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1、LKJ-2000型列车运行监控纪录装置原理分析学生姓名：单为了保证列车平安运行是铁路的首要任务,列车运行监控记录装置是我国铁路经20多年研究而不断完善的平安保障设备。对防止列车“二冒一超，减少列车运行事故的发生,改善旅客乘车环境,促进机务管理,减少机务行车责任事故等方面有显著的效果。1 我从以下几个方面介绍分析LKJ2000监控装置的原理：2 1.KJ2000型列车运行监控记录装置的具体设计。3 1.KJ2000型监控装置的特点、功能和主要技术参数。4 系统地阐述了其硬件和软件设计原理,各插件的设计原理和方法，5 分析了该装置的可靠性、平安性并完成了冗余性设计,采用数学计算方法,对冗余结构进行
2、了比照分析;研究了电磁兼容技术与故障检测技术对提高可靠性的作用。关键词：电力机车；主机；传感器；屏幕显示器；事故状态记录器摘要1引言II1 .监控装置的组成及功能4452 .LKJ-2000监控装置技术根底7783 LKJ-2000型监控装置的硬件910101010111111过压抑制板134 .显示器1313141414154.6乘务员操作165 .监控模式介绍191919212123结论42致谢43参考文献44引言1.KJ2000型列车运行监控记录装置（简称LKJ2000）是在LKJ-93型监控装置成功运用根底上，借鉴国内外先进列车超速防护及列车控制技术而研究开发的新一代列车超速防护设备。
3、它吸收了LKJ-93HEJK-2H型装置的优点。采用了先进的32位微处理器MC68322的平安性技术以及数字信号处理技术等来保证列车行车平安的控制装置。软件设计采用了面向对象的编程方法，使用C+语言进行程序设计，它是既有列车行车平安设备的升级换代产品。1监控装置的组成及功能1.1LKJ2000型监控装置的特点和结构系统结构图系统结构图1.11、装置的根本工作方式是将运行全程线路的参数事先存储于主机中，作为监控工作的依据，并能够与地面信息交换，采用车载或车载数据与地面信息相结合的控制模式。2、系统采用双机主从热备冗余方式(模块级冗余)，在工作机出现故障的情况下，自动切换到热备机工作，当任意一个单
4、元或通道出现故障的情况下，自动启用备用的单元或通道，大大提高了工作可靠性。3、采用先进的32位微处理MC68332作为系统主CPU,具有较高的执行速度、控制精度、较高的稳定性和很强的数据处理能力。4、采用控制器局域网(CAN)作为系统内部通信方式进行数据交换、CAN总线器件本身带CRC校验功能，具有高强的检错与容错能力，使传输可靠性进一步提高。5、监控功能的制动模式限速曲线采用实时计算，并考虑客/货车，制动机种类、线路坡度等因素对制动距离的影响，使制动距离尽量接近于实际。6、对故障导向的平安措施作了较多的考虑。对速度信息故障、机车信号信息故障、过绝缘节校正故障、通信故障等都有具体的处理。7、采
5、用10英寸TFT高亮度液晶显示屏（也可选用数码显示器）作为显示界面，以图形的方式预示前方的桥隧、坡道、曲线、车站、道岔、线路限速、优化操纵曲线的情况，使装置与司机之间更好地交换信息。8、具备大容量的IC卡读写功能，能够解决对乘务员的参数输入，临时限速的控制，大交路大轮乘文件的转储困难等问题。9、具备列车事故状态记录器（黑匣子），可以详细记录事故前30分钟的内容，结构合理，不易损坏。10、在系统内比LKJ-93型多安装了机车闸缸压力传感器，可以记录和检查机车小闸使用情况。11、采用6U标准插件及机箱结构，具有灵活、维修方便等特点。12、系统电磁兼容性满足IEC61000标准三级要求，抗干扰能力强
6、，工作可靠性强。1.2、主要功能简介:根据原始电压波形和机车信号的各种输出状态，采用谱分析及时域分析方法，直观明了地确定故障点，故障原因一目了然，可判定机车信号主机软件工作的正确性，具有逻辑分析仪的功能。自动汇总测试报表、故障报表。软件界面人机界面友好。同一时刻的电压波形、机车信号显示、地面坐标成一屏显示，直观明了，操作简单。波形界面满足故障平安要求。机车信号检测记录仪与机车信号主机及接线盒之间开关量采集光藕隔离、模拟量采集高阻隔离，不借用接线盒电源模块的电源，由机车单独供电。通用性强，适应任何制式的机车信号，为机车信号的正常运用提供了定量的监测手段,为机车信号状态修创造了条件。主要参数特点：
