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1、火车轮对盘位差检测系统机构设计Machanismdesignoftrainwheelset,sbreakDISCPOSITIONDIFFERENCEDETACTIONSYSTEM摘要在铁路运输系统中，作为主要行走部件的列车轮对是影响列车运行状况的一个重要因素。它不仅承受着本身和车身的全部重量，而且还要传递车辆与铁轨之间的驱动力与制动力。所以必须使其随时保持一个良好的技术状态，否则将影响列车运行状况甚至会危及行车安全。对于轮对的各项技术参数，必须及时准确地加以检测和判断。在本设计中，通过点激光测距传感器非接触式测量及传感器相对位移法，可以实现对轮对制动盘厚度、端面跳动及盘位差的自动测量，能显著提
2、高轮对参数测量的工作效率。本次设计工作主要包括以下几个部分：1 .传感器行走部分；通过滚珠丝杠传动机构实现传感器移动，并精确到达各个位置进行相关参数的测量。完成了对丝杠、导轨、驱动电机等相关部件的选型与校核。2 .轮对定位及旋转部分；定位方法采用以轴颈面定位，而需要添加转轮机构使轮对在定位夹紧的同时能慢速旋转，以便于测量制动盘的端面跳动。完成了对定位轴承及转轮电机的选择。3 .上下料部分；为防止直接垂直上料使轮对与传感器发生碰撞，需要添加一个能将轮对顶起到安全高度后水平移入或移出测量位置的送料机构。完成对升降气缸、导向导轨的选型与校核。关键话：厚度；端面跳动；火车轮对；激光位移传感器。Abst
3、ractIntherailwaytransportationsystem,Asthemainwalkingcomponent,thetrainwheelseiisanimportantfactorthataffectstherunningstatusoftrains.Itnotonlybearstheentireweightofitselfandthevehicle,butalsotransfersthedrivingforceandbrakingforcebetweenthevehicleandtherail.Therefore,itmustbekeptinagoodtechnicalcon
4、ditionatanytime,otherwiseitwillaffecttherunningconditionofthetrainandevenendangerthedrivingsafety.Thetechnicalparametersofthewheelsetmustbetestedandjudgedintimeandaccurately.Inthisdesign,throughpointlaserrangingsensorcontactlessmeasurementandrelativedisplacementmethodofsensor,theautomaticmeasurement
5、ofthethickness,beatofendfaceanddiscpositiondifferenceofthebrakediscofwheelsetcanberealized,theworkingefficiencyofwheelpairparametermeasurementcanbeobviouslyimproved.Workofthisdesignmainlyincludesthefollowingparts:1. Thewalkingandtransmissionpartofthesensor;Themovementofthesensorcanberealizedthrought
6、heballscrewtransmissionmechanism,andrelevantparametersaremeasuredaccuratelyatvariouspositions.Finishedtheselectionandcheckofscrew,guiderail,drivemotorandotherrelatedparts2. Wheelsetpositioningandrotatingpart;Thepositioningmethodusesajournalsurfaceforpositioning,andarotatingwheelmechanismneedstobeadd
