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1、K机从设计研发到投入运营是一件很不容易的事情,生产之初，要进行详细调研.光是了解市场需求就可能花费数年时间。立项之后，便是将飞机各种性能和要求细化。经过一系列的测试之后，还要进行漫长的试飞取证.本文讲述的便是：一款机型是如何制造出来了？为什么要这样造？要经历哪些阶段？相信着完，你就会明白一架客机的制作藏程究竟是怎样的了I1概念性设计E机的概念性设计其实就是调研,当飞机制造公司有想法制造一款新客机时，都会先进行这一步。问问航空公司的籥求，问问供应商的技术能否支持，同时也会将自己的一些构想推侨给航空公司，石存大冢的反映.这个阶段大家都可以天马行空，也可以自以为是.但是随着项目深入，大家会很仔细地研
2、究未来需求，然后分析可行性，把飞机的大概轮廊确定下来.比如说是一架多少座级的E机，要&多远，用多少个引整等.这个阶段的费用都由飞机制造商自己承担，和品贲的开发步用比起来这个阶段的费用是九牛一毛.但足调研阶段却非常考眼光，选错了市场,这个E机日后的日子就不好过了.就如空客当时想用超大组飞机市场至少有5架,但是显然除了中东油箱，能支撵A380的肮线太少了.调研时间可以持续几年时间，牛竟这个是为未来准备的.A380的各种机身板而设想，最后还是选择“专统的圆形截面38O住概念阶段的设计构想，这时的构型可能多达数十种所以商E说调研C929,这个离立项还远，做做调研不足坏事.反iE也花不了几个钱，国家更不
3、可能在调研阶段就给钱，大家不要看到一个调研新闻就把C929等同于立项了.航买了15架77W(777-300ER),因为787延期,波音多赔了4架77W,商业世界是很现实的立项时能对外公布的参数都是很初步的，只有大体的轮廓。因为这时飞机制造商还需要和供应商甚至航空公司一起完成好初步设计/联合定义阶段(JDP).JDP是一项非常更要的工作，将细化&机的性能和要求，比如说引茶要达到多少推力，机身宽度需要设过一排9座还是一排10座，甚至对滑行道宽度、飞机转弯半径等都会进行设计定义.把这个工作明确了，各系统零件供应商就俄知道要提供什么样的产品来满足这架飞机，是现有的还是需要额外开发(通常引擎都需要新开发
4、).JDP通常需要半年到一年时间来完成,在完成这个阶段后，飞机制造公司就会公布一些信息，提供飞机一些比较详细的数据，如是否采用交合材料机身、机身具体长度宽度、航程或荷等。并且会公布时间表,什么时候首飞什么时候交付。因为在JDP阶段,这些薇是进行过评估的，当然也只是评估，会存在变数.有心人可以列一下1950年后哪客机延迟了，看看有没有超过半数。这时飞机的具体设计要素会被冻结，不会发生根本性变化。到了JDP阶段完成后，主设计就会冻结，只会进行些细微的调整，这个就是A380研制时从Status3调整到StatUSIo.才是我们现在看到的A380题外话1：ARJ21这个项目从JDP阶段就陷入困境,内部
5、斗争使得JDP阶段用了近3年时间，都还没确定到底用什么布国,这个我将在大飞机科普2-ARJ项目15年晅面详细分析。题外话2：很多人说削飞不争气,没看到C919比ARJ21有什么进步,这个是明显错误的，当商飞成立，各自工作职说明确后，C919的JDP时间只用J一年就完成，和其他机型的时间相同.比起ARJ混乱的三年明显走得独。3工程发展接下来就进入另外一个阶段一一工程发展阶段，也是将飞机从图纸变成实物的重要阶段。这个阶段分三步走:第一步：详细设计这个阶段需要设计出七机的所有部件,包括工艺生产流程都需要设计，各部门的分头行事，但是这个阶段以容易出何侬，而Fl这个阶段就己经可以估算出飞机是否超重，的里
6、多少.如A35O在这个阶段就宣布超点了8吨,而且像空客这种跨国企业，因为法国和他国的设计软件版本不同都造成了大麻烦，使得项目延迟。在这个阶段，飞机制造商会时不时发布圾新进展，好的坏的都需要发布，如调整项目计划,甚至宣布推迟.这个不是事先打预防针，而是项目进入细致阶段,任何一个零件出问题都可能导致项目推迟,这个你无法可计,就像747无法预计引擎出问题，导致延期;787因为机翼和后机身出问题导致延迟洪380因为软件系统不兼容导致延迟;连三菱的MRJ都因为设计问题导致延迟。尤其是当民航这种存在大量外包和跨国合作的项目，管理是非常重要的一环，但是信息一定是要对外界说明的，有两个乖要作用.1、你需要告诉
