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1、构建社会物流系统同济大学杨东援1 社会物流系统的概念物流是原产生于军事的概念，伴随着现代经济体系的发展，物流的理念日益深入社会与经济生活之中。传统的物流系统，与生产及消费之间缺乏紧密联系，主要单独考虑物流自身的高效化。随着市场竞争的加剧，Just in Time、快速客户响应等理念和组织方式，推动了商业物流的发展。供应链管理等理念追求的是企业群体的物流系统最优化，这成为了商业物流的显著特点。从社会整体以及可持续发展理念的角度来看，为了有效地配置社会资源和环境资源，以及构筑更加具有吸引力的投资环境，需要实现从商业物流向社会物流的迈进。所谓社会物流，是将物流活动纳入整个社会活动加以调控，其目标在于
2、协调社会资源配置与企业经济活动之间的关系，构筑一种良好的投资环境和社会经济活动基础。在社会物流体系的构筑过程中，政府从全局的角度加以必要的调控，而企业则在政府的宏观指导下进行自主经营活动，这种协作的产物表现为：共同配送、联合运输、公共物流中心、综合物流公共信息平台、交通需求管理等概念。在国际上也有类似的概念城市物流，国际城市物流学会从1999年以来召开了多次城市物流的国际会议。在这些会议上提出的如下的概念：“城市物流是在市场经济的框架内，考虑交通环境、交通阻滞、能源消费等，对于城市中的民营企业的物流以及运输活动，进行整体优化的过程。”（City logistics is the process
3、 for totally optimizing the logistics and transport activities by private companies in urban areas while considering the traffic environment, the traffic congesting and energy consumption within the framework of a market economy ）2 社会物流系统的发展案例21 物流共同化物流共同化在推进社会物流系统建设的过程中具有重要的位置。利用共同停车场、装卸场地的共同装卸、通过企
4、业间协同形成的共同配送，能够削减城市内的集配送车辆的运行距离，有望获得改善环境和缓和拥阻的效果。从物流共同化的形式来看，一般具有如图1所示的几种类型。配送中心A公司中心B公司中心A公司配载点B公司配载点A公司B公司A公司的送货地B公司的送货地A公司B公司的送货地A公司的送货地B公司类型1 共同集配送型类型2 交换配送型类型3 搭载型类型4 回程型图1. 不同类型物流共同化示意图下面举几个具体事例来看一下推行物流共同化的尝试.（1） 福冈天神地区的共同集配福冈天神地区（37 ha）有企业2200家，批发零售额达到2兆日元，称为九州地区第一的中心业务地区。该地区旧建筑较多，路外的货车用卸货空间有限
5、。由此造成各公司路上违章停车、占用人行道进行低效集配、由于寻找停车场进行绕行形成进一步的交通拥堵。为此，1978年九州运输局为首，组织29家卡车企业参加，导入了针对该地区所有货主的共同集配业务。其后，1994年进一步扩大为36家公司参与的天神共同配送株式会社，并延续到现在。向天神地区的配送货物进入天神共同配送的枢纽，其后按照大楼分组配送到货主。各公司对于50千克以下的货物收取每件160日元的末端配送费。集货则是上述相反的流程。天神共同配送公司每月处理的件数：配送货物9万件，集货1万件左右。配送货物数量多的原因在于该地区运入货物多于运出货物，此外各公司为了争取发货源，集货往往不依赖于天神共同配送
