切性,3.是合理配置城市交通资源、尽快形成西安市轨道交通骨架网的迫切需要,1,2,一号线与在建的二号线共同构成西安市未来快速轨道交通网的“十”字型基本骨架，加快一、二号线主骨架的形成，将极大地缓解地面公共交通的压力和交通拥堵的局面。,五、建设的必要性与迫切性,建设的必要性和迫切性,4.是促进尽早实现城市总体规划目标、实施拉大城市骨架，实现
29、一城多心发展布局的需要,临潼,渭河,咸阳,长安,主城区,西安市城市发展走向为“东联临潼，西接咸阳，南拓长安，北跨渭河”，城市空间将形成“一城多心”的点轴状布局。发挥西安市巨大的辐射和集聚功能。,二、建设的必要性分析,建设的必要性和迫切性,5.是提升西安市旅游城市形象、改善旅游出行环境的需要,西安有3100多年的建城史，有延续1200年的建都史，历史上曾有13个朝代在西安建都，旅游资源非常丰富。一号线建成后，可有效地改善西安市的旅游出行环境，使其成为功能齐全、环境优美，具有历史文化特色和现代文明的外向型城市。,五、建设的必要性分析,建设的必要性和迫切性,6.是文物保护和城市环境保护的迫切需要,一
30、号线行经城市东西主干道方向，它的建设将减少城市交通对地面道路及传统交通工具的需求量，减少废气、噪音对环境的污染，建设一号线是发展绿色交通、保护文化遗产、保护古城风貌、促进区域可持续发展的具体体现和措施保证。,二、建设的必要性分析,建设的必要性和迫切性,综上所述，地铁一号线的建设对于带动和引导城市空间结构调整，推动城市总体规划实施，尽快形成轨道交通线网主骨架、构筑现代化快速交通体系，缓解城市交通压力，加快沿线土地综合开发均具有重要的意义，及时建设一号线十分必要和迫切。,三、一号线起终点的确定,三、一号线起终点的确定,西端起点的确定,为适应建设“西安-咸阳都市圈”形势需要，根据省委省政府加快西咸一
31、体化进程的精神，在省发改委的指导与协调下，经多次方案研究论证，确定将地铁一号线西端起点选择在远期规划西延伸线交通枢纽节点“西咸共建区”的森林公园。,三、一号线起终点的确定,东端终点的确定,研究范围,二期工程,一期工程,森林公园,全线分两期建设，一期工程为后围寨至纺织城，线路全长25.3km；远期建成二期工程，为森林公园至后围寨，线路长6.3km，全线贯通运营；本次工程可行性研究的范围为一期工程，即后围寨至纺织城；一期工程计划于2009年开工建设，2013年9月建成通车。,三、一号线起终点的确定,六、二号线技术标准介绍,六、二号线技术标准介绍,二号线工程概况及工程特点,1,2,二号线为西安市建设
32、的第一条轨道交通线路，北客站韦曲南线路全长26.302km，均为地下线。共设车站21座，其中5座换乘站。二号线线路穿越了国家级文物保护单位明城墙和钟楼，如何减小地铁施工及运营中对钟楼及城墙的影响是本条线设计研究的重点和难点。二号线从北至南通过10条地裂缝及一个地面沉降凹槽。采取何种工程处理措施解决地裂缝地段的结构抗裂、防漏水及沉降后运营安全问题，是二号线重点研究的课题。,二号线完成的相关专题研究,1,2,1.车辆编组专题研究报告 2.车辆供电选型专题研究报告 3.环控系统专题研究报告 4.区间隧道下穿钟楼及城墙设计施工方案专题研究报告 5.沿线地裂缝带的结构措施专题研究报告 6.区间隧道施工方
33、法专题研究报告 7.地下车站施工方法专题研究报告 8.车辆及机电设备国产化专题研究报告,六、二号线技术标准介绍,二号线主要设备系统方案,1.车辆选型与列车编组采用B型车，3动3拖6辆编组。2.供电系统采用集中供电方式，两级电压制，环网电压等级为35kV。牵引供电采用直流1500V供电，正线及车场线采用架空接触网。3.通信系统由专用通信、民用通信、公安通信组成。4.信号系统由列车自动控制系统（ATC）、计算机联锁设备以及车辆段信号设备组成。信号闭塞制式采用移动闭塞。5.通风、空调与采暖系统地下部分通风空调系统按站台设置屏蔽门设计。6.综合监控系统采用两级管理三级控制的分层分布式结构。两级管理分别
