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1、甘肃省高速公路建设投融资问题研究 摘 要:最近几年来，西部大开发战略的正确引导之下，我国东部、西部、中部各个地区均获得了可喜的成绩，并且为公路基础建设创造了不少成功的经验。鉴于此本文主要结合甘肃省的实际情况，通过借鉴国外发达国家在社会经济相对欠发达地区进行高速公路建设项目投融资管理的先进做法和成功经验，并结合甘肃省特殊地理区位的特点，通过系统分析甘肃综合交通运输现状、高速公路建设项目投融资管理中存在的问题以及为更好的保障甘肃高速公路建设项目建设资金的充足所应采取的措施，提出了在全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的新的历史时期，建立和完善甘肃省高速公路基础设施建设投融资体制，进一步优化市场化
2、融资渠道，降低融资的使用成本，调整资金组成结构，将大量的短期债务逐步转化为长期债务，缓解债务压力，保证资金链的健康有序滚动、有效规避金融市场风险。本文主要从分析国内外投融资体制为着手点，并对甘肃省高速公路建设投融资现状和投融资中存在的主要问题进行分析，从而就问题指出引起这些问题的主要原因只要有：第一，缺乏有效吸引社会资金的融资方式；第二，投融资管理体系太过陈旧，不适合市场经济的要求。通过借鉴国际、国内先进经验的基础上，并且结合甘肃的实际情况提出将高速公路所有权行使机构、高速公路营运主体、直接经营的国有控股、参股企业有机形成一个以资产为纽带的体系和体制，构建三层次的高速公路投融资管理体系，来完善
3、甘肃高速公路的投融资管理体系的构想，并对各层次的机构设置、功能定位作了详细论述。并且从高速公路基础建设资金筹措方式、方法和现阶段资金管理的体制进行研究，目的就是要寻求适合甘肃省情的高速公路建设项目市场化投融资途径，为如何解决甘肃高速公路建设项目建设资金短缺提出有益的建议。将融资方式进行创新，按照甘肃的真实情况与每一个项目融资的优势，并且借鉴国外、沿海地区较为成熟、先进的项目建设投资管理的经验，运用新的公路投资模式进行管理，转让公路建设经营权如BT、BOT、PPP等融资模式，在甘肃省高速公路建设项目投融资管理中也是一种切实可行的模式。关键词：高速公路；项目融资；融资模式论文类型：应用研究目 录摘
4、 要IAbstractII1绪论11.1 选题研究背景11.2 国内外研究现状71.2.1 国外研究现状71.2.2 国内研究现状81.3 主要研究内容91.4 研究方法102 国内外高速公路建设的投融资体制和融资方式概况112.1国外高速公路建设投融资体制及融资方式112.1.1国外高速公路建设投融资体制112.1.2国外高速公路建设融资方式122.2国内高速公路建设投融资体制和融资方式132.2.1我国高速公路建设投融资体制现状132.2.2我国高速公路建设投融资方式153. 高速公路融资的基本理论概述173.1 公路投融资的基本理论173.1.1公路具有公益性173.1.2公路具有基础性
5、173.1.3公路具有准公共产品的性质183.1.4公路具有特殊的商品属性183.2 公路资本成本及结构理论194. 甘肃高速公路融资现状与融资存在的问题214.1 甘肃高速公路发展现状214.2 甘肃省高等级公路目标规划224.3甘肃省高速公路建设融资现状及存在的问题224.3.1甘肃高速公路建设投融资现状分析224.3.2甘肃高速公路建设融资现状分析264.3.3 甘肃高速公路融资存在的主要问题324.3.4 甘肃高速公路融资问题产生的原因355 完善甘肃高速公路投融资管理体系375.1我国高速公路投资管理体制的变化趋势和政府功能定位375.1.1 我国高速公路投资管理体制的变化趋势375
6、.1.2 政府投资管理的职能定位385.2正确认识高速公路的经济属性395.2.1自然属性395.2.2 社会属性395.3 完善甘肃高速公路投融资管理体制应考虑405.3.1 确立建设项目投融资管理服务标准405.3.2 投融资管理体制适应市场经济发展405.3.3 协调投融资管理体制与各方面的关系405.3.4 提高投融资管理体制效能405.4 完善甘肃高速公路投融资管理体制415.4.1 总体构想415.4.2 完善甘肃高速公路投融资管理体制的具体措施416 实现甘肃高速公路建设资金的多元化436.1进一步拓宽融资渠道，优化筹资方式436.2尝试新型公路投融资建设管理模式446.2.1