6、而独立进行。图2显示了共同配送业务对于物流业主、货主、道路使用者、以及社会所产生的影响。物流事业者由于采用了共同配送，可以说达到了削减卡车数量、提高装载率的目的。试算中显示削减了60%的车公里。对于货主来说，由于必须在指定时间进行配送和集货，也有不满其即时性差的货主。对于道路使用者来说，由于削减了货车交通量、缓和了交通拥堵，获得了正面的效应。对于社会方面则享受到缓和交通公害的利处。使用车辆的减少解决驾驶员的不足提高装载效率减少运输成本由于运费下降，降低运输费用在运输的迅速、即时、多频率方面的欠缺共同集配货物形态方面的制约确保集配送达的定时性由于没有与货主直接接触的机会，不能获得新的货主出现事故
7、情况下责任所在不明确驾驶员体力、精神方面的负荷加大加大一般管理费用加大换载成本削减业主自有车辆削减低速货车提高速度削减违章停车驻停车时间增大车辆大型化消除交通混杂共同集配车引起新的交通阻碍减少交通公害降低能源消耗由于减少运输费用引起物价下降的可能性共同集配费用模型交通公害评价模型能源消耗评价模型集配的共同化货主、收货人角度社会、居民角度图2. 共同配送所产生的影响及相互关系（2） 摩纳哥的共同配送摩纳哥是面向地中海人口3万2千人，面积195ha的小国，受惠于良好的气候是著名的观光旅游地。其中心区保存着古老的街道，道路狭窄，交通拥挤。为了解决交通拥挤问题，摩纳哥政府于1989年开始在中心区实施“
8、物流卡车的通行规制”和“共同配送业务”。在通行规制中，除极少部分干线道路以外，基本禁止总重量8.5吨以上的卡车通行。进一步在支线道路上，分别禁止6吨、3.5吨的卡车通行。同时，在中心区具有100左右的停车位，允许进行15分钟以内的停车。并且，商品的集配货限制在上午8点至11点半，中午12点半到1点45分，下午2点15分至4点半。这样的规定对于部分特殊商品不适用，例如需要保温管理的食品等。这一措施的直接支柱是政府的共同配送事业，但并不是由政府直接提供服务，而是全面委托当地的运输企业。图3显示了这一情况。装卸存放场所的出借政府仓储业者经营补助装卸存放场所免费借贷取货（支付保管费）受托域内运输业主共
9、同配送业务域内收货人配送配送委托（支付配送费）小型卡车直接配送配送委托域外发货人域外物流事业者图3. 摩纳哥的地区共同配送（3） 京阪神的百货店共同配送京阪神地区的12家百货公司从1989年开始，采用如图5.1所示的交换配送型的共同配送，日本的研究者曾经对此进行了访问调查和问卷调查。访问调查中，对于共同配送效果现场营业所列举了如下3点： 驾驶员的劳动条件大幅度得到改善。 通过增加配送次数，提高了服务水平。 获得了配送时间的稳定及缩短。同时，根据问卷调查，共同配送的效果如表1所示，如果与实施前相比，实施后在正常时期配送车辆减少为原来的93%，超勤务时间48%，配送距离72%，配送时间89%。表1
10、 交换配送的效果的各变化率/商品数变化率（京阪神地区的百货店）正常期繁忙期配送车辆数变化率/配送商品数变化率9394勤务人员数变化率/配送商品数变化率10088超过勤务时间数变化率/配送商品变化率4865配送距离变化率/配送商品变化率7290配送时间变化率/配送商品变化率89101参加共同配送的企业对于原来视为企业秘密的数据也相互之间给与公开，在进行共同化时，这种意识的改变是十分重要的。22联合运输联合运输是指从门到门使用多种运输方式进行的运输。与多式联运的定义类似，但更加重视灵活使用集装箱等保证多种方式之间的高效连接。联合运输虽然多讨论城市间运输中的铁路、海运的利用与活用，但也并不是与城市物
11、流无关。生产活动的基地（也就是说物流的产生源和吸引源）多位于城市地区，因此供应链活动包含相当一部分城市内运输。经济活动的广域化、国际化，也要求将采用海运、铁道的城市间货物运输与城市内的末端运输有机结合，形成有机整体。总费用装卸（在转运枢纽的转运费用）装卸（在转运枢纽的转运费用）仅利用道路运输利用海运、铁路部分道路运输有利的距离区间联合运输有利的距离区间联合运输图4 联合运输的费用对于联合运输欧美也给与了极大的关注，但却有着不同的背景。美国由于巴拿马运河不能通行超大型集装箱船产生了横跨大陆的路上运输需求，此外，使用运转效率低下的横跨大陆铁道，采用双层装载方式产生比拖挂运输更高的费用效益，从而增加