7、1、直接记录轨道电路工作状态的原始波形。根据原始波形可直接判断地面轨道电路及车载机车信号设备的故障原因，大大提高了故障判断的准确性。2、实时记录司机的操作情况。弥补了通用式机车信号和机务运行监控记录器所不具备的功能，为分析机车信号故障提供了依据，有利于结合部管理。3、满足故障平安要求。机车信号记录仪与通用式机车信号的信息采集光藕、高阻隔离,不借用接线盒电源模块电源，电源分开供电。4、通用性强。由于采用记录原始信号波形的方式，不受机车信号制式的限制。主要技术参数：（I）模拟信号输入范围：电压05伏，频率05KHz；采样精度：16bit；采样频率:8KHz。(2)开关量采集:24路。供电电源:直流
8、IIOV。(4)数据记录容量(30G):6天。(5)显示屏为4行*20字符。MC68332与SEDI353的接口电路设计MC68332通过地址总线、数据总线，CS8片选信号、数据传输宽度信号SIZ0、AO及读写控制R/代外围器件接口应答信号DSACK1,同SED1353进行异步数据传送。SED1353的I/O地址空间分配为$200000-$23FFFF。其中SED1353的16个8位存放器地址为$200000-$20000F；显示存储器占用128KB地址空间，即$220000$23FFFF。CS8允许的地址空间块大小设置为256KB,起始地址$200000。DSACDl指明外部外围器件宽度为1
9、6位；可访问管理/用户级空间；允许进行读写访问。故CS8基址存放器和选择存放器编程为:CSBR8=$2005；CS0R8=$7BF0o1.KJ2000型彩色屏幕显示器是与LKJ2000型列车运行监控记录装置配套的显示操纵设备。它除了具有数码显示器的输入、查询等功能外，还可以实时显示列车当前位置、前方限速、线路情况、信号机位置和车站等情况，非常全面、直观地提供了列车运行情况。2LKJ-2000监控装置技术根底2.1 系统主处理器单元系统CPU采用MoToRoLA公司生产的先进的32位微处理器MC68332,其特点为：A、其内部数据处理能力达32位(外部数据总线宽度为16位)，具有16M字节的寻址
10、空间,无需扩充地址总线即可满足寻址要求。B、最高可达25MHZ的工作频率，加上其流水线工作方式，使得其处理速度远远高于普通的微处理器，复杂的制动计算因而变得快速而准确。C、其内置异步和同步通信接口、内部RAM以及内部片选逻辑功能大大简化了外围电路的设计，特别是它的内部定时处理器单元（TPU）可以脱离CPU独立工作，以相当高的分辨率专门处理16路输入/输出通道，一方面大大减轻了CPU负担，另一面也提高了速度、距离及转速等参数的测量精度。D、MC68332的高速通道的分辨率为是8097的10倍）。E、MC68332微处理器内部故障检测功能及故障处理功能也提高了装置工作的可靠性及平安性。2.列车阻力
11、列车在运行中，受摩擦、冲击、振动以及线路的平面和断面等外界条件的影响所产生的与列车运行方向相反的作用力。降低列车阻力是提高铁路运输能力的重要方法之一。列车阻力的计算是列车牵引计算的内容之一。列车阻力按产生的原因，分为根本阻力、附加阻力和起动阻力。三种阻力的数量均与机车、车辆的总重成正比。根本阻力列车运行中的固有阻力。根本阻力包括摩擦阻力和空气阻力。前者如轴颈和轴承之间的摩擦阻力，车轮和钢轨之间的滚动摩擦阻力、滑动摩擦阻力等；后者如空气和列车外表的摩擦阻力，空气对列车的正面压力和列车周围产生的涡流阻力。因列车在运行中产生的冲击和振动而损失的动能也计入根本阻力。由于机车、车辆的类型和结构不同，空车
12、和重车不同，机车运行的工况不同（牵引运行和惰力运行），所以列车的根本阻力也就不同。世界各国计算机车单位根本阻力的公式，不管牵引运行或惰力运行，普遍采用以运行速度V为变量的函数形式。假设为机车牵引运行单位根本阻力，单位为N/t；为机车惰力运行单位根本阻力，单位为N/t;V的单位为km/h。系数a、b、C由专门试验确定。空货车和重货车的单位根本阻力相差很大，有不同的计算方法。中国根据机车单位根本阻力公式分别列出空货车和重货车的计算公式。苏联和美国那么对空货车和重货车采用相同的计算公式，而在式中增加轴重变量gZ,单位为t。这些公式是车辆使用滑动轴承的计算公式，如用滚动轴承，单位根本阻力可降低10%2