7、edtoenablethewheelpairtorotateslowlywhilepositioningandclampingsoastomeasurethebeatofendfaceofthebrakedisc.Theselectionofpositioningbearingandrunnermotoriscompleted.3. Theloadingandunloadingpart;Inordertopreventthewheelsetfromcollidingwiththesensorduetodirectverticalfeeding,itisnecessarytoaddafeedin
8、gmechanismthatcanmovethewheelsethorizontallyintooroutofthemeasuringpositionafterreachingasafeheight.CompletethetypeselectionandcheckOfliftingcylinderandguiderail.Keywords：Thickness;Beatofendface;Wheelset;1.aserdisplacementsensor.目录第1章绪论11.1 概述11.2 文献综述113发展趋势2第2章总体方案设计32.1 课题内容32.2 设计思路32.3 激光位移传感器测
9、量原理及选用42.4 方案比较与选定52.5 小结9第3章传感器行走及传动部分设计与计算103.1 简介103.2 垂直运动部分的设计与计算103.2.1 导向导轨副的选择计算113.2.2 滚珠丝杠选择与计算133.2.3 驱动电机的计算与选择153.2.4 轴承的选择163.2.5 联轴器选择183.3 水平运动部分的设计与计算183.3.1 导向导轨副的选择计算193.3.2 滚珠丝杠选择与计算203.3.3 驱动电机的计算与选择213.3.4 轴承的选择223.3.5 联轴器选择23第4章轮对定位与旋转部分设计与计算244.1 简介244.2 定位座尺寸设计及定位轴承的选择与计算244
10、21尺寸设计与轴承选择244.2.2轴承寿命校核244.3 转轮电机的选择与计算254.4 联轴器的计算与校核25第5章上下料部分设计与计算275.1 简介275.2 升降气缸计算275.3 导向导轨选择与计算285.4 水平气缸的选择28第6章总结30致谢31参考文献32第1章绪论1.1 概述在铁路运输系统中，作为车辆行走主要部件的轮对是影响列车运行状况的一个重要因素。轮对不仅承受自身与车身的全部重量,而且还要传递列车与钢轨之间的驱动力和制动力，所以要求轮对必须保持良好的技术状态，否则将影响列车运行状态，甚至危及行车安全。目前影响我国车辆提速的重要因素之一就是车辆轮对检测技术落后，无法快速精
11、确地检测出轮对的参数状态。在轮对检测过程中，需要检测的参数多达十几个，如轴肩距离、轮缘轮例厚度、车轮跳动、车轮直径、制动盘厚度及端跳、盘位差等，这些都是直接影响车辆运行状况的重要参数，必须及时准确地加以检测和判断。然而当前轮对参数检测及数据记录在国内基本还是靠手工完成，大都采用特制的卡钳和量尺作为测量工具。长期大量重复性的手工作业使工人极容易产生疲劳，加上目测误差等因素，使得测量记录数据误差较大，工作效率也难以提高U叫通过该设计题目，可以实现对列车轮对盘位差、制动盘厚度及端面跳动的自动测量，对改进轮对参数测量工艺具有重要意义。而且对我个人而言，可以使我在设备总体方案设计、机械传动结构设计以及零
12、件强度校核计算、编写技术文件、查阅文献资料等应用能力受到一次综合训练，巩固并综合运用所学知识，掌握正确设计思想与方法，培养实际工程应用、综合分析、解决问题和独立工作的能力，同时对我们的思想品德、工作态度以及作风等方面也会有很大的影响，增强事业心和责任感，为以后走向社会，走上工作岗位打下一个良好的基础。1.2 文献综述国外铁路运输发展较早，对列车轮对自动检测方面的研究已经进行了很多年，西方发达国家在轮对外形与尺寸检测方面进行了深入研究，并且拥有了较为成熟的技术，开发出了适用于不同场合的自动检测设备。而国内开展列车轮对外形尺寸检测研究工作相对较晚，严格来说是从上个世纪90年代才开始，在此之前大都是