12、了联合运输的运用3 Muller, G., Intermodal Freight Transportation, 3rd Ed, Eno Transportation Foundation Inc, Virginia, 1995.。在欧洲推动联合运输的动力是对于“能够降低环境负荷”的期望。在欧洲存在着像酸雨等越境污染问题，引起人们的高度关注，近年来城市地区大气污染的深刻化，使对于物流系统来说，环境方面的考虑也日显重要。麻烦的问题在于货物运输中铁道分担率日益下降，1997年不过占有16%，并且如果不采取有效的措施，2007年预计将下降到9%左右4 Grillo, P., Telematics t
13、o Revitalise the Railway System, Proceeding of 4th World Congress of ITS, Berlin, 1997.。为此，重点对于环境负荷较小的铁道进行投资，政策上支持其复兴。有提案建议，今后欧洲交通网络的投资（相当于13兆日元）的80%投入到铁道上。欧洲联合运输不仅单纯追求总费用最小，而且考虑包含环境改善效果的评价。在日本川崎市1995年10月开始实施废弃物的铁路运输。其背景在于为了使得市内4个垃圾焚烧厂提高运行效率，需要将人口增长的城市北部的垃圾，一部分运往具有富裕能力的临海地区的浮岛中心（处理能力：900吨/日）进行处理。运输路
14、线通过市内的南北走向，现在的运输量如表2所示，其系统结构如图5所示。表2 废弃物运量种类容量集装箱个数集装箱拥有者一般垃圾1019川崎市粗大垃圾520川崎市烧却灰1020川崎市罐510由通运会社租借给川崎市瓶510JRJR货物尾谷枢纽站JR货物川崎货站神奈川临海铁道末广町站集装箱专用车浮岛处理中心（粗大、一般垃圾）浮岛填埋事务所（烧却灰）灰集装箱专用车南部再利用中心（瓶、罐）集装箱专用车罐：垃圾收集车瓶：空瓶收集车橘处理中心换装于集装箱灰集装箱专用运输车使用集装箱的专用收集车发生地点发生地点发生地点发生地点粗大垃圾烧却灰一般垃圾瓶、罐图5 废弃物联合运输一般来说，联合运输中采用铁路方式的运距需
15、要一定距离以上才是经济上可行的，但在本例中铁路的运输距离仅仅23千米。这里以烧却灰为例分析其经济可行性，烧却灰在导入联合运之前采用客车运输，因此可以进行事前事后比较。在表7.3中可以看出，导入联合运输之后卡车的数量减少到原来的一半。此外，JR货物的托运费用在烧却灰上约为9000万日元，而川崎市的负担在两个系统相比没有大的差别。该系统导入之后，由于改善了汽车尾气的排放，从环境厅得到了补助金，同时也使得JR铁路提高了尾谷货物枢纽的使用效率。表3 烧却灰所需要的卡车数量仅用卡车运输（事前）联合运输（事后）路线运输次数（往返/日台）卡车台数路线运输次数（往返/日台）卡车台数橘处理中心浮岛填埋事务所26
16、橘处理中心JR尾谷货物枢纽62王禅寺处理中心浮岛填埋事务所18王禅寺处理中心JR尾谷货物枢纽33末广站浮岛填埋事务所102合计14合计72 3.公共物流中心的建设（1）卡车枢纽日本运输省在1959年为了提高汽车运输效率而制定了汽车枢纽法。该法规中包含了“客运枢纽”和“卡车枢纽”，分别由运输大臣授予枢纽经营许可。不过，这一法律没有包含对于枢纽建设的支持方面的内容。卡车枢纽包含了公共使用的一般卡车枢纽和针对特定业务的专用枢纽（参见表4）。1993年日本全国具有一般卡车枢纽25所，其中60%由第三方进行经营。表4. 日本卡车枢纽情况年度一般专用合计个数车位数个数车位数个数车位数19601965197
17、019751980198519861987198819891990199119921993717168702224242525252525252526637615613191321537113735377137713790379937993799379910511368158018221469143014521495151915461569159116251657430669058826120191258213774142211484015257157401621116364160961638611221439164818921491145414761520154415711594161616