13、0%。附加阻力列车在特定条件下运行时除根本阻力外增加的那局部阻力，主要有以下三种。坡道附加阻力列车在坡道上运行时，受重力分力的作用产生的附加阻力，以表示，可以从理论上导出：坡道坡度i的干分数等于作用于列车每吨重量上的附加阻力值。即：。曲线附加阻力列车在曲线线路上运行时，车轮轮缘与钢轨侧面产生额外摩擦阻力，以表示，普遍采用与曲线半径R成反比的计算公式：r=AR式中系数A为700,这是20世纪20年代的试验结果，现仍被世界上多数国家采用。少数国家使用600或800。R的单位为m。隧道内空气附加阻力列车在隧道内运行时因活塞效应而使空气阻力较空旷地段增大，其增大局部即为隧道内空气附加阻力，以表示，同隧
14、道和列车断面的当量直径、隧道和列车的长度、列车在隧道内的运行速度以及其他因素有关。一般用风洞模拟试验或实地试验制定计算公式。起动阻力列车从静态向动态转变所产生的阻力。起动阻力出现在自机车起动开始到列车最末位车辆起动为止的过程中。一方面机车、车辆因车轮在停留中较深压入钢轨以及轴颈上润滑油被挤出而产生额外阻力；另一方面，列车中前位车辆起动后，其额外阻力迅速消失，而把动能依次传递给后位车辆，直至末位车辆起动。因此，在起动过程中，列车中的车辆受力情况非常复杂，起动阻力计算公式通常根据专门试验制定。有的国家将起动阻力先分为根本阻力和起动附加阻力两局部计算，然后相加；有的国家是合并计算的，并按机车、车辆类
15、别取固定数值。中国取电力机车和柴油机车的单位起动阻力棒为5,蒸汽机车为8。货车的单位起动阻力以起动地段的线路坡度iq为变量的函数计算公式：=3+并规定计算结果缺乏5NkN时按5NkN取值2.2 中央主处理器单元系统CPU采用MOToROLA公司生产的先进的32位微处理器MC68332,其特点为：A、其内部数据处理能力达32位（外部数据总线宽度为16位），具有16M字节的寻址空间，无需扩充地址总线即可满足寻址要求。B、最高可达25MHZ的工作频率，加上其流水线工作方式，使得其处理速度远远高于普通的微处理器，复杂的制动计算因而变得快速而准确。C、其内置异步和同步通信接口、内部RAM以及内部片选逻辑
16、功能大大简化了外围电路的设计，特别是它的内部定时处理器单元（TPU）可以脱离CPU独立工作，以相当高的分辨率专门处理16路输入/输出通道，一方面大大减轻了CPU负担，另一面也提高了速度、距离及转速等参数的测量精度。D、MC68332的高速通道的分辨率为（是8097的10倍）。EJIC68332微处理器内部故障检测功能及故障处理功能也提高了装置工作的可靠性及平安性。1.KJ2000系统各局部介绍一、LKJ2000主机:3LKJ-2000型监控装置的硬件监控记录插件监控记录插件作为LKJ2000型监控装置的主机模块，是系统的核心部件。模块以32全微处理器MC68332为CPU,主要完成地面数据的存
17、储与调用、运行状态数据的记录与同步、控制模式曲线的计算、实时时钟的产生，并通过双路CAN串行总线或VME并行总线对系统其它模块的控制与管理。其它模块中带CPU的模块通过CAN网络与主机模块交换数据，而不带CPU的模块通过VME并行总线与主机模块联接。主机与备机之间的数据交换是通过同步通信实现的。记录用数据存储器与实时时钟件采用非易失性存储器件，因而在无需外部电池情况下可实现数据的每项可靠保存。地面信息处理插件轨道信号由轨道信号感应器拾取，经过电气隔离后进行调整放大，经A/D转换，由数字信号处理器（DSP）对各种制式的信号进行数字滤涉及分析处理。插件产生的过绝缘信号供监控记录插件校正距离测量误差
18、，绝缘节信息通过电平方式输出至监控记录插件，也可通过CAN通信网络传输。地面点式信息或轨道电路叠加信息的处理是根据需要以相对独立的专用处理模块来完成的，结构上此模块叠加在地面信息处理插件上。插件与其它插件通过内部CAN网络交换数据。通信插件通信插件提供装置的各种对外串行通信接口，通信接口包括2路RS485接口及1路RS422/485接口。其中1路RS484通信接口用于与TX2综合信息监测装置通信；1路RS485通信接口用于与列车总线/车辆总线联接，实现监控装置与列车/机车控制系统的信息交换；1路RS422/RS485接口用于与机车信号装置或点式信息设备通信，从而提高传输信息量以及传输信息的可靠