7、BOT项目融资管理模式446.2.2 BT项目融资管理模式456.2.3 PPP项目融资管理模式456.2.4 代建制项目融资管理模式457结论与展望47参考文献481绪论随着我国经济社会的不断发展，产业结构也在相应进行调整，人们的生活水平也得到了一定的提升，社会主义市场经济也在进一步的完善与健全。我国公路运输从一开始的短途运输，慢慢向支线运输、长途运输、告诉干线运输等模式发展与完善。用一个形象的比喻，过去可以将我国的公路网比作“毛细血管”，现在已逐步发展成为了“毛细血管”和“大动脉”两者兼有的特征，并且正在逐步向高等级公路运输迈进。我国幅员广阔，各地区社会经济的发展极不平衡，自建国以来，我国
8、经济的发展便历经了从均衡发展、不均衡发展到协调发展的历史变化过程。随着改革开放政策的不断深入以及我国市场经济体制的确立，我国东部，中部以及西部交通基础设施建设都得到了较快的发展，特别是在实施西部大开发战略以来，甘肃社会经济得到了长足的发展，交通基础设施建设实现了跨越式发展，但是由于历史和地理原因的限制，甘肃交通基础设施建设相比东、中部地区差距任然十分巨大，已经成为制约我国西部地区社会经济发展的主要因素，迫切需要解决，就当下而言这种差距还在呈现逐步拉大的趋势1。1.1 选题研究背景（1）甘肃省的地理位置：甘肃省向东面向华岳、向南毗邻四川、向西直通新疆和青海、向北接宁夏及内蒙，并与蒙古国接壤。在历
9、史上，甘肃省在西北地区也起着拱卫关中、翼护宁青、襟带我国新疆的重要的特殊作用，在古代的历朝历代都将对甘肃的开发当作对西北地区的进行牢固的统治的物质基础以及战略基地，“欲斥西域，必固河陇”这是对甘肃省的特殊的地理位置的高度概括，甘肃的羸弱，直接关系到西部边疆的稳定的3。甘肃省深居我国的内陆腹地，面积为42.58万km2，现今有45个民族约为2800万人，自然条件严酷且地形复杂，甘肃东南部重峦叠嶂、高山深谷；而西南部地处青藏高原东缘，高寒且阴湿；中东部大多被黄土覆盖；河西走廊地势平坦开阔2。（2） 社会经济现状：1984年至2014年，甘肃省财政收入从14.93亿元增加到745.25亿元，历经30
10、年共增加了730.32亿元，平均每年增长24.34亿元；财政支出从12.30亿元增加到1468.58亿元，共增加了1456.28亿元，平均每年增加48.54亿元；人均财政收入从77.85元/人增加到2911.16元/人，共增加了2833.31元，平均每年增加94.44元；人均财政支出从64.14元/人增加到5736.69元/人，共增加了5672.55元，平均每年增加189.08元。甘肃省人口增长与人均财政收入增长情况见表1.14。表1.1 甘肃省1984-2014年财政收入增长情况年份财政收入（亿元）财政支出（亿元）人均收入（元/人）人均支出（元/人）198414.9312.3077.8564
11、.14198512.9911.2066.8957.67198612.4712.7963.1564.74198710.9015.5354.5177.63198813.2321.1565.32104.40198916.3824.0079.80116.89199019.7630.0194.77143.92199122.5831.77106.74150.18199224.9836.38116.28169.37199331.5241.26144.28188.87199434.2145.94151.71203.75199539.9851.32174.97224.60199639.9753.48172.73
12、231.09199752.1163.17222.21269.35199862.6272.38262.31303.20199968.4181.39280.62333.85200082.2790.95333.51368.70200191.93106.72368.56427.88200297.48125.34386.92497.502003103.00147.79405.11581.252004108.38188.23430.86748.352005124.14235.46491.96933.142006150.34274.01594.041082.722007177.18300.01698.311