18、50168245727282103871521015797174851795618611190281953020010211631989520185一般卡车枢纽，以及专用卡车枢纽1975年到1980年期间出现大幅度下降，是由于对于实际基本上没有营运的枢纽加以整顿的结果。（2）道路一体化的广域物流基地日本建设省从1994年开始进行道路一体化广域物流基地的建设。这种广域物流基地主要设置在城市外围地区的高速公路枢纽附近，基地内设置先进的信息化、机械化物流枢纽，装卸中心等。1994年11月将琦玉县羽生市、岐阜县关市作为示范城市。岐阜县关地区位于东海北陆道和东海环状道路的连接点，与名古屋港、中部国际空港
19、等联系方便，成为也能够对应于国际物流的基地。具体设施规划包括：能够使得大型拖挂车辆能够直接进入基地的，与东海北陆道和东海环状道路连接的干线道路，支持货物运输共同化的信息中心，以及商业设施等。同时，由具有进入该基地意向的17家民营企业组成用户协会，参与该基地的详细规划及行政管理建议等工作。（3）流通业务园区日本1966年制定了针对经济企画厅、通产省、建设省、运输省、农林水产省所管理的流通业务街区的法律（流市法）。这一法律是以“通过指定关于在城市中改造流通业务街区必须注意的事项，以提高留用功能和平顺道路交通为目标，使得城市的功能得以维持和增进”为目的，具体来说，包括促进地方自治体、城市基础改造公团
20、成为事业主体进行土地改造，提供运输、装卸企业的用地，促进物流相关设施从城市中心部的转移等。该法律在1993年进行了较大幅度的修改，在这之前仅限于大城市，修改之后，地方也可以在枢纽附近进行流通团地的改造。并且，在团地中限制主要用于城市规划中流通业务相关的卡车枢纽、仓库等，对于这种规制也多少得到缓和。流通业务团地在19651975年期间，在札幌、东京、大阪、神户、福冈等地加以规划并得到实施，1975年以后一度停滞，1993年法律修改以后，花卷、郡山、友部、米子、大分等地方城市也制定了规划，正在推进建设。到2000年日本全国建设了约40多个，其中一半已经完成了土地的销售。2 5.时效运输体系时效运输
21、是货运业者以公告价格承运任何一般大众所托运的货物，并按公告价格收取合理运价，且不能对任何托运者产生差别服务，同时货物的运送时间必须于公告的时间内送达。（1）美国的时效运输体系整体而言，美国国内运输包括隔夜、两天及三日等的航空公路复合运输，国内铁路与公路的陆面复合运输和纯公路运输等三类时效性货物运输服务。国内的陆面运输时效，按收送货的区域而差异，由隔日至六日不等。业务内容涵盖由高时效性高费率到低时效性低费率等多样化，不同时效不同费率性服务选择，以满足各阶层消费者的需要。美国联邦快递公司于1979年开始、UPS1985年开始全球国际航空时效性货物运输业务。美国联邦快递公司于1988年推出商业物流服
22、务（business logistic service），而UPS于1992年推出存货快递（Inventory Express），正式结合运输与仓储物流服务，替制造业提供完整的实体供应或配送的委外服务。国际货物运输以承揽时效性国际航空快递货物为主，是整合航空运输业、货物承揽业、报关业、内陆运输业及航空货运物流中心和转运站，从收货、仓储、到送货全球性的户对户全程服务，提供高级效、高品质的整体运输与仓储业务。因此亦被称为整合型航空快递业者（integrated common carrier）。国际空运的运输时效，则按收送区域而差异。美国国内陆运时效性货运业主要集中于前三大业者UPS、邮局与RPS（