19、性。插件与其它插件通过内部CAN网络交换数据。模拟量输入/出插件完成模拟量信号和频率输入信号的调整、隔离、模/数转换及模拟输出信号的数/模转换、隔离及调整输出。模拟输入信号包括：压力信号、电流信号、电压信号以及加速度信号；频率输入信号包括速度信号及柴油机转速信号；模拟输出信号主要是驱动双针速度表实际速度和限制速度的电流信号，以及驱动双针速度表里程式计的电压脉冲信号。所有输入/输出信号全部经过隔离放大器或光电隔离。模拟量输入/出插件经VME并行总线与监控主机联接。完成对机车信号点灯条件输入50V）的光电隔离与转换，经VME并行总线与监控记录插件联接，供监控记录插件读取。.5数字量输入/出插件一方
20、面完成机车工况输入信号（HOV）的隔离与转换，另一方面完成制动指令的执行输出（继电器触点输出）。输出信号可直接驱动内燃机车常用制动装置控制阀或电力机车制动控制回路，但控制信号不能直接驱动电力机车主断路器。插件经VME并行总线与监控记录插件连接电源插件采用模块电源方式将IlOV输入电源转换成系统所需的各种电源。所有出电源与输入电源隔离。输出电压包括供主机各插件工作的5V、+12V.-12V及24V；供显示器的15V（屏幕显示器还要单独引入IlOV电源）；供速度传感器的15V以及供压力传感的15V。除5V、+12V.-12V共地外，其它各路输出电压相互隔离。母板完成各插件的VME总线连接及输入/输
21、出信号的连接。母板上的上半局部为VME总线，采用标准的96芯连接器；下半局部为信号的输入/输出，采用标准48芯连接器。母板的反面装有四个48芯插座（X17、X18、X19、X20）0插件的对外引线通过母板的印制线分别与这四个插座相连，然后通过内部连线送到后盖板的航空插座上。过压抑制板过压抑制板由瞬变干扰信号吸收电路和电源滤波电路、延时继电器三局部组成，安装在后盖板内侧。外部IlOv电源及IlOv电路输入信号经过过压抑制板输出至机车IlOv回路。因而所有与机车HOV回路相联的信号均经过过压抑制板的滤涉及瞬态过压抑制处理，消除机车IlOV回路干扰对装置的影响。4显示器显示器图4.1系统构成系统由车
22、载设备、数据转储器（或IC卡系统）和地面微机系统组成。车载设备包括一个主机箱、两个显示器（屏幕显示器）、事故状态记录器、双针速度表、速度传感器和压力传感器等。压力传感器1.KJ2000型彩色屏幕显示器是与LKJ2000型列车运行监控记录装置配套的显示操纵设备。它除了具有数码显示器的输入、查询等功能外，还可以实时显示列车当前位置、前方限速、线路情况、信号机位置和车站等情况，非常全面、直观地提供了列车运行情况。常态信息显示屏幕最上方的各数据窗口依次为：色灯、速度等级、速度、限速、距前方信号机距离、当前信号机编号、当前信号机类型、日期和时间。屏幕右边的状态窗口指示系统状态，依次为：故障：在CAN总线
23、故障时，点亮此灯。紧急：装置处于紧急制开工况时，点亮此灯。降级：装置处于降级工况时，点亮此灯。卸载：装置处于卸载工况时，点亮此灯。常用：装置处于常用制开工况时，点亮此灯。解锁：解锁成功后，点亮此灯。缓解：常用制开工作后，缓解条件满足时，点亮此灯。开车：开车条件满足，允许按开车键时，点亮此灯调车：装置处于调车状态时，点亮此灯。控制权：指示本端显示器是否有操作权。巡检：在按巡检键后，点亮此灯4秒钟。IC卡：IC卡插入到位时，点亮此灯。A/B机：指示当前工作主机是A机还是B机。侧线：当允许侧线输入时，点亮此灯；输入侧线号，主机确认后，显示所输入的侧线号。支线：当允许支线输入时，点亮此灯；输入支线号，
24、主机确认后，显示所输入的支线号。屏幕中间的窗口为速度、限速窗口，同时在背景上显示线路上的信号机、道岔、站中心及站名等数据。下方的三个小窗口依次为线路纵断面、线路曲线和道桥隧。整个曲线显示的约五分之一处有一条垂直分隔线，表示此处为列车当前位置，显示一个列车图标，其长度为按照计长换算的列车实际长度。屏幕最下方为信号机处的公里标座标值。显示器键盘显示器键盘为按键接触式薄膜键盘，有单标注键（仅标注文字或符号）及双标注键（同时标有文字和数字）。双标注键不仅具有汉字标注的功能，还具有数字标注的数字键功能。键盘示意如以下列图。在输入参数等操作中，可以使用【t】【I】【一】【一】四个方向键将屏幕显示光标移动到