13、182.442008215.86356.94849.341404.442009254.57429.351000.221686.962010294.98528.591158.222075.532011391.87675.341537.832650.262012470.94968.431846.173796.472013603.981246.282364.024877.992014745.251468.582911.165736.69 资料来源：甘肃省经济信息网由表可以看出，甘肃省地区于近几年内的社会经济增长相当快，但是与我国东部地区相比而言，差距还是比较大的，并且这种差距仍然在逐年加大。那么，较
14、之于东部地区而言，为何甘肃省的社会经济会落后，这首先与甘肃省的地理位置有关，其次，甘肃省的经济条件比较欠缺5。（3） 经过近五十多年,特别是改革开放以来二十多年的跨越式的发展当中,甘肃公路建设取得了长足的发展。尤其是在2014年年末，甘肃省公路的总里程就达到了13.8万km，当中有3300km为高速公路，7492km为二级公路，而12.07万km则为农村公路。宝鸡至甘肃天水段，嘉峪关至安西，武都至罐子沟、天水过境段，徐家磨至古浪，雷家角至西峰西峰至长庆桥、凤翔路口，成县至武都，营盘水至双塔，金昌至武威，平凉至定西等这些高速公路段都相继建成并且顺利通车，从而使得在甘肃境内的75%的路段都全部完成
15、了高速化通车。并且建成了我省少数民族地区第一条高速公路康家崖至临夏高速公路6。甘肃省的公路建设已然有了很大的进步，但是就当下而言，甘肃的现状与西北其他省份，特别是东部的省份相比，差距还是非常之大的。可以说,甘肃交通基础设施建设依然是制约甘肃经济发展的主要因素,公路建设问题仍然是甘肃经济社会发展中值得重视的薄弱环节7。再加上最近几年的建设，西部地区公路交通取得了前所未有发展与完善。在西部开发战略实施以来，甘肃的社会经济得到了质的飞跃。然而，因为有着甘肃的历史、区位以及自然等等这一系列因素的影响，并且与交通相结合考虑，这样再与我国其他省份地区相比较而言，巨大的差距就显现出来了。所以，甘肃在建设小康
16、社会以及走可持续发展道路下，科学的交通发展战略必须立足省情，引导交通建设对全省经济与社会这一复杂系统的可持续发展提供最基础的保障8。a. 公路网密度：甘肃于“十一五”期间，其公路的基础建设总共完成了将近842亿元的总投资，恰巧为“十五”期间的1.93倍。这里，投资了142亿元于路网的改造，建设高速公路总共投入了417亿元，而201亿元则投资于农村公路的建设中，水路运输的建设也投入了82亿元，分别是“十五”期的0.9倍、2.1倍、3.7倍、5.5倍。并超出了目标值，完美地完成“十一五”的规划任务。自西部大开发以来，甘肃地区的公路网密度有了很大的提高，但是由于甘肃省地域宽广，地形狭长，其路网密度仍
17、然十分低，与东部比相差很大。甘肃省的公路网现状与东部、中部、全国比较图表如图1.1所示9。图1.1 甘肃省公路网与东、中部、全国对比b.公路国道概况：自“十一五”计划以来，甘肃省总共完成干线路网改造工程4803km，全省公路总里程达到119000km，而二级或以上公路里程就达到7885km，公路密度从过去的9.71km/km2提到26.2km/km2。自2013年到现在为止，甘肃省在历史上规模最大的公路工程正式动工，这就意味着甘肃省12个县区城市二级公路通车的愿望成真。除此之外，军营畅通工程与国边防公路项目的建设均取得了较好的发展，加大力度建设少数民族地区、革命老区和贫困地区等公路网络，让公路
18、网整体通行能力显著提高。甘肃省内现有多条公路纳入了国道系统，构成了甘肃乃至西部地区的公路干线的主骨架，并且成为了甘肃与全国其他地区联系的公路运输主通道。甘肃省的国道概况如表1.2所示。表1.2 甘肃省公路国道概况c.公路运输的发展：甘肃有近70%的县是不通铁路，并且甘肃还缺水，所以主要还是要靠公路的运输来满足广大城乡居民的出行以及物资的交流。贯彻“十一五”计划以来，农村公路一直是改造的重中之重，甘肃省也在必要的时刻将地方政府的主体作用发挥出来，不仅对资金进行了筹措，还实施了一系列补助措施，加强对工程项目的督导与检查力度，并且还对施工队伍进行了技术培训，从多方度、全方位地配合农村公路的建设工作，