34、是中央级和车站级，三级控制分别是中央级、车站级和现场级。,六、二号线技术标准介绍,七、客流预测与行车组织,六、客流预测与行车组织,客流预测,预测结果,一号线各特征年的主要客流指标表,客流预测,七、客流预测与行车组织,客流特征分析,初期,远期,近期,客流预测,七、客流预测与行车组织,因本线的功能定位、客流量和客流特征与在建二号线基本相同，本次推荐的车型与二号线一致，采用轮轨制式的B型车。,1车辆选型,七、客流预测与行车组织,行车组织,根据预测的最高断面客流量，采用B型车6辆编组，远期高峰小时开行列车30对。为了提高系统能力的适应性、增加运营的灵活性和提高运行图调整余量，系统能力考虑10%的富余量
35、，按满足33对/h设计。,2系统设计规模,七、客流预测与行车组织,行车组织,从客流特征、服务水平、运营管理、车辆检修、资源共享等因素综合考虑，初、近、远期车辆编组推荐采用6、6、6 辆（3动3拖）编组方案。,3列车编组,七、客流预测与行车组织,行车组织,4系统设计运输能力,设计客运能力表,七、客流预测与行车组织,行车组织,5列车运行交路,七、客流预测与行车组织,行车组织,6全线车站配线,七、客流预测与行车组织,行车组织,7运用车数与车辆配置,车辆配备表,七、客流预测与行车组织,行车组织,八、线路,一号线西起“西咸共建区”的森林公园，东至纺织城，线路沿世纪大道三桥路枣园路大庆路玉祥门莲湖路东、西
36、五路朝阳门长乐路纺北路一线布置，全长约31.8km，共设车站23座。,八、线路,1 线路走向及车站分布,1,后围寨,北大街,T,二期工程,一期工程,C,纺织城,八、线路,1 线路走向及车站分布,二期工程,一期工程,森林公园,八、线路,1 线路走向及车站分布,三桥镇,城西客运站,大庆路电工城,明城墙区,轻工批发一条街,城东客运站,规划纺织城客运站,九、车辆、限界、轨道,九、车辆、限界、轨道,车辆,选用B型车，车体长19m，宽2.8m，最高运行速度80Km/h。带司机室车辆定员230人，不带司机室车辆定员250人，六辆编组1460人/列。列车编组采用动拖单元编组形式，初、近、远期采用3动3拖6辆编
37、组形式：+Tc*Mp*T*M*Mp*Tc+其中：Tc-带司机室的拖车 T-不带司机室的拖车 M-不带受电弓的的动车 Mp-带受电弓的的动车*-半永久车钩+-半自动车钩,车辆,车体采用不锈钢车体。制动系统采用再生制动、电阻制动和空气制动，并设有停车制动，空气制动机采用模拟制动机。牵引传动系统采用VVVF交流牵引传动系统。受电电压及供电方式采用DC1500V接触网供电方式。,九、车辆、限界、轨道,轨道,钢轨：正线、辅助线及出入段线采用60kg/m、U71Mn钢轨。车场线采用50 kg/m U71Mn钢轨。轨距1435mm。扣件：正线、辅助线推荐采用采用弹性单趾弹簧扣件或DT21型扣件。一般减振地段
38、选用弹性短轨枕或减振器扣件。道床：隧道内及高架线采用短枕式整体道床。地面线采用碎石道床。道岔：正线及辅助线道岔采用60kg/m钢轨9号道岔，车场线道岔采用50kg/m钢轨7号道岔。,九、车辆、限界、轨道,十、车站建筑,重点车站介绍,十、车站建筑,五路口站,十一、车站及区间结构,88,十一、车站及区间结构,地下区间盾构法施工段长10796.4m，浅埋暗挖法施工段长5421.183米，明挖法施工段长1154.8米。,1,2,3,3,3,3,4,5,4,5,6,7,地下区间工程筹划方案,地下区间工程筹划方案,1,2,4,3,5,6,7,推进长度2.96km,推进长度3.82km,推进长度2.3km,