25、所需位置；需输入数字时，可按压数字键盘【0】一9输入；如数据输入错误，可按向左键，即可删除光标前一个字符。每输入完一项，光标会自动跳转到下一项,也可用上、下、左、右方向键自由移动光标。另外，在输入车次类别，如客/货、本/补等，采用有下拉式菜单的工程时，按【I】键可展开选单，然后利用【f】【I】键盘将菜单项选择择光标移动到待设定的类型处，按【确认】键选定。【确认】键用于参数确实认（功能类似于微机的回车键）。【缓解】键用于装置卸载及常用制动作用后的缓解操作。【调车】键用于进入或退出调车状态。【车位】键用于显示车位状态。【自动校正】键用于200米内距离误差的自动校正。【向前】和【向后】键分别用于装置
26、距离滞后和超前误差的校正。【巡检】键用于巡检操作。【设定】键用于参数设定。【转储】键用于装置记录数据的转储操作。【定标】键用于打点测距操作。【进路号】键用于侧线或支线操作。【解锁】键用于解锁操作。查询/选择显示按压面膜上的【查询】键，屏幕中间弹出”查询选择”窗口。有八个工程可供查询/选择显示。可以使用【t】【I】【一】【f】四个方向键，将光标移动到所需查询工程，按压【确认】键进入相应的查询窗口。1）设定参数查询显示将光标移动到“设定参数”按钮，按压【确认】键，弹出”参数查询显示”窗口，显示内容为系统当前确认的参数，包括司机、副司机号、区段、车站号、车次、车种、总重、辆数、计长、客/货、本/补以
27、及列车编组信息等。该界面仅用于参数的查询，不能进行参数修改操作。按压【确认】键返回主显示界面。2）揭示信息查询显示将光标移到“揭示信息”按钮，按压【确认】键，显示全部揭示信息，按压【确认】键返回。如果没有揭示信息，屏幕将显示“没有揭示。按压【确认】键返回。3）当前揭示查询显示将光标移到“当前揭示”按钮，按压【确认】键，进入“揭示信息查询“窗口，显示机车运行前方2公里以内的揭示信息，按压【确认】键返回。5）设备状态查询显示将光标移到“设备状态”按钮，按压【确认】键，弹出系统当前各模块工作状态和故障状态指示窗口。按压【确认】键返回。左侧从上到下分别为黑匣子、I端、H端显示器状态，系统故障是指本端显
28、示器的通讯故障状态，地面数据和监控软件是说明两个主机内部的地面数据和监控软件是否一致，如果不一致显示不符，双紧急制动是说明紧急制动冗余是否正常。右边显示的是主机箱插件板的状态，与主机插件的实际排列一致，可以很直观地看到插件的工作状态。如果插件板上的指示灯是绿色，说明这块板工作正常，红色说明故障。如果是单机工作，那么另一主机的各板的指示灯都是灰色。最下面是显示监控软件、地面数据和显示器软件的版本号。6工况查询显示将光标移到“工况显示“按钮，按压【确认】键，此时在曲线显示区域的右上角出现机车工况显示窗口。内容包括柴油机转速、列车管压力、制动缸压力、均衡风缸1和2压力、工况、过机校正和当前公里标。这
29、个窗口将一直存在，直到再次按压【确认】键才消失。7）另外还有两个按扭制动试验、键盘检测，为检修人员操作用。乘务员操作1 .人机对话键盘操作乘务员按压LKJ2000型屏幕显示器面板上的按键，可进行相应参数设定操作及各种查询操作。在输入参数等操作中，可以使用t】I一-四个键将光标移动到所需位置，然后用O9数字键输入数据，如果输入错误，用【一】键删除前一个字符，最后按压【确认】键确认输入。在输入“机车类型”等有下拉菜单的工程时，按压【I】键为展开该工程的选单，然后用tI键上下移动光标到所要输入的类型，按压【确认】键选定。2 .参数设定操作按压【设定】键，进入”参数设定“窗口。司机参数设定可输入：司机
30、号、副司机号、区段号、车站号、车次、车种、客/货、本/补、总重、辆数、计长。列车编组设定可输入:载重、客车辆数、重车辆数、空车辆数、非运用车辆数、代客车辆数、守车辆数等。每输入完一项，按压【确认】键，光标会自动跳到下一项，也可以用方向键自由移动光标。司机参数及列车编组输入完毕后，将光标移动到“确定“按钮，按压【确认】键，保存输入的参数并退出输入窗口；如不想保存参数，将光标移动到“取消“按钮，按压【确认】键，取消输入操作并退出输入窗口，各参数维持设定前的数值。重复以上操作，进行参数修改，直到所有参数输入正确为止。3 .开车对标操作司机参数输入正确后，屏幕右边状态窗口的“开车”灯点亮，在机车有速度