19、让农村公路通达深度和通畅程度明显提高。从施工到2010年年底，甘肃省公路总里程就达到了102,900km，同比1005年增加了25,600km。甘肃省内绝大多数乡镇都用上了沥青水泥路，公路的普及率更达100%。加大力度实施农村公路“质量年”等建设活动，并且要将农村公路巡查组的作用充分发挥出来，坚决落实“科技下乡”的措施，加强基层技术人员的培训工作，推动农村公路建设质量与进度的大力提高。对一些边远贫穷的农村地区要进行大力扶持工作，尽可能让少数民族与边远贫困地区的经济条件、交通条件得以改善。随着甘南州农村公路示范工程的成功实施，“路、运、站”的原则得以实现。甘肃省公路交通地位比较特殊，浩瀚的一望无
20、尽的戈壁滩，迎着悦耳动听的驼铃声，承载着不同的肤色以及语言的人群，一列列骆驼队的骆驼都满载着商品货物，面向朝霞，在甘肃的“河西走廊”慢慢行进。以上所描述的景象是绵延甘肃的1600km之多的“古丝绸之路”所呈现过的繁荣昌盛的景象。甘肃省自古以来就是我国与西方的经济、政治、商品以及文化的交流要塞。这一点也凸显了甘肃公路自古以来所具有的历史重要性，因而可以说发展甘肃的公路交通非常重要，这已然成为历史的必然选择。甘肃省作为西北地区的交通中心，在我国公路总体布局中，甘肃省境内就拥有着两条主要的国家干线，其分别是丹拉线和连霍线，其顺利建设即意味这成为朝鲜半岛、亚欧大陆乃至印度洋的国际运输的主要通道。甘肃省
21、，在我国中国省份来说，是一座非常典型的公路省份。甘肃省是沿着公路交通从而形成的产业型的一条经济带。一是甘肃特殊的地形，这样的地形具有着非常经典的纵深的发展的交通的通道；二则是这条经济带可以用于统筹的用于发展甘肃各个区域的经济；使得区域的资源能够得到互补，生产要素能够得到合理的流动，同时又利于促进产业间物质、能量、信息等交流与合作。公路运输是甘肃省的主要运输渠道，在“十一五”期间，相关政策就提高要重点提高一级公路的运营服务水平。在过去5年终总共投入了4.99亿元的资金，对甘肃所有高速公路与六条二级公路重新改造，对19个服务区的基础设施设备进行了信息化的改造，并且完成了15条高速公路路线命名编号调
22、整及标志更换工作，建成劝返站15个。除此之外，还充分利用了手机短信平台、“96969”服务热线、可变情报板等平台，收集到很多对于公路建设的意见，对ETC车道进行了改造，并且积极开展了相关的服务活动，高等公路读物质量得到了质的飞跃12-13。根据调查结果并预测，到2020年为止，公路的交通运输数目将会持续迅猛的发展，客、货运量将会分别达到3.35亿人次以及3.51亿吨，同比则会远远的超过铁路等其它一些运输方式所能够承受的运输量，客运和货运所占的比重则将会达到94.8%以及88.1%，这也就决定了甘肃省的公路交通的发展对整个的甘肃省的主导、依托、联动以及支撑的影响力14-16。同时，也可以加速甘肃
23、省的公路交通的运输和社会经济发展，这可以或许将推动西北的少数民族地区交通运输和社会经济全面发展，对增进民族团结、政治稳定和国防安稳具备十分重要的战略意义。1.2 国内外研究现状1.2.1 国外研究现状在公路基础设施的投融资方面，国外研究相对较早，并取得了相应的成果。Olivier11Olivier Debande. Private Financing of Transport Infrastructure-An Assessment of the UK ExperienceJ.Journal of Transport Economics and Policy, 2002, 36( 3):35-
24、38.John E. Schaufelberger. M.ASCEand Isr.Wipadapisut22John E. Schaufelberger, M.ASCEand Isr Wipadapisut.Alternate Financing Strategies for Build-Operate-Transfer ProjectsJ,2003,45(5):54-58.BOT融资方式进行了相应的研究，包括选择适当的股权以债务融资混合，来确定合适的资金来源。其研究表明，在融资策略选择方面应当主要考虑以下因素：一是项目风险；二是项目条件；三是项目可用性等方面。同时，为 BOT 方式在融资策略
