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1、城市轨道交通运营与服务：网络化运营组织规范1范围本文件规定了XX省城市轨道交通网络化条件下的客流预测及分析、运输能力设置、行车参数、运行交路与运行图编制、网络化行车组织方式等内容。本文件适用于XX省地铁、轻轨、有轨电车的城市轨道交通网络化运营的行车组织工作，市域快线、单轨等可参照执行。2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版木（包括所有的修改单）适用于本文件。GB504902009城市轨道交通技术规范3术语和定义下列术语和定义适用于本文件。3. 1城市轨道交通urbanraiItransit采用专用
2、轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。来源：GB504902009,术语2.0.13.2列车运行图traintimetable利用坐标原理表示列车运行状况的一种图解形式，是城市轨道交通行车组织工作的基础。3.3大站空车skip-stationoperation在线路某个或某几个站点客流较大，其余车站相对客流较小的情况下，为解决大客流车站的乘客积压问题，实现单点运能疏解目标，采取在客流较小的车站不停站通过，直接运行至大客流车站驳运乘客的一种行车组织方式。3.4运输能力transportationcapacit
3、y城市轨道交通线路单方向所能提供的运行列车数量。3.5客流预测ridershippre-diction利用城市交通需求预测模型，预测各目标年限城市轨道交通网络、线路或车站相关客流指标的过程。3.6网络化运营networkoperation建立在多线路组成的城市轨道交通线网的基础上，旨在高效满足出行者需要的安全、可持续的运输组织方法与经营行为的总称。3.7断面客流量sectionaIpassengerflow一定时间内，沿同一方向通过轨道交通线路某断面的乘客数量。3.8旅行速度traveIIingspeed正常运营情况下，列车从起点站发车到终点站停车的平均运行速度。3.9全周转时间compIet
4、eturnroundtime列车在同一个交路上从起点站出发到达终点站，完成在终点站所有作业后折返回到起点站，并完成到达起点站后的所有作业，准备投入下一次运行的全部时间。3. 10列车定员载荷ratedpassengercapacity线路客运列车额定载客的能力。4基本原则3.1 行车组织工作应贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，各岗位间应体现联动作用，紧密联系，协同动作，实现运营安全、高效、便捷、舒适。3.2 城市轨道交通运营单位应从运输能力、首末班车等方面重点关注线路间换乘衔接匹配，做好换乘站的运营组织工作。从优化减少乘客平均等候时间、线网不同区域运输组织精细化管理、
5、快慢车、大小交路、大小编组混跑、共线运营、网络或部分线路互联互通等方面，协调好跨线运行线与本线运行线的关系，减少相互影响，不断提高线网运营组织水平。3.3 城市轨道交通运营单位应按照新线开通运营、行车安排等相关要求，在新线开通前30天按开通后的运营图进行运行组织。3.4 遇节假日、需大客流疏散的各种活动等特殊活动，城市轨道交通运营单位应编制特殊活动运行计划。5客流预测5.1 客流预测应按照既有线、新建线路、改扩建线路的特点分别进行预测，应将历史客流数据、客流调查、模型算法相结合，结合各地的实际情况，由设计单位、城市轨道交通运营单位或具备资格的第三方机构进行预测。5.2 既有线客流预测5.2.1
6、 既有线客流预测宜按照月、季、年进行客流预测。根据近3年客流基础数据，结合线网规划、客流自然增长规律等因素进行预测。5.2.2 既有线客流预测应重点对线路工作日及双休日等日常客流数据进行预测，包括线路及重点车站客运量、出行量、断面客流、分方向换乘客流等关键指标。5.2.3 除日常客流预测外，还应对不同季节、时期、需大客流疏散的各种活动、节假日的客流数据进行预测。5.2.4 按照5.2.2规定的指标，日常工作日、双休日客流预测数据误差应在5%以内；需大客流疏散的各种活动、节假日线网客流数据误差应在10%以内。5.3 新线客流预测5.3.1 新建线路客流预测应按开通当年、开通次年及开通3年进行预测