13、引进或照搬发达国家较为成熟的技术。这种引进弊端很多，首先是价格昂贵，其次是这些技术大多是人家已经或即将淘汰的东西。到目前经过十多年的努力，我国技术界也提出了一些新思路和新方法，研制出了不同类型的检测装置，但是大多情况下是单打独斗式的“单兵作战”，未将科研力量有机的结合，所以效率很不理想，只停留在零敲碎打、修修补补的阶段，更没有研制也具有自主知识产权的产品。没有形成广泛适用的自动化检测产品，也就无法改变我国轮对尺寸定期进行人工检测的落后状态。这显然与当今飞速发展的铁路运输技术不相适应，尤其是这种落后的人工检测与先进的车辆技术、轨道及桥梁技术很不合拍，相比之下严重滞后【呵。因此，开发和研究出适合我
14、国国情的铁路车辆轮对检测装置，在竞争激烈的国际市场中占有一席之地，是一个十分迫切的问题。1.3 发展趋势随着火车速度的不断提高，对列车运行的安全性与稳定性也将有越来越高的要求。作为列车行走重要部件的车轮，对其质量状态的检测与监控更是不容忽视，对火车轮对实现全面精确高效率的自动检测是大势所趋，列车轮对自动检测与在线检测技术的研究与开发势在必行。手工测量向自动化测量过渡，静态检测向动态检测过渡，接触式测量向非接触式测量过渡，单一参数测量向多参数同步测量过渡，势必成为未来列车轮对检测技术发展的大方向。第2章总体方案设计2.1 课题内容利用CATIA等软件完成火车轮对制动盘检测系统机构设计和三维建模，
15、检测项目包括盘位差、端跳及盘厚。完成主要部件的机构设计和强度校核。主要技术参数：轴的两侧轴肩距离为1798和4mm；盘位差5090.5mm,9390.5mm,5090.5mm；3个制动盘两侧端面跳动0.3mm；3个制动盘盘厚80mmo图2-1火车轮对简图盘位差509;2.盘位差939；3.轴肩距离1798；4.火车车轴；5.火车车轮；6.制动盘。2.2 设计思路根据检测参数位置及检测工艺，检测设备采用龙门架式结构，主要包括上下料部分、轮对定位与旋转部分、检测装置行走与驱动部分以及高精度检测传感器等。轮对经上料机构进入测量位置后通过各个部分部件（包括电控、气动等）及测量传感器的协调动作，自动完成
16、轮对的定位、旋转以及各个参数的测量。2.3 激光位移传感器测量原理及选用本设计中所用的测量方式为点激光测距传感器非接触式测量。激光测距具有测量精度与灵敏度高等优点，非接触式测量则可以避免压力等物理因素对测量结果的干扰，也可避免对被测件表面产生破坏。激光三角测量法一般适用于高精度、短距离的测量，所以本设计采用的是三角测量法的激光位移传感器，激光位移传感器的测量原理为三角测量法：激光发射器通过镜头将可见红色激光射向被测物体表面，经物体反射的激光通过接收器镜头，被内部的CCD线性相机接收，根据不同的距离，CCD线性相机可以在不同的角度下“看见”这个光点。根据这个角度及已知的激光和相机之间的距离，数字
17、信号处理器就能计算出传感器和被测物体之间的距离。同时，光束在接收元件的位置通过模拟和数字电路处理，并通过微处理器分析，计算出相应的输出值，并在用户设定的模拟量窗口内，按比例输出标准数据信号。如果使用开关量输出，则在设定的窗口内导通，窗口之外截止。另外，模拟量与开关量输出可独立设置检测窗口。采取三角测量法的激光位移传感器最高线性度可达IUn1,分辨率更是可达到0.1UnI的水平。点激光测距测量原理如图2-2所示，由发射端发射激光束照射在目标面上,形成漫反射，并被接收端接收到。根据发射端发射激光和接收端收到激光的时间差即可计算得到传感器与目标面的距离。图2-2点激光传感器测量原理简图1 .点激光传
18、感器发射端；2.目标平面；3.反射激光接收端。本设计中所需要测量的盘位差和制动盘厚度均为平面之间的距离，所以要用两个距离已知的测距传感器从两个平面同时测量，根据传感器示数与距离计算得到两个平面的距离，即所要测量的厚度值。测量方法为传感器相对位移法，如图2-3所示，左图中，先将一个经过传统三坐标方法测量已知厚度为A的标准件放在两个间距无法精确测量的测距传感器中间，若两个传感器示数分别为B和C,则两个传感器间距为1.=B+C+A。该步骤为传感器距离标定。如右图，传感器间距不变，将一个厚度未知的待测件放在两个传感器中间，若两个传感器示数分别为E、F,则该被测件厚度为X=1.-E-F。这种通过已知参数