25、中成为一种有效的途径提供了指导意义。Jim March33 Jim March. The Future of Highway FinancingJ.Public road,2005(69 ):3-6.1.2.2 国内研究现状在我国对公路投融资方面研究相对较晚，然而，在广大研究学者共同努力下，也取得了相应的研究成果。吴果行等研究学者44 吴果行,周黎明,何刚,陈华.我国高速公路投融资方式探讨兼论四川高速公路建设J,经济体制改革.2004,03:45-48.曾祥记等研究学者55 曾祥记.广东省高速公路融资分析J.公路与汽运,2005,(4)132-134。BOT方式以及ABS方式）；三是采用滚动方
26、式连续发行企业债券等。周国光等研究学者66 周国光.利用非国有资本加快高速公路建设的理论探索J,长安大学学报(社会科学版),2007,08:54-58.刘盛华等研究学者77 刘盛华.四川高速公路建设融资方式研究J.交通财会,2012（10）:15-17.采用理论与实际相结合的方法，针对四川高速公路交通建设融资现状、融资模式、融资需求以及融资经营主体财务情况等方面对公路建设融资问题进行相应的研究，其研究表明：发行公路建设相应的彩票，成立高速公路有关的投资基金，推行 ABS 项目融资模式等措施来解决四川高速公路建设融资问题。刘淑红等研究学者88 刘淑红. 甘肃省高速公路融资间题研D.西安:西安理工
27、大学,2011.从甘肃交通建设融资现状，并结合融资风险、融资人员专业素质、融资难度以及公路建设市场等多方面分析了甘肃交通融资所存在的问题，并针对所出的问题提出了以下对策：一是对市场融资主体进行规范；二是创新投融资机制；加强融资人才培养以及发展市场化融资模式。综上，国内外研究学者在高速公路建设投融资方面取得了相应的研究成果，对利用私人投资，创新融资方式积极予以鼓励。1.3 主要研究内容大致内容如下：第1章绪论。主要论述选题背景，综述了国内外高速公路建设投融资的研究。第2章主要对国内外高速公路建设的投融资体制和融资方式进行了概述。这一部分主要介绍了国外发达国家典型的几种高速公路投融资体制与融资方式
28、，并分析了国内高速公路建设投融资体制与融资方式。第3章高速公路融资的基本理论概述。分别从公路的公益性、基础性、准公共产品以及特殊的商品属性等几个方面对公路投融资的基本理论进行了分析，并分析了公路资本成本及结构理论。第4章甘肃高速公路融资现状与融资存在的问题。主要分析了我国国内的筒子现状，从而得出投资融资管理的相关问题、资金的来源、资金的结构等等问题，并且针对所讲述的问题进行分析、解答。第5章完善甘肃高速公路投融资管理体系。分别分析高速公路投资管理体制的变化趋势和政府功能定位与正确认识高速公路的经济属性，并提出了完善甘肃高速公路投融资管理体制的构想。第6章拓宽融资渠道，实现甘肃高速公路建设资金多
29、元化。提出了拓宽融资渠道、优化筹资方式以及新型公路投融资建设管理模式来实现甘肃高速公路建设资金多元化。第7章结论与展望。主要是对论文的主要工作进行总结，以及下一步需要研究的工作。1.4 研究方法（1）文献研究法：通过文献研读了解高速公路建设投融资在国内外的状况以及国内外的投融资体制和融资方式。（2）理论分析与现状分析相结合的研究方法。本文首先对高速公路相关的融资理论和研究，并结合现状高速公路融资分析，根据理论分析结果，以提高公路及对策财务管理制度。2 国内外高速公路建设的投融资体制和融资方式概况2.1国外高速公路建设投融资体制及融资方式2.1.1国外高速公路建设投融资体制资助公路建设部门的人士
30、透露，目前几种典型的公路建设投融资体制的发达国家大致分为三种类型：（1）以美国为代表的通过设立高速公路专项基金的投融资体制美国的国家高速公路建设起始于二十世纪20年代，从50年代开始由于国家经济的高速发展高速公路假设进入快速发展阶段。特别是在1956年，美国联邦政府颁布联邦资助公路法案，该法案规定国家可以通过征收汽车购置税、燃料税以及其他一些辅助性质的税收，来建立高等级公路建设专项基金，该基金所积累的资金将用于国家公路网的建设，专款专用。按照联邦政府的规划，用于美国的高等级公路建设，在一般情况下，联邦政府的自有资金约占90，总建筑投资项目，州政府资金占项目总投资的10。对于这种类型的投资国家的