7、。5.3.2 新线客流预测应按照工作日、双休日、节假日全日对进站量、出站量、换乘量分全日、高峰、平峰进行预测，断面客流按全日、高峰小时、平峰小时进行预测。5.3.3 对于新开通线路，还应对有可能影响到的既有线进行客流预测。5.3.4 按照5.3.2规定的指标，新线开通当年、次年和3年线网预测数据误差应分别在15%、20%、30%以内。5.4 改扩建线路客流预测5.4.1 改扩建线路应对改扩建期间、改扩建后分别进行客流预测。根据本线路近3年客流基础数据，结合客流自然增长规律、线网运能匹配、设备设施的升级改造等因素进行预测。5.4.2 客流预测须重点对本线路工作日、双休日、节假日的小时重点车站小时
8、进站量、断面客流、分方向换乘客流等指标进行预测。543对于改扩建线路，还应对线网的影响范围进行分析，对受影响的其他线路进行客流预测。5.4.4 按照542规定的指标，改扩建线路本线路客流预测指标误差应在10%以内；受改扩建影响的其他线路客流预测数据误差应在15%以内。6运输能力设置6.1 运能匹配6.1.1 城市轨道交通运营单位应以客流需求为基准，同时考虑线路旅行速度，设备能力，运用车数量等因素，制定满足客流需求的运输计划。6.1.2 高峰运能应优先满足本线客流需求，同时兼顾与有换乘或衔接关系线路间的运能匹配关系。6.1.3 当运能可以满足客流需求时，高峰期小时满载率（AW2）宜控制在100%
9、以下，平峰期小时满载率（AW2）宜控制在80%以下；客流需求大于线路极限运能时，应提供本线最大运能，并制定相应的客流控制措施。6.1.4 各线路中心城内区段最小行车间隔不宜大于5分钟，近郊区段最小行车间隔不宜大于10分钟，远郊区段最小行车间隔不宜大于20分钟，市域线路最小行车间隔不宜大于30分钟。6.2 行车参数行车参数需根据线网行车组织方案，车辆、信号、线路等设备条件，经济合理地确定站停时间、区间运行时间、单程运行时间、折返时间、全周转时间和旅行速度。6.2.1 城市轨道交通运营单位应科学合理制定站停时间，应满足乘客乘降需求。换乘站站停时间应控制在60秒以内，中间站应控制在40秒以内，站后折
10、返站应控制在60秒以内，站前折返站应控制在100秒以内。6.2.2 城市轨道交通运营单位应以快捷、高效的原则设定各线路旅行速度。地铁及轻轨最高时速为80kmh的列车旅行速度宜不低于30kmh,最高时速Iookm/h的列车旅行速度宜不低于45kmh,最高时速120kmh的列车旅行速度宜不低于55kmh,最高时速140kmh的列车旅行速度宜不低于70kmh,最高时速160kmh的列车旅行速度宜不低于85kmh;有轨电车旅行速度宜不低于15kmh6.3 首末班车6.3.1 首末班车时间的设置应综合考虑各线路间的衔接，结合出收车情况，预留4h以上的施工检修时间。6.3.2 网络化运营末班车应满足大部分
11、乘客出行需求，设置合理的线路换乘关系，并与机场枢纽、铁路客运枢纽运行时间和客流需求做好衔接。6.3.3 线路运营时间全天不应小于16小时，首班车发车时间不宜晚于6：00,末班车发车时间不宜早于22：30。6.3.4 当需考虑多个换乘站、多个换乘方向时，应结合换乘站不同方向换乘量，先确定需衔接的换乘站和换乘方向，再确定线路首末班车时间。必要时，应制定多种方案综合比选。6.4 列车定员载荷6.4.1 列车定员载荷应根据轨道交通列车的运行速度、线路功能定位、座椅布局等因素综合确定。6.4.2 轨道交通线路列车定员载荷应按照不高于6人n的站立面积计算。6.4.3 最高允许运行速度100kmh以上的线路
12、、列车座椅为纵横布局的线路、全自动线路等应适当提高服务水平，列车定员载荷宜按照不高于5人/n?的站立面积计算。7运营图编制7.1运营交路7.1.1 城市轨道交通列车运行基本交路形式主要包括单一交路、嵌套交路、衔接交路、“Y”字型交路、环形交路等,具备互联互通的线路可根据客流需求开行跨线列车,同时需提前考虑运行图编制、跨线站导向标识、广播等信息设备改造或预留。7.1.2 线路里程小于20km的线路宜采用单一交路，交路示意图详见附录AL7.1.3 线路里程大于30km,具备中途折返条件，且客流中间大两端小的线路可采用嵌套交路（大小交路），交路示意图详见附录A2。7.1.4 线路里程大于50km,具