7、那些已经下订单的客人,我的进度如何，能否按原来的要求走，也好让客户重新修正时间。2、告诉那些对这飞机有兴趣的潜在客户项目情况，遇到哪见困难，同时强渊这飞机有那些优势是确保的，让他们尽快下订单.题外话3：明星就绯闻增加曝光率，总机制造商为了多卖E机,任何的节点和进展都会对外公布,用F宣传，787那800架订单可是首飞前就有了。大家看习惯了军用飞机.不吹牛，但是你乂不是军机目标客户，人家只会向军方“吹牛”.看看全球大卖的F-35.洛马还不是像卖客机一样定时公布F35的坡新进度和细节，图什么?就是告诉小伙伴这S机一切安好，快点按原计划买.第二步：全面试制设计完成后的部件就开始制造，或者将设计图交绐供
8、应商，由供应商来制造(如787的机翼)，这个阶段也是容易出现拖延，任何一个供应商交付拖延都会除致整个项目拖延.如果JDP阶段的工作没做好，恶果就会在这个阶段体现,单一部件的反复修改，多系统的组合测试是这个阶段/主要工作波音空客经聆丰富，对F些风险小的项目(比1747-8),可以直接将制造好的卷件组装成原型机.但是对于一些高风险项目，还是需要造额外的测试段，用F验证之前的设计是否符合要求。比如787这款塑料飞机，波音就造了机身测试段和机巩测试段，用脆证生产工艺和强度测试,这是在之前777项目中没有的步骤.Whataboutpenetratingnozzles?对787机身段进行破坏测试在787首
9、飞前，波音已经做J一次机堀的破坏性测试在进行波音777项目时，因为777是波音首款使用电传操作的客机，所以波音也必需进行铁鸟测试,用于脸证布线强如波音,当进入新领域,都必需按部就班，没有一步登天。该做的测试还是要做,该花的时间还是要花。为什么头次做飞机的商飞这样做时，却引起这么大的质疑说是推迟，浪费时间?题外话4：ARJ21没有造测试段（可能因为本身就来自MD的设计，上飞组装过）,后来首飞后才发现同期.C919为了财搞全机测试段，个个大段迸行测试，终于发现复合材料机翼盒不过关，被迫更改设计用铝合金。一个是试飞后发现问题,一个是试飞前发现问虺，大家觉得C919额外浪费测试段时间是否值自己判断了,
10、在这阶段，试飞的原型机就会出来，这架飞机是否超16或者延期很看飞机制造商的管理水平和设计能力,A380为了减重，连液压油管直径都电新设计还取消了外恻引倏的反推.这个阶段需要尽可能减由让E机符合原定性能11标,但近年的E机往往都是超市+延期，在这个阶段比较难达到原定要求。题外话5：787首批交付全日空的客机，超重9吨,这个是针对一架运皆空重118吨的E机而吉，所以R动用户确实要承担一定风脸.现在批次的787依然超由4吨，但后续订单依然保持或里增长。麦道地后一架,客机MDll因超垂导致达不到原计划航程和油耗，新加坡航空直接取消了订单，而达美则推篇整个机队的规划，重新去买777.Bl然改进型MDll
11、-ER已经达到之前预期，但是燃终还是没后续订单，波音和麦道的命运差别真大.通常全机组装后半年左右就会进行试.ARJ21整机组袋后用了1年才首乱首七后就进入取证阶段。第三步1试飞取证如果是波音，首飞后就按照FAA的规定进入取证阶段.一N新型的客机，如777和787.FAA没有相关条款,波音和FAA会共同针对这些新机型定制条款.在这里就需要说明一下为什么一些国家的机型取证也很快，比如巴西工业或者加京大庞巴迪，因为他们慈和美国卷有双边协议，该协议中FAA承认该国的航空协议达到FAA的安全标准.那么他们只满要获得本国的安全认证，就可以自动获得FAA认证。关于ARJ21和C919的认证，我不打W在这篇文
12、章里面说明。不过要获得这个双边认证，并不只是考核商飞，还是对整个民航系统的考核，包括你的险证方式是否符合要求，要做的并不只是实验本身，而是要怎样组织起来做这个实验，并且确保是正确的方式。而且需要多次试验聘证数据的准确,大家都上过中学，应该不难理解，中学物理第一个实验课摆银,都要求测试3次取平均值”所以当ARJ21在2010年、2011年、2013年都在做同一个结沐试脸，那么你应该不难理解为什么了。这个情况同样在下一篇文堂再讲述.不得不说美国就是牛,玩航空几I年,很多险证手段都很完善ARJ21等自然结冰要看天，而在美国，人家有专用机陈,F-22、787都在里面模拟自然结冰，外面是夏天,里面依然可