31、税收制度，“洲际和国防公路”（即高级公路系统）的美国和融资的建设资金是拥有着足够的保障，公路建设在全国范围内进入大规模建设阶段。到目前为止，在美国全国范围内已经建成近9万多公里的高速公路，它的公路里程的建设已经占到世界一半的高里程。但美国的公路车辆一般不收通行费，收费公路的路网只占约10的全国总里程的，收费公路建设项目的资金，主要来自非政府渠道，融资的成分也各不相同。传统意义上美国的收费高速公路建设项目建设资金的投融资方式主要是通过是发行公路建设项目债券,据统计美国各种运输类债券在1992年间共发行了264亿美元，其中公路债券达到124亿美元,占该年运输类债券的47%17-18。（2）以德国为
32、代表的完全依靠国家投资的投融资体制到目前为止，德国是欧洲国家中拥有告诉公路里程最多的国家，而德国发达的高速公路网络可以可以追溯到第二次世界大战以前，当时德国政府是给予社会经济与国家整体性发展的战略出发，开始计划修建全国性的高速公路网络来联通国家内部的各主要城市。特别是在第二次世界大结束后的1949年，由西方国家主导建立的联邦德国正式成立后，开始全国范围内大力开展高速公路网络的建设计划。从那以后，德国政府根据国内实际情况和高速公路建设资金管理的需要，又先后颁布了一系列有利于国家内高速公路修建及项目投融资的有关规定和措施。通过这些法律文件的建立，德国高速公路的修建资金主要通过政府财政性税收和商业银
33、行的贷款来满足项目建设过程中的资金需求。1955年德国联邦政府又通过了专门为交通基础设施建设而设立的 “交通财政法”，在该法案中国家以法律文件的形式明确规定石油产品、道路运输及机动车辆税收将全部用于国家公路项目的建设。同时，这部法案还明确提出了如果某一公路建设项目的建设资金无法通过国家税收资金来满足公路项目的建设建设资金需要的时候，该公路建设项目可通过“公共关系公司”通过金融市场利用商业银行的贷款来弥补项目建设资金不足。（3）以法国为代表的特许经营为主的投融资体制法国也是欧洲国家中公路基础设施建设较早，公路建设项目投融资体制较为健全和成熟的国家。二战结束后，法国经过战争的洗礼，百废待兴，为了满
34、足国内经济社会快速发展的需要，道路建设已进入快速发展阶段。为了加快高速公路建设，法国政府于1955年4月通过收费公路，意在建立一个全国性的融资“公路法”，并于1969年推出了法国政府和对“公路法”的新系统的建设修改该法案，目的是为了大力出台的收费公路特许经营制度的国家，以满足公路建设资金的需求。法国政府目前正在设立的特许运行的道路通行费，并通过发行长期债券，以国内和国际市场，以提高通过贷款，资金补助和政府性基金的资金进入民间资本融资的方式建设和道路。2.1.2国外高速公路建设融资方式通过研究这些国家的公路投融资体制，不难发现，有很多国家在公路建设资金主要来源于国家拨款国际上，这是一个基本的和最
35、传统的常规道路建设项目投融资。然而，随着甘肃省公路建设项目的档次和规模的不断提高，国家的财政状况变得更加紧张，单靠国家道路基础设施的建设资金依靠已经越来越不能满足公路建设资金的需求，而道路该设施的基础设施建设是关系到国计民生的大事，在西方发达国家，鉴于该项目通过法律的发展，使资本通过市场化运作，通过各种方式寻求新的可供资金来源道路基础设施，已成为各西方发达国家的融资主要公路建设资金的方法。（1）债务资金筹措所谓债务融资是指国家或法人公共机构借入资金和预付费计划，并签署了公共机构的债务合同，签订债务合同的前提必须是根据借款人（政府或私人公司）借用本金和利息本金定期向公共机构按照合同利率债务。目前
36、国外公路基础设施建设项目债务资金可以通过组织机构贷款、循环资金、国库债券、可换公司债券（可以兑换成普通股的公司债券）、租借购买等多种形式来进行公路建设项目资金筹措。通过利用多种形式筹措债务性资金与传统意义上的一般性商业借款相比，能够进一步扩大筹融资渠道，大幅降低借款成本，同时使建设项目资金组成具有更强的价格信号作用，降低市场参与者的金融风险19。（2）股权资金筹措所谓股权资金筹措是指为取得项目建设资金，项目法人与有意愿对项目进行投资的机构通过协商，在国家相关法律和法规允许的条件下，通过股权与资金的置换，而适当让出一部分股权，从而获得相应资金投入的一种项目建设资金筹措方式。股权资金筹措目前在国外