31、时，乘务员可按压【开车】键，进行”开车对标“操作1机车速度大于5kmh时，装置有开车对标的语音提示）。4 .侧线号的输入允许输入侧线号时，状态栏的侧线号选择允许灯将点亮，并且显示目前默认的侧线号。*乘务员按压【进路号】键，进入”输入侧线号，窗口，此时可进行侧线号的输入，输入完毕按压【确认】键发送到监控主机，主机确认后，状态栏显示所输入的侧线号。如输入错误或地面数据中无该侧线号，那么继续显示默认的侧线号。5 .车位校正操作乘务员通过【向前】、【向后】、【自动校正】键，可进行车位调整操作：对于车位滞后误差，在过信号机瞬间，直接按压【向前】键；对于车位超前误差，在过信号机瞬间，直接按压【向后】键。车
32、位误差在200米范围内，无论超前误差还是滞后误差，在过信号机瞬间，直接按压【自动校正】键，监控装置将自动识别超前误差还是滞后误差，并将误差距离校正。（此法隐患较多，不主张使用）6 .解锁操作乘务员根据解锁条件限制，允许解锁时，单人按压【解锁】键或司机按压【解锁】键，副司机同时按压”副台按钮“进行解锁操作。解锁成功后，有相应的语音提示“解锁成功，7.【警惕】键操作按压【警惕】键可解除降级状态下的报警，也可解除防溜功能启动后的报警。8 ,常用制动缓解操作当常用制动动作后，列车运行速度低于限速8Kmh后，语音提示允许缓解，此时乘务员按压【缓解】键即可缓解，并有语音提示缓解成功”。9 .调车操作速度为
33、。时，按压【调车】键进入调车状态，屏幕右边显示的状态窗口中，调车灯点亮,限速曲线变为调车限速。此时，乘务员在机车两端屏幕显示器均可进行调车操作，再次按压【调车】键，退出调车状态（要求速度为0）。利用【调车】键可进行机车换端操作：速度为。时.，在有权端按压【调车】键进入调车状态，在另一端退出调车状态，那么该端将拥有操作权。10 .【定标】键操作按压【定标】键用于记录测距打点。11 .巡检操作机车运行中，副司机在规定区间进行机车巡检时，需对屏幕显示器进行巡检操作：按压前端屏幕显示器上的【巡检】键，副司机巡检到后端时按压后端屏幕显示器上的【巡检】键，在回到前端时再按压前端屏幕显示器上的【巡检】键，即
34、完成一次巡检操作。每次有效按键，屏幕右边显示的状态窗口中“巡检”灯点亮4秒。12 .屏幕亮度调整在屏幕显示器主界面显示情况下，可随时使用tI键调整显示器亮度，共有5级亮度可调。每次开机时，屏幕显示器的亮度为最亮。5监控模式介绍1、控制模式介绍：模式说明：0/1/3模式，即：平模报警、超速1公里常用制动、超速3公里紧急制动。2/0模式，即当限制速度减列车实际速度小于等于2公里时，监控装置报警、平模监控装置紧急制动。监控状态（1）区间:列车运行在预告区间时：不管机车信号为何种信号，监控装置均按绿灯监控列车运行。速度控制模式为0/1/3（2）进站：列车运行在进站区间时：第一感应点无论感应到什么信号（
35、红黄灯、白灯、黄灯、双黄灯、绿灯）监控速度控制模式为0/1/3模式，（注意：双黄灯时，机车从进站区间开始起模，到进站道岔时限制速度降为25公里）。v2第二感应点未上码（白灯）、或者上码为黄灯，监控速度控制模式为0/1/3模式。第二感应点上码为双黄灯时，到进站道岔前的控制模式为0/1/3模式，过进站道岔后，要跟根据第三点的情况来控制列车运行。第二感应点感应到的机车信号为红黄灯、灭灯（无信号）时，监控速度控制模式为-2/0模式。且在进站信号机前50米限制速度降为零（机外停车，防冒进）。（3）出站列车运行在站线上时：第三感应点为红黄灯、白灯（未上码）、灭灯（无信号）或者因感应点信号由红黄灯升级显示为
36、双黄灯、黄灯时，装置统一按红黄灯控制，监控速度控制模式为-2/0模式。侧线进站时在道岔前控制模式为0/1/3模式，过道岔后控制模式为-2/0模式。并且在出站信号机前20米处（关键站为10米）限制速度降为零（防冒出）。5.2ZTL控制模式在以下几种情况监控装置将降级为ZTL控制方式,此时彩屏的“降级”灯点亮。a,未确认地面数据，即司机未进行参数输入及未按【开车】键开车以前；b.地面数据运行终止，即数据结束；C.读地面数据出错；启动ZTL报警模式的条件为：信号关闭（红黄灯，双黄灯转白灯，黄灯转白灯时，此类按关闭信号处理的信号状态）；b.列车运行速度高于20公里；降级ZTL控制方式为：1）在机车信号