19、标定传感器距离，再根据传感器示数变化计算得到未知被测参数的方法即为传感器相对位移测量法。图2-3双侧传感器测量厚度原理示意图1.234：点激光测距传感器；5.厚度已知的标准件；6.被测件。根据被测量参数的性质及被测轮对的尺寸参数，选用基恩士公司的1.K-G5000系列超高速/高精度激光位移传感器，采用1.K-H055型漫反射感测头，其安装参考距离为50mm,测量范围为10mm,测量精度可达4m,能够满足距离测量与端面跳动测量的要求。型号1.K-H0251.K-H0271.K-H0551.K-H0571.K-H0201.K-H022安装模式漫反射型参考距离20mm50mm20mm测量范围3mmI
20、Omm3mm光点直径25m50m25m线性度0.02%FS.(F.S.=6m)20.02%F.S.(F.S.=20m)20.02%F.S.(F.S.=6m)2重复精度0.02m(0.Olum)30.025m30.02Pm(0.0111)3材料铝铸外壳重量约230g约260g约230g2.4方案比较与选定随着课题的研究与设计的进行，对于设备的检测部件行走传动部分、上下料部分和定位旋转部分，我一共设想过如下三种方案：方案一：如图2-4所示为方案一示意图。图2-4方案一示意图1.定位顶尖；2被测轮对；3点激光测距传感器.；4.测量臂；5.送料导轨；6.立柱；7底座。如图2-2所示，上料部分采用导轨上
21、料，定位旋转部分采用双顶尖，测量部分采用两个可以水平、垂直动作的装有高精度点激光测距传感器的测量臂。当被测轮对沿着导轨进入测量工位后，由顶尖顶起并旋转，两个测量臂通过滚珠丝杠传动移动到相应位置测量不同的参数。方案二：如图2-5所示为方案二示意图。8.底座。如图2-5所示，与方案一相比，方案二的上料、定位方式均没有变化，在传感器行走部分则是比方案一多了两个测量臂。其中中间的两个测量皆负责测量三个制动盘，要求既能水平移动，也能垂直移动。而两侧的两个测量臂是水平固定在轴肩位置的，只能垂直移动。相比于方案一，其优点在于可以消除测量臂在定位两侧轴肩位置时的定位误差。通过中间两个测量臂传感器的示数可以测得
22、制动盘厚度及端面跳动，通过相隔的两个传感器的示数则可以测得盘位差。方案三：如图2-6所示为方案三示意图。图2-6方案三示意图【.定位推进气缸；2.转轮电机；3.被测轮对；4.固定测量臂；5.升降导轨；6.横向移动导轨；7.纵向移动导轨8.移动测量臂；9.升降气缸。如图2-6所示，与前两种方案相比，方案三送料及定位采用了不同的方法。定位方式垂直方向采用以轴颈面定位，将轮对轴颈部放在两个固定的轴承中间，利用轮对自身的重力来实现径向定位，轴向定位与夹紧则是通过两侧的气缸推动实现的。转轮方法是在推动轴与轮对轴端的接触面上加一层聚氨酯，由电机带动推动轴旋转，利用聚氨酯软驱动来带动轮对旋转，并且定位轴承能
23、使轮对在旋转时不受摩擦力作用。送料机构改用升降气缸与水平导轨相配合，首先将轮对放在升起的气缸所支承的V型块上，由升降气缸平台沿水平导轨将轮对运输到测量位置然后将轮对落在定位面上。对于检测部件行走部分，和方案二相比，不同之处在于这次将中间的两个传感器安装在了一个测量架上,其距离固定且恰好能卡在一个制动盘两侧。测量架本身能垂直移动，以防止传感器与制动盘发生碰撞，并且由一个水平移动平台带动，能到达三个制动盘的位置分别进行测量。两端负责定位测量轴肩的两个测量臂与方案二相比没有什么变化。经过思考与对比，最终决定选择方案三。因为在测量部件行走部分，要求中间的两个测量臂（方案一中为两个测量臂）都能达到三个制
24、动盘的两侧进行测量，这样前两个方案的测量臂都存在行程冲突，滚珠丝杠布置难度大。而方案三中间的两个传感器在一个测量架上，8水平方向的移动由一个平台带动，不存在行程冲突。其次，在精度方面，方案一在测量臂定位所有位置时都不可避免有定位误差存在，而方案二虽然两端负责定位轴肩的传感器是固定的，但是中间两个传感器的定位及定位后间距皆存在误差。在方案三中，两端传感器是固定的，中间负责测量制动盘的两个传感器间距也是固定的，甚至在测量两侧的制动盘时也可以用限位开关来确定水平移动平台的整体位置,这样只有在测量中间制动盘的盘位差时存在误差，数据误差数量可以达到最少。在定位方面，由于要测量制动盘的端面跳动，所以要使轮