37、公路基础设施建设项目总投资中股权投资所占比例因各国家的法律规定和项目实际操作情况各不相同，在公私合作的项目中股权资金筹措在项目建设总投资中所占比例一般为为10-30%。目前国外股权资金筹措目前主要通过以下几种形式来进行项目建设资金的筹措：开发人集资、协议投资、发行股票、风险资本。（3）其他资金渠道通过债务和股权融资的融资募集资金用于建设公路项目，以进一步拓宽投融资渠道的基础上，向多元化资金来源，进一步降低资金成本，减少市场融资的风险，可以在国家法律允许的条件下，项目建设法人（如：私营部门或运输部门）还可以通过其他市场化的融资方式和资金渠道获取项目建设资金，来作为债务资金筹措和股权资金筹措方式的
38、有益补充。目前国外其主要采取的其他融资形式包括：资产交换、土地使用税、捐赠、养老基金等。（4）政府援助所谓的政府援助，这意味着道路基础设施当事人可以对相关的法律和政府机构在项目融资过程中的规定，使道路基础设施当事人的道路基础设施建设的发展，在不违反国家法律法规的条件下最大限度地获得国家财政税收优惠，贷款担保，并取得围绕国家政策支持的国有土地使用权的公路建设项目。而政府也可以实现政府资金通过政府补贴，政府捐款，现金补贴和其他财政方式转让。2.2国内高速公路建设投融资体制和融资方式2.2.1我国高速公路建设投融资体制现状（1）政府是高速公司建设项目投资主体目前，我国的高速公路建设资金的来源主要实行
39、以地方政府财政自有资金为主、国家财政资金为辅的资金构成模式。根据我国相关财政政策，国家财政资金依据公路建设项目所在地区不同，适当给予国家财政补助。对于一般地区，过国家发展和改革委员会立项审批的公路建设项目，国家财政补助比例为项目建设资金总规模的2530%。对于少数名族地区，过国家发展和改革委员会立项审批的公路建设项目，公路建设项目的建设资金由国家财政全额承担。地方政府自有资金就要依据各地区社会经济发展情况，地方政府财政收入富裕程度而定，地方财政富裕的地区，地方政府投资比例就高，而地方财政相对较少的贫困省份，地方政府可用于公路建设的资金投入就相对偏少。目前，我国高速公路建设项目的投资主体依然是以
40、国家政府主管部门，或者是各省行业主管部门下属的国有企事业单位为主，民营资本投资公路建设的还十分罕见。（2）在投融资决策方面实行多级分权决策体制由于我国高速公路建设存在着地域性差异的特点，因此我国的公路网可分为国家公路网，省级公路网以及地方公路网，因此公路建设投融资决策体制也分为国家，省和地方三级决策体制。国家公路网由国家政府主管部门负责统筹规划、立项实施，国家和项目所在地省级政府以一定的比例共同出资修建，国家财政按国家政策规定，给予财政补助支持。省级公路网由各省交通主管部门负责统筹规划、立项实施，项目建设所需建设资金由地方政府自筹；地方公路网由项目所在地各地方政府负责统筹规划、由省级行业主管部
41、门立项实施，项目建设所需建设资金由项目所在地地方政府自筹。（3）政府对高速公路建设投融资实施传统计划调控和行政管理长期以来，我国主管高速公路建设的政府部门长期以进行垄断性的投资来对项目做全额预算管理，但是由于计划经济体制的制约，长期存在一系列的错误做法与政策引导，政府主管部门并没有能够很好的承担起作为项目投资主体所应当履行的全部责任，因而造成高速公路建设资金投入逐年不断攀高，工程建设质量管理却长期维持在一种低水平的模式下，具体负责公路经营管理的部门或企事业单位管理效益低下。政府对高速公路建设项目的传统计划调控和行政管理存在着先天的不足和漏洞。（4）高速公路建设融资主要依靠政府财政或政府举债伴随
42、着我国各地区社会经济的不断快速发展，各地方政府为满足经济发展的需要在进行大规模的高速公路建设的同时，都普遍缺乏对公路建设项目投融资总体规模的系统统筹规划和考虑，缺乏对项目立项实施后未来所应采取的项目建设资金投融资方式的均衡评价和考量，也很少根据高速公路建设项目的自身所具有的性质采取相应的投融资方式20。总之，在我们快速发展的基础设施，道路建设，存在着巨大差距的前提下建设，道路基础设施建设在各级决策机构和主要承建单位在提供资金的形式是由迫切需要评估，并考虑项目资助体系，优化建设资金构成，以进一步扩大公路建设项目的投融资渠道，以新的，合理的投融资机构为自己的资金来弥补缺乏道路基础设施建设资金。2.