39、推进长度3.7km,十二、机电系统,供电系统,十二、机电系统,根据线网规划和西安市轨道交通主变电站分布及外部电源研究，一号线设置主变电站2座，即桃园主变电站、金花主变电站。采用集中供电方式，110kV/35kV两级电压制，牵引电压制式为DC1500V；动力照明电压制式为0.4kV,低压配电方式采用三相四线制。接触网：地下段采用DC1500V架空刚性接触网；高架段及车辆段、停车场采用DC1500V架空柔性接触网。,通信系统,十二、机电系统,通信系统,专用通信系统,民用通信系统,公安通信系统,专用通信系统是为运营和管理服务的，是一个集交换和传输为一体，能实现语音、数据、文本和图像等多种信息传输的综
40、合业务数字网。,民用通信系统是将现有的西安市移动运营商的GSM、CDMA等网络信号引入轨道交通内，隧道内弱场区采用漏泄电缆来实现场强覆盖。并考虑予留将来新增移动电话运营商和移动电话制式的需要。,公安通信系统是为地铁公安人员开展日常工作及突发事件发生时，能够及时发现、快速合理的调动警力，提供一个安全、可靠、灵活的现代化通信手段。,信号系统,十二、机电系统,信号系统,十二、机电系统,ATC闭塞制式选择,针对准移动闭塞系统和移动闭塞系统分别做做了研究，结合二号线选择的闭塞制式推荐选用移动闭塞式,正线采用与ATPATO相配套的区域式计算机联锁设备车辆段采用国产计算机联锁设备,通风空调系统,十二、机电系
41、统,2.隧道通风系统 车站轨道排热系统与区间隧道通风系统独立设置；车站轨道排热系统设置轨顶和站台板下排热风道，排热风机变频。典型区间隧道通风采用单活塞风井系统；车站端头有配线或区间 长度大于1500米的地下车站，采用双活塞风井系统。,1.地下车站按站台设置屏蔽门进行通风空调系统设计。,通风空调系统,十二、机电系统,3.车站通风空调系统 公共区通风空调系统 高架站采用自然通风排烟系统。地下车站公共区通风空调系统采用全空气一次回风空调系统。设备管理用房通风空调系统 高架站采用变制冷剂流量多联分体空调系统。地下站根据房间负荷情况，分别采用通风或空调系统。空调水系统 地下车站大、小系统合用冷源，采用螺
42、杆式制冷机组，按照一次泵变流量系统设计。车辆段综合办公楼采用地源热泵系统。,给排水及消防系统,十二、机电系统,给水、排水系统生产及生活给水系统 沿线均有市政给水管网，各车站及沿线附属建筑从既有市政管道上引入给水管。给水系统与消防给水系统在市政引入管后分开设置。排水系统 排水系统采用分流制，各类污水分类集中后，就近排入市政排水管道。,给排水及消防系统,十二、机电系统,消防系统消火栓系统 当市政给水管网为环状或有两条独立的给水干管,水量和水压均能满足车站消防要求时，直接从市政管网向车站和区间供消防用水。否则车站设消防水池和消防泵房。气体灭火系统 全线重要的电气设备用房采用全自动气体灭火系统，灭火剂
43、推荐采用IG541。,综合监控、FAS及BAS系统,十二、机电系统,火灾自动报警FAS预防为主，防消结合区间报警设施就近纳入车站监控按全线同一时间发生一次火灾考虑,环境与设备监控BAS完成对通风、空调、给排水、动力、照明设备监控火灾工况下接受FAS命令进行消防联动,综合监控系统 全线设置综合监控系统，通过在控制中心和车站集成火灾自动报警系统（FAS）、环境与设备监控系统（BAS）、电力监控系统（PSCADA）、门禁系统（ACS）、屏蔽门系统（PSD）、防淹门（FG）的中央和车站级硬件和软件，在控制中心互联自动售检票系统（AFC）、乘客信息显示系统（PIDS）、广播系统（PA）、视频监视系统（C
44、CTV）、时钟系统（CLK）、信号系统（SIG），实现对各被集成系统的集中监控和管理以及相关各系统之间的信息共享和协调联动功能。,自动售检票系统,自动售检票系统AFC,采用非接触式IC卡设备 采用计程计时制的AFC系统 储值票使用率近期按55%考虑，远期按65%考虑自动检票机采用伸缩门式检票机,十二、机电系统,屏蔽门/安全门、防淹门,屏蔽门/安全门：地下车站设置屏蔽门，高架车站设置安全门。防淹门：一号线需下穿浐河（长乐坡浐河东区间），为防止突发事故造成隧道破裂后河水涌进地铁车站和地下区间而事故扩大,在长乐坡及浐河东站端设置下落式防淹门。,十二、机电系统,十三、控制中心,十三、控制中心,一号线控