37、显示红黄灯、或双黄灯转白灯、黄灯转白灯，且机车速度高于20KM/H时，装置采用间隔4秒连续7秒报警的报警模式；2）在机车信号黄灯转白灯、双黄类转白灯时，持续间隔4秒连续7秒的报警-解除操作过程，22秒后装置解除报警；而红黄灯时，须持续报警-解除操作直至信号开放。司机可按压【警惕】键解除报警。当速度20kmh或信号开放后，报警自动解除。3）降级之后恢复监控状态的操作：降级使用的条件取消后必须恢复监控功能。恢复的方法为：运行到前方站后输入该车站代号，在正线出站信号机处重新按压【开车】键对标，恢复监控状态。4）降级状态的速度控制式为0/1/3模式，即：平模报警、超速1公里常用制动、超速3公里紧急制动
38、。5.3调车控制模式：在速度为。的时候按压【调车】键进入调车状态，此时、限速窗口显示的限速为25kmho调车结束之后必须按压【调车】键退出调车状态（退出调车状态时速度要求为0）。1补机控制模式：1）补机工作在ZTL降级状态；2）补机不发任何语音；3）补机调车状态下速度接近25kmh时，不会发语音提示，一旦平模式就自停；4）补机需按开车对标；2防溜操作：1）装置采用手柄防溜和保压防溜两种模式。2）防溜功能在正常监控下有效，在调车、降级下无效。3）防溜报警条件及解除报警：手柄防溜：当手柄未进行“零“位和非“零“位变化,而列车速度大于3Kmh时，装置语音提示”注意防溜“，此报警时间为10秒。此时，使
39、手柄产生“零”位和非“零”位变化或按压显示器上【警惕】键可解除报警。（2）保压防溜：当列车速度为零，停车10秒后装置检测到列车管压减压量缺乏100kpa时.，装置语音提示”注意防溜“，此报警时间为10秒。此时，追加减压量大于100kPa或按压显示器上【警惕】键可解除报警。4）当防溜自停时，按压显示器上【警惕】键可解除防溜语音报警，否那么不能缓解。其它控制模式：机车信号无显示（灭灯），装置按红黄处理；机车信号上码单红灯，装置按白灯处理；绿灯转白时,白灯有权的信号机,在变灯分区不控制（但下一分区仍控制）；车机联控语音提示模式默认距离为200米；长期慢行语音提示距离为300米。长期慢行要等尾部过了终
40、止公里标限速才开始恢复。信号突变控制信号突变，是指列车运行至距信号机较近位置时机车信号突变为关闭状态，信号突变后，在出现7、6、5、4倒计数报警时，司机应及时确认地面信号为开放状态后允许在7秒内按压【解锁】键解除控制。7、关于操作权：按压【开车】键前，监控装置两端均可操作，先进入监控的一端为操作端，另一端那么为非操作端。按压【开车】键后，机车需改变操作端时，在操作端按压【调车】键（V=O）进入调车状态，哪端按【调车】键退出调车状态，哪端即为有操作权端。开机后操作当乘务员接车后，假设发现监控装置未上电，可进行如下操作：合上蓄电池闸刀。监控装置主机箱背后开关置接通位，监控装置上电自检后，监控装置处
41、于ZTL控制状态（按最高线路限速）。显示器检查：运行速度窗口显示零、限速窗口显示线路允许速度。主机箱检查：面板上应无红灯点亮。一出库时的操作：机车出库动车前按压【调车】键进入调车状态，限速窗口显示的限制速度为25KM/H,此时两端均可按“定标”键打点，否那么监控装置处于ZTL降级控制状态。挂头后按压【调车】键退出调车状态。也可按93型操作规定采用降级方式出库。）二运行参数设定操作：1、本务机车输入方法：开车前必须进行参数设定。即输入司机号、副司机/区段代号、车站号、车次/计长、辆数、总重等数据。各项数据输入正确后【开车】灯点亮，指示输入的数据有效。如果【开车】灯不亮，那么说明输入的数据有误，这
42、时应重新按“设定”键，输入正确的参数。注：司机代号、车次、客/货、区段号、车站号必须输入；总重、计长、辆数不输入时设备按最大设定数（最大总重80吨，最大计长24。最大辆数20辆）。计长输入3位数，如要输入，那么应输入451。2、补机附挂机车输入方法：机车由本务机变补机：方法：输入特殊车次：99998099999；注：补机参数设定操作完毕，乘务员应检查车次显示情况。机车由补机变本务机时车次输入方法：方法：输入其他车次（车次高三位不能为999）注：如果数据输入完毕后，掉电30秒以上或运行途中关机时间大于30秒，必须重新输入参数。5.6LKJ-2000列车运行监控记录装置的问题解决及其故障原因系统故