43、2.2我国高速公路建设投融资方式当前，依据我国所处的国情各地区社会经济发展的实际情况，在全国范围内由政府部门依据相应法律法规，为高速公路项目建设提供建设资金的投资方式主要有三类：（1）各级地方政府财政投资 所谓的各级地方政府财政投资，也就是纳入各级地方政府当年政府财政预算的公路建设项目资金。这部分建设资金的规模受到项目所在地政府财政收入的制约，社会经济较发达的地区政府财政资金规模就大，项目建设资金也能够及时、足额的拨付给建设项目，但社会经济欠发达地区由于自身财政收入规模的制约，公路建设资金规模偏小，并且涉及的基础设施建设项目资金需求量大，出现建设资金不能及时足额拨付，随意减少项目资金投入规模，
44、拖欠资金拨付的情况时有出现，进而导致工程质量低劣。（2）各级政府利用的财政专项资金这里所说的财政专项资金，也就是各地区按照国家和地方政府相关法律、法规，合理利用交通规费和由车辆购置费等政府财政专项资金所形成的公路项目建设资金。这部分建设资金也同样受到项目所在地社会经济的发达程度的制约。项目所在地社会经济发展迅速，交通运输量大，车辆购置增长快的地区，其建设资金规模就大，资金冗余度就高，而社会经济发展缓慢不均衡的地区资金规模就偏小，建设资金缺口就大。（3）国债资金这里所说的国债资金，就是国家或者地方政府通过按照国家和地方政府相关法律、法规发行国家债券、地方债券，从金融市场获得的国家和地方债务资金。
45、但是国家和地方政府发行的国债资金是国家为了统筹国民经济的发展，而大规模、集中发行的政府性债券，由发行债券所获得资金将被用于国家建设的方方面面，因此能够切实用到公路建设的资金规模也是相对有限的，根本无法满足快速发展的公路建设项目的资金需求。经统计，由政府部门依据相应法律法规，为高速公路项目建设提供建设资金的以上三部分建设资金的总和大约占公路建设项目资金的2530%左右21。项目建设资金的其余缺口只能通过其它融资渠道来解决。因此，国家通过相关政策允许各地在满足和符合相关法律法规规定的前提下，可自主采取各具特色的融资方式。其中采用较多的主要方式如图2.1所示：图2.1 我国公路建设资金来源构成3.
46、高速公路融资的基本理论概述3.1 公路投融资的基本理论3.1.1公路具有公益性任何国家的公路建设都是作为一种公共基础设施来投资建设的，因此，公路建设项目首先是应当具有一定的社会公益性的。公路建设项目的公益性主要表现在以下几个方面。（1）公路提供的服务效益所产生的社会性任何国家家和地区的当地政府交通主管部门负责投资、修建以及运营的公路建设项目，它们投资建设这些公路项目的主要目的不单单是在于要通过公路项目的建成通车、运营从而获得直接的经济效益的回报。它们投资建设这些公路项目更重要的目的是在于公路建设项目所能够带给公路网络辐射到的区域获得的社会效益。公路建设项目不仅仅能够改善当地人民的社会生活服务质
47、量，同时还能够加快本地区社会经济的发展，并为社会经济的快速发展创造必要基础设施服务条件，从而方便大宗货物和人员的快速运输。因此我们说，公路建设项目在立项建设之初，就由它自身先天所具有的社会服务功能，使其具有十分重要的的社会公益性。（2）公路服务对象所具有的公用性公路建设项目作为一个国家国民经济快速发展的命脉，它从立项、建设之初就是切实关系到公路项目所在地的国计民生的重要基础性服务设施。公路建设项目不仅仅能够服务于项目所在地的社会生产部门、社会流通部门以及社会消费部门，同时还由于它自身所存在的特殊性，公路建设项目还能够服从国家的战略方针，服务于整个国家的社会政治、经济、军事、文化教育等等一系列的社会公共领域22。因此我们说，从公路建设项目能够