45、制中心与二、三号线合建，设置于二号线铁路北客站车辆段处。二号线工程负责完成控制中心大楼主体工程建设，包括从建筑规模的落实到各系统用房工艺布置等，本线针对工艺布置与二号线设计专业配合优化。,十四、车辆段及停车场,根据西安市城市快速轨道交通用地控制性规划和西安市城市轨道交通规划线网规划以及段址的选择原则，本次可研在正线一期工程西端的后围寨和东端纺织城地区，分别作为一号线车辆段及综合基地和停车场的场址进行比选。根据现场调查，结合用地现状和与规划部门协调的情况，经规划部门认可，车辆段选址在后围寨、停车场选址在纺织城。,车辆段、停车场选址,十四、车辆段及停车场,后围寨车辆段及综合维修基地位于陇海铁路以南
46、、世纪大道以北、太平河以东的地块内，该地块为西安市政府贮备用地。车辆段工艺用地20.14公顷。,车辆段、停车场选址,十四、车辆段及停车场,纺织城停车场位于纺北路以北，纺渭路以东，东郊330KV变电站以西的地块内。该地块现状主要为香王村宅基地，规划为地铁用地。停车场工艺占地8.14公顷。南侧为预留六号线停车场用地。,车辆段、停车场选址,十四、车辆段及停车场,目前在建的二号线在北客站设有厂、架修车辆段与综合基地，承担一、二、三号线的厂修和架修作业。因此，一号线车辆段与综合基地承担一号线的定修、临修、月检、周检和列检作业，承担一号线固定设备的维修作业，以及负责一号线的材料供应。,车辆段、停车场规模及
47、任务范围,十四、车辆段及停车场,车辆检修指标,注：表中分子为近期天数，分母为远期天数。,十四、车辆段及停车场,车辆段设计规模表,注：1.停车规模均扣除在修车。2.车辆段及停车场的任务分配主要根据收发车均衡、车辆空驶距离短及交路等因素确定。,十四、车辆段及停车场,十四、车辆段及停车场,十五、国产化设想,十五、国产化设想,经分析，一号线一期工程车辆及机电设备的平均国产化率（按照投资估算）为73.6%，满足国家发改委对城市轨道交通设备国产化的要求。,十六、工程筹划,十六、工程筹划,工程建设总工期一号线工程分两期建设一期工程2009年1月开工建设，2013年9月建成并试运营总工期拟定为4.8年工程实施
48、阶段划分一期工程建设过程大致可分为前期准备、勘察设计、招投标、土建工程、设备安装调试工程、试运营等六个阶段。,十六、工程筹划,一期工程工程总进度拟于2008年5月完成总体方案设计2008年10月完成初步设计2008年11月起陆续完成施工图设计2009年底完成地铁与国铁联络线工程2009年1月至2013年9月先后完成土建工程、主变电站、车辆段及综合基地、停车场及各设备系统工程并试运营。,十七、投资估算、资金筹措与财务分析,十七、投资估算、资金筹措与财务分析,本工程正线长25.34 km，估算总额为121.93亿元平均每正线公里4.81亿元,56.69%,16.70%,7.33%,8.00%,11
49、.16%,0.12%,建设期借款利息:13.61亿元,车辆购置费:9.75亿元,十七、投资估算、资金筹措与财务分析,资金筹措 政府自有资金投入拟安排资金总量的40%，其余60%通过国内商业银行贷款补充,下阶段应大力争取国内政策性银行资金，减低资金成本。,商业银行贷款,财政资金,60%,40%,二十、投资估算、资金筹措与财务分析,财务评价 本项目计划建设期4.8年，计算运营期25年，经济评价计算期采用30年。经分析，本项目税前财务内部收益率0.48%，税后财务内部收益率为0.38%。投资回收期（含建设期）税前为29.6年，税后为29.7年。本项目作为城市基础设施，具有明显的公益性。从项目本身财务状况看，财务盈利能力和清偿能力均弱，需尽量提高资本金比例，并在运营初近期争取政府财政补贴，以维持项目正常运营。国民经济评价 本项目全部投资的内部收益率为12.46%，大于8%的社会折现率；其效益费用比为1.23，大于1；净现值累计为25.076亿元。评价结果说明本项目从国民经济角度是可行的。,结束，谢 谢!,