13、以是零卜40度。数据陋时分析不需要等返回基地再分析.交付培训很多人会以为，交付完制造商就完事，蜴下就是做代后卖零件和维修。真实是错的.在:交付前，E机制造商还有很多工作要做.要对匕机对机场的适应能力做出评估，绐出机场这种飞机的运疗指引，包括装卸货程序等。还有是要培训航空公司，而且这个培训可以说是终生的，当发现问题后，都需要额外增加相应的培训.比如说正副驾驶所负货的管理范国，这些都必需由飞机制造商给出明确的手册并进行培训。当然航空公司可能会根据自己的使用经验重新推理出一套该机型的培训程序.*MSA34(200300,VMOWMtvaMO*-n*MMC空客A340300的E行手册，对机场滑行道转弯
14、宽度都仃明确要求.根据这个户册,飞行员可以了就哪些滑行道不满足转弯要求,所以商飞建立三个中心，其中竹后中心就是针对这个培训机制。确保航空公司都慢得正确使用E机.题外话6：不要小看培训,以前西E和上飞之争，上&老说西匕不是按民肮规则走，其中一条就是对配我这块西飞不垂祝，比如说老运7200在民航也有飞，但是对航空公司支持比较少，当时连快速检查单都没有，遇到故障E行员只掂就经验来判断出什么问遇,所以当飞行员听不懂起落架英语报警声吉时，你可以简单认为飞行员素质低，但是往深层次想，确实和西E在这方面缺乏培训，然乏和航空公司的互动有关.参考视顺，波音给出的737正副驾会培训教程，这个教程修改了以往机长负货
15、区域过多，任务过重，有可能V致客舱人力资源不平衡造成事故的可能性。作为飞机制造商，根据经验教训定期更新最新的培训方式，给予客户支持是必需5生产优化客机作为一个商业项目，管理和成本控制非常重要,在这阶段，需要优化生产线，提升效率.这里不得不说移动生产线,这个虽然不是波音提出，但是波音应用得最广泛.以往牛产飞机是完成一个工序才移动到下一个工位，当使用移动生产线后，让每一个工位的时间变得固定（防止工人偷酸卜变相提高了生产效率，在耗费同样的工资和徙源下，提高了产量，从而降低了生产成木。像777这样的客机，波音在2013年门产量8.3架。同时还需要进行设计优化，前期批次超市的问圈，都需要在后续批次中解决
16、。结构巾量比较麻烦，但是可以通过更换材料或更改设计解决.比如波音777-2ER.通过将机身地板梁换成更轻的铝管合金减重，到2005年后的777200ER,机身地板梁就更换为复合材料A380当时承诺是满客K行15000公里，但是早期最大起也重量的为560吨,满足不了这要求。百.到交付4年后，将最大起飞重地提升到575吨才能实现，阿联酋航空用这个版本的A380S迪拜到洛杉矶的航班.当C919传出超强信息，大家都以为天要塌下来，但是看看客观发展，K机的持续改进就是这样。你的几百架订单，每个批次都在改进，往往后续批次才是及完美的,对军用E机，很多人都很理解,例如F-3S前批次没有达到的作故能力，在后续
17、批次达到;J20有A状态，等WS15才是我正状态。其实这个规律时民航客机也是适用的。6后续改进大家会看到E机有后续编号，比如说A330-300.A330-2.777-3,777-300ER.其实现在的飞机都会考虑形成一个系列去适应细分市场，区别往往是座位散量和航程，座位多点航程短点或者相反.有些是为了某些特殊要求而改袋，比如说777-200IR.就是针对超远航程进行Ml装油箱，并且强化机体，所以对于一款客机而言，奴卡要的是机身宽度和机翼选型，这两个参数改动就基本是一款新K机了.改进型等同于机体优化，因为一款机型生命周期可储达30年之久，期间通过不段改进来提高性能。比如说A33O-2,一开始只有
18、12500公里航程，但是为了抢一部分777-200ER的巾场,2012年批次的A330-200增加了起航程也相应提升到13300公里。再如777,一开始这是一款瞄掂140公里级别的远程客机，但是在1995年投入使用时，引拿推力还达不到要求，所以波音一开始将基本型定位在9600公里的A市场,可以踏大西洋飞行（就是国航那10架老777）。等满足推力的引录出来,再推出200ER.这里就是原来指标中的777.波音取巧了,好处是可以按时交付.当然只能E9600公里的777其实性能并不占优，比A33O3OO成木高，所以只卖出了几十架，大家还是需要正常版本的777-2OOER.到了2005年有了GE90-115B这个神跳.777的大改版777-2001.R和777-30OER就出来了，可以说777-30OER是最完美的777,也是至今波者嫌踩钱的飞机，所以当一架飞机投入使用后，其改进型的快速跟进是必需的。相信C919出来后，C918、C920,C921都会快速成组，形成系列.C919客机至此，一架E机从谢研到生命周期的改进流程就清晰了”选对市场，逆慎的JDP工作，务实的工程阶段，持坟的后续改进和人员培训I,优化管理和成本控制，都是一架民航客机成功的关犍.