25、对能自动旋转。选择轴颈面轴承定位在转轮时要比顶尖定位方便一些。2.5小结综上所述，最终设计方案如下：设备总体采用龙门架式结构，上方横梁上安装测量传感器及其行走驱动装置，下方工作台面负责被测轮对的支承、定位、夹紧及旋转；测量传感器选用富精度的点激光测距传感器，方法为传感器相对位移法，根据两传感器示数及其经过标定的已知的间距，计算得到被测两平面的间距；传感器行走部分采用滚珠丝杠传动，其中左右两端的传感器只能垂直移动，负责定位轮对轴肩所在平面；中间的两个传感器安装在一个测量架上，要求能水平、垂直移动，负责测量三个制动盘的厚度及端面跳动，并配合两端的传感器测量盘位差。定位部分：径向定位每侧以两个轴承支
26、承轮对轴颈面利用轮对自身重力实现径向定位；再由两端的两个气缸实现轴向定位与夹紧。转轮部分：在定位轴与轮对轴端面接触的端面上覆盖一层聚氨酯，轮对夹紧之后，用电机驱动夹紧轴转动，利用聚氨酯软驱动带动轮对转动。上下料部分采用升降气缸水平移动平台，将轮对放在两个由升降气缸支承的V型块上,由平台沿水平导轨将轮对送到测量位置后气缸收回，将轮对落在定位轴承上。测量完成后由气缸将轮对顶起后送出测量位置。第3章传感器行走及传动部分设计与计算3.1 简介本设计中的测量部件为四个点激光测距传感器，其中两个负责定位轮对轴肩，另外两个负责测量制动盘。为防止上料时轮对与传感器发生碰撞损坏传感器，所以要求传感器能垂直移动。
27、其中负责测量制动盘的两个传感器要对三个位置的制动盘进行测量，所以还要有一个水平运动的平台来带动其所在的检测架进行移动，使其能分别到达三个制动盘的位置进行测量。本设计为精密检测设备，对精度要求较富。尤其是负责中间的制动盘检测架移动的水平移动平台，因为传感器距离已经过标定，所以对其在中间制动盘位置的重复定位精度要求较高。因此传动方式选择精度较高的滚珠丝杠传动机构。滚珠丝杠传动具有以下优点：传动效率高，最高可达97%左右；运行平稳，无爬行现象；传动精度高，丝杠与螺母经过预紧，可消除轴向间隙，这样在启动与反向运行时不会出现空行程，大大提高了轴向传动精度；因为丝杠与螺母之间的摩擦力为滚动摩擦，其阻力远远
28、小于滑动摩擦力，在提高传动效率的同时减小了磨损，使用寿命也大大延长。滚珠丝杠作为一种精密而又省力的传动机构，凭借以上优点，在数控机床、检测设备等精密机械装备中得到普遍的选择与应用。滚珠丝杠传动机构包括驱动电机、滚珠丝杠、联轴器、轴承及导向导轨副等。本部分需要设计的包括垂直运动传动机构与水平运动传动机构两部分。其中定位两侧轴肩的传感器与中间的制动盘检测架均要求能够垂直移动，但因为它们的移动部件与所受载荷都大致相同，移动部件质量较轻，因此三者共用一套设计即可。而水平移动部分丝杠所受载荷的方向、大小与垂直部分均不相同，精度要求也要高于垂直运动部分，所以需要另行设计。3.2 垂直运动部分的设计与计算如
29、图3-1为制动盘检测传感器垂直移动平台（左）与定位轴肩传感器垂直移动平台（右）。由图可见两者结构相似，传动部分相同，移动部件均为传感器、安装板及板下的导轨滑块和丝杠螺母座。由于制动盘检测传感器垂直移动平台上移动部件质量略大，所以以此为基准进行设计计算，即可满足三个垂直移动平台的要求。图3-1制动盘检测传感器垂直移动平台（左）与定位轴肩传感器垂直移动平台（右）3.2.1 导向导轨副的选择计算导轨上移动部件重量估算：导轨上移动部件包括传感器、安装板、板下的导轨滑块和丝杠螺母座，初步估计质量为15kg,即重力为G=mg=150N0因为导轨为垂直布置，所以导轨实际受力要远远小于这个值。但是此时导轨未选
30、，移动部件重心与导轨之间的距离未知，因此无法进行具体的受力分析。考虑最不利的情况，即所有重力由一只滑块承受，如此计算选择导轨也足以满足要求。导轨承受最大工作载荷为：“ax=mg=150N选择导轨:导轨选用直线滚动导轨副，它具有摩擦系数小，不易爬行,传动效率高，结构紧凑，安装预紧方便等优点。根据工作载荷ax=150N,初选台湾上银公司的HGH-15CA型直线滚动导轨，其额定动载荷为11.38KN,额定静载荷为25.31KN。皂3导轨行程确定：一目41.J如图3-2,在安装板中，X为安装导轨滑块及丝杠螺母座所图3.2需要的长度，约为150mm；Z为导轨板与制动盘之间为防止上料1安装板；2导轨板3.