43、障时的操作：3分钟内乘务员应关机，否那么装置启动紧急排风.5.7LKJ-2000运用中需要解决的问题1.KJ-2000型监控记录装置与LKJ-93型监控记录装置相比从硬件到软件上都有很大程度的提高。如：减速红曲线的出现就受到广阔乘务员的一致好评。它可以使应该减速的时机更加清晰、明了，从而提高了运行速度。但通过运用，LKJ-2000型监控记录装置仍有一些需要改进和加强的地方。比方在硬件上，因机车上大电流电器开断所产生的电弧、同一捆线间电流相互干扰、机车电源的电流电压不稳定等，都容易使LKJ-2000型监控记录装置主机产生死机、烧板的故障；LKJ-2000型监控记录装置的液晶显示屏还容易出现“黑屏
44、现象;在开关与装置电源接线相临的部件时，可引起装置误动作；在夏天气温高时或者运用中经常触摸的按键，特别容易使按键粘连使其它按键无法正常使用；LKJ-2000型监控记录装置主机箱与LKJ-93型监控记录装置的主机箱相比体积上过于庞大，应该使用科技含量更高、更精密、体积更小的集成电路板。这样在保证装置各种功能的根底上增加了机车的可用空间。在软件的编辑方面也有一些地方需要改进和开发。如系统在遇到白灯无码状态时，机车降速曲线下降过快，这样对乘务员操纵十分不利。在软件中已编辑有运行线路纵断面及曲线的同时还应该将?列车操纵示意图?编入系统中。使乘务员只要将牵引的吨数、辆数、计长等相关信息输入装置中，通过系
45、统的强大计算功能就可将运行区段内给电和断电地点、时机显示在液晶屏幕上。这样就可以使乘务员操纵水平有所提高，作业更加标准，保证行车平安的同时减少了区间运行时间，从而提高了运行速度。监控装置运用中需要解决的主要问题(1)列车始发、调车作业、改变车次或走行径路、换挂机车等情况下，以什么监控模式开车至出站信号机处进入监控状态，目前尚无统一规定，且存在监控死角。有的为退出调车后以降级模式开车，有的直接以调车模式开车，至指定地点按压开车键进入监控状态。如司机控速不当或误认信号，易发生超速或冒进。(2)监控装置解锁后的平安保障措施尚不够完善司机未确认地面信号的显示而盲目解锁，易冒进信号。司机在慢行处所前方盲
46、目解锁，如控速不当易发生超速。自动闭塞区间关闭通过信号机前方，如司机违反?技规?第235条及规定而盲目解锁，既不停车，也不与前方列车和车站联系，并不确认前方区间是否空闲，以不超过20kmh的速度继续运行，易发生列车追尾。(3)列车编组输入不正确不利行车平安。尤其在中间站调车甩挂作业，编组发生变化后，司机往往容易漏输编组而造成列车编组输入与实际不符。在此情况下，监控装置记忆的列车长度、质量和制动距离均会出现偏差，或因制动距离过长而冒进，或因列车长度缺乏而造成尾部超速。(4)车位误差易冒进信号。实际运用中，监控装置显示车位与地面里程，因各种原因随时可能发生误差。如车位滞后小于300m(有的规定为1
47、50m)时装置未自动校正，或车位滞后大于30OiTI(有的规定为15Om)时未进行人工校正，将延长模式控制距离而可能发生冒进。(5)列车在站内停车，司机违章操作易发生冒进。遇长大列车或进入长度较短的站线，如司机解锁靠标或有意改输出站信号机较远的其他股道号延长模式控制距离，控速不当易发生冒进。(6)机车进入区间担当救援存在监控死角。由于监控装置不能事先写入区间停车地点公里标，司机进入区间担当救援任务时,如控速不当易发生列车冲突。返回车站时,监控装置按调车模式控制，如误认信号或控速不当那么容易发生冒进。(7)调车作业存在监控盲区。呼和浩特铁路局规定调车作业监控限速模式为40kmh(为防止误认信号，有的机务段改为起车15s内双人解锁+语音提示后限速38kmh,否那么限速5kmh)由于地面调车信号机不能发码,监控装置不能对调车信号机的显示情况进行模式控制，亦不能识别尽头线的挡车器。因此,遇机车出入库、调车作业单机或牵引车辆运行等，如司机误认信号或控速不当，易发生挤岔或冲土挡。(8)区间慢行控制存在死角。机车