13、备中途折返条件，且客流差异交大的线路可采用衔接交路，交路示意图详见附录A3o7.1.5 线路有分叉，且具备贯通运行条件的线路可采用“Y”字型交路，交路示意图详见附录A4。7.1.6 环形线路宜采用环形交路，交路示意图详见附录A5。7.2列车运行图7.2.1 轨道交通运营单位应根据月、季、年运输计划合理编制列车运行图，需大客流疏散的各种活动、节假日等特殊活动应单独编制列车运行图。7.2.2 编制列车运行图时应合理安排列车计划，均衡列车全天上线时间，满足列车及线路、设备检修要求。8网络化行车组织方法8.1 不均衡运能配置8.1.1 线路客流呈现中间大两端小、单方向客流差异大、时间上客流差异大等特点
14、，不均衡系数达到一定条件，宜采用单线不均衡运能配置。其行车组织方式分为大小交路、上下行不对称发车、局部时段加密三类。不均衡系数计算方法为：ePmaXO=Pmax式中5不均衡系数；Pmax某一区段最大断面客流量，人次；PmaX线路最大断面客流量，人次。8.1.2 轨道交通运营单位应根据线路不均衡客流的不同情况采用对应的行车组织方式，详见表U表1不均衡运能配置对应表序号客流特点不均衡系数6行车组织方式1线路中间区段客流密集，两端客流较小0.5大小交路2上下行客流存在差异0.8上下行不对称发车3局部时段客流相对集中0.8局部时段加密8.2 全周转时间优化8.2.1 在高峰期线路客流量大，站停时间不宜
15、进行压缩，宜采用提高列车运行速度、XX部分大客流车站站停时间的方式，优化高峰期的全周转时间。8.2.2 平峰期客流量小，站停时间不宜过长，宜采用降低列车运行速度、缩短站停时间的方式，优化平峰期全周转时间。8.3 丫型交路行车组织8.3.1 丫行线路分开后的主支线区段客流低于共线区段客流50%时宜采用丫型交路组织运用，比例设置应按主支线客流情况确定。8.3.2 Y行线路分开后的主支线区段客流高于共线区段客流50%时宜采用主支线独立运营，主线宜贯通运营。8.4 大站空车组织8.4.1 根据线路运力及客流分布特点，在运能无法继续提升的情况下，进站或换乘客流较大，有可能存在安全风险时，宜组织大站空车到
16、大客流车站疏运乘客。8.5 快慢车组织8.5.1 具有快速乘车需求，线路配置具备越行条件，有连续多个车站客流较小的情况，越站通行的快车与站站停的慢车旅行时间相差0分钟以上，宜采用快慢车组织运营。8.6 首班车多点发车组织8.6.1 线路里程超过30km,满足施工作业时间，运营线具备夜间停车条件的线路可采用首班车多点发车组织运营。8.6.2 多点发车较常规首班车能提前部分区段的首班车时间，提前的时间N15分钟宜采用多点发车方式开行首班车。表2多点发车实现方式序号技术条件技术描述实现方式1线r存个在正线存车线/站线夜间停放列车，分单双号调整列车的存放位置，节省出车时间。根据场段位置，首班车时间，通
17、过计算施工作业时间，轧道时间，确定列车存放位置及数量。2提前布车根据施工作业时间及场段位置，提前发车到正线通过首班车发车时间，反向推算需要出车的时间3优化施工施工作业时间会制约运营服务时间，通过优化施工提高运营服务水平1 .施工作业整合，按照区段划分施工作业，由一个单位负责统筹:2 .分段施工，根据列车收车情况，具备条件的区段先进行施工作业。4分段轧道为实现快速轧道，采用多列车同时轧道的方法根据线路长度，结合场段、线上存车位置，按轧道车限速分别计算分段轧道的时间，确保各列车的轧道时间基本一致。附录A（资料性）交路示意图图A.1单一交路交路1交路2图A.2嵌套交路（大小交路套跑）交路1交路2图A.3衔接交路123路路路交交交图A.4“Y”字型交路图A.5环型交路Il附录B（资料性）大站空车开行示意图A站B站C站大站空车七普通列车A站B站C站图B.1大站空车开行示意图附录C（资料性）快慢车开行示意图.车O-快车图C.1快慢车开行示意图附录D（资料性）首班车开行方式示意图首班车首班车首班车首班车图DJ“多点发车”首班车参考文献1 GB/T30012城市轨道交通运营管理规范2 GB/T38374城市轨道交通运营指标体系3 GB50157地铁设计规范4 GB/T50546城市轨道交通线网规划规范