31、制动盘；4.传感器时发生碰撞留出的安全距离，大概需要150mm；当安装板移动到最底部时，传感器应到达制动盘圆周以内100mm左右，以便于测量制动盘不同圆周的端面跳动量，所以长度Y=150+100=250mm是比较合适的。所以安装板的全长为X+Y=150+250=400mmo为确保安全，尽量避免上料时因轮对位置不当而导致制动盘与传感器发生碰撞，当安装板移动到最顶部时，传感器底部应不低于导轨板底部所在的平面，所以导轨有效行程取安装板总长400mm完全可以达到这个效果，是比较合适的。这个结果是根据中间的制动盘测量平台来确定的，但是对于两侧的轴肩定位传感器也同样适用。因为轴颈高度远远小于制动盘高度，所
32、以安全距离是足够的。这时只要适当延长传感器安装板，使传感器在最低位置时能到达轴肩测量的位置，在最高位置时能保证与轴颈面之间的距离足够安全即可。距离额定寿命计算：上述所选取的HGH-15CA型直线滚动导轨滚道硬度为60HRC,工作温度不超过100,每侧导轨配有两只滑块，精度等级为4级，工作速度较低，载荷不大。查机电一体化系统设计课程设计指导书，得寿命期望值一般取50kmo查表3-1表3-5,分别取硬度系数为=1.0,温度系数=1.0,接触系数c=0.81,精度系数?=0.9,载荷系数。=1.5。表3-1硬度系数（选自机电体化系统设计课程设计指导书收3-36）滚道硬度/HRC505558-64硬度
33、系数为0.530.81表3.2温度系数（选自机电一体化系统设计课程设计指导书表3.37）工作温度/e判断系数eXYXY深沟球轴承600(X)0.025100.562.00.220.0401.80.240.0701.60.270.1301.4().310.2501.20.370.5001.00.44查表3-13,该值接近于0.025,故取判断系数e=0.22,X值取0.56,Y值取2.0。因为轴承为垂直布置，承受径向载荷片几乎为零，所以用/耳6。因此轴承当量动载荷为：P=XFr-YFa=0.560+2150=300/V额定寿命校核：IO6CeIO69400?a1.h=（11）=“（r）=1-70
34、9106ln60nT760300v3007其中n为转速，己知为3007min;为指数，对球轴承取3,滚子轴承取10/3。计算结果远大于寿命期望值20000h,所以选择的轴承符合要求，可用。3.2.5 联轴器选择本设计为较精密的检测装置，且轴颈直径规格较小，转矩变化冲击较小，因此选择轻型的双膜片式弹性联轴器是比较合适的。其优点为高灵敏度，高扭矩，零背隙，转动惯量低，适用于精度高，冲击小的设备。根据电机轴直径及滚珠丝杠轴颈直径，初步选择CPDW-32-14-15-1.K5型双膜片式弹性联轴器，其左侧孔径为14mm并开有深度为5mm的键槽，与电机轴相配合；右侧孔径为15mm,无键槽，与丝杠轴相配合。
35、最高转速为15000rmin,满足转速要求；容许力矩为3.5Nm,待校核。表3-14工作情况系数勺（选自机械设计表14-1）工作情况原动机为电动机的工作情况系数KA转矩变化很小1.3转矩变化小1.5转矩变化中等1.7转矩校核：由于机器启动时和运转过程中载荷变化可能引起联轴器过载,所以应当以轴上的最大转矩作为联轴器的计算转矩Tea，并按如下公式计算：Tca=KaT=1.50.547=0.82Nm其中，T为公称转矩，由之前计算已知负载转矩为0.547Nm;勺为工作情况系数，查表3-14,取1.5。计算结果小于所选联轴器容许力矩3.5Nm,所以该联轴器符合要求。3.3 水平运动部分的设计与计算如图3
36、3为制动盘检测架水平移动传动机构，传动由水平布置的电机、丝杠导轨副带动制动盘检测架进行水平移动，分别到达三个制动盘对应的位置进行测量。因为丝杠导轨布置的方式不同，所受载荷大小、方向与垂直方向都不相同；而且需要保证平台在中间制动盘位置的重复定位精度，对精度的要求更高，所以需要另行设计。图3-3水平移动驱动装置3.3.1 导向导轨副的选择计算导轨上移动部件重量估算:导轨上移动部件包括整个垂直移动平台，以及导轨滑块、螺母座等，初步估计质量为100kg,则导轨承受的工作载荷为:/ax=mg=1000N选择导轨：导轨仍然选用摩擦系数小的直线滚动导轨副。根据工作载荷/a=100ON,初选台湾上银公司的HGH-20CA型直线滚动导轨,