23、1998年1月被FEDEX并购）。国内航空运输业者，则UPS、FEDEX 与AirBorne。国际航空市场则包括UPS、FEDEX 、DHL、TNT与AirBorne 。若综合国内与以美国为起讫点的国际航空时效性货量，则FEDEX 、UPS、AirBorne 与DHL在1997年的市场占有率分别43%、27%、13%与3%。因此前三大的集中度为83%，形成一个非常集中的寡占市场（Grant 1997）。一般而言，时效性货运业基本作业网络“服务网络（local service network）”与以轴幅式网络结构的“内部营运网络（line-haul operations network）”所组成
24、。作业流程是由服务网络的集货作业（pick up operations）部分开始，托运者（shipper）直接将货物送至载运者的“发送营业所”。（2）日本的宅急便体系日本一般货物汽车运输事业分为：（1）一般路线货物汽车运输事业及（2）一般区域货物汽车运输事业两类。宅配便运输业原本是属于一般路线货物汽车运输事业里。但从1995年4月1日起，设立了新运送方式“宅配便”制度。所谓宅配便定义为：小体积定形物，重量30公斤以下的商品。以运费和运送时间为主要因素的运输服务。运输方式由业者任意利用铁路、国内海运、自动车、空运等。运费制度以货物一件重量、明确价格及地带运费为准。宅急便的业务内容可以分为两类：以
25、“家庭对家庭”、“个人对个人”为对象的物流 以商业物流为前提的“企业对企业”、“企业对家庭”。宅急便的产业结构也是呈现寡占特点：1996年全日本的宅配便载运量为15，928百万件，前5位是：大和、日通、日本运送、西浓与福山，市场占有率为93.1%。日本各宅配便业者，都拥有广大的集货站所形成的营业网。集货站的定义是不具有送货能力，如杂货店、超市等与宅配便业者签约，接受顾客交付货物。除交货量大的集货站，所固定路线及时间的巡回车收送货物外。其他如普通杂货店之类的集货站，并非在固定循环路线内，而是当顾客将货物交给杂货店托运时，杂货店联络宅配便业者来收取货物。目前业者利用中继无线系统通知在外车辆，迅速到
26、集货地点收取货物。平均每天约3百万件货物集中到日本各地具有中继转功能的营业站所时，利用高速自动分类机将货物分类后，由大型货车发送到各地方营业所，再由各营业所利用宅配便专门车将货物送交收货者。2 6.物流信息管理与智能运输系统信息及通信技术极大地改变了现代社会的生产及消费方式。智能运输系统（ITS）技术也被期望能够对于高效、环保的物流系统的实现发挥作用。货主的目标在于，按照销售情况进行生产和供给。在消费者需求不断进行激烈变化的时期，必须根据市场的销售结果确定能够销售的商品情况，而且需要尽可能地缩短保管、出库、运输的物流周期，使得各阶段的库存最小化是十分重要的。为了提高获利，必须要收集供应链各阶段
27、的信息并加以有效地处理。物流企业经营者所关心的问题是：以低成本、高效率地提供货主所要求的高质量的物流服务。过去，卡车企业以“实际运行率（实际运行车日/车日”、“实车率（实车公里/运行车公里）”、“实载率（实载吨公里/能力吨公里）”作为评价指标。为了提高这些评价指标，通过与货主的协作，重新配置生产、库存、配送的基地，对于运输需求进行调控。进一步，不但通过自动配车系统规划系统获得对于本企业的车辆、驾驶员的高效使用，而且通过与其他企业的协作，依托车辆定位技术的支持，获得寻车、寻货信息，推进共同配送。行政方面也在追求信息化。首先，对于各种行政手续的电子化、标准化是紧迫的任务。目前，对于进出港口、进口出
28、口、通关、检疫、保税运输、特殊车辆或危险品车辆的通行许可等，均需要对于多个机构提交一般文件、FAX文件、电子邮件等。必须通过对于各系统在关于贸易及物流的EDI国际标准基础上的标准化改造，并相互连接，再造一种数据共享体制。同时，行政方面也希望改造物流基础设施、提高管理效率，应用ITS技术可以期望获得这些业务的效率提高。为了实现高效、环保的物流系统，货主、物流企业经营者、行政管理者必须分别从各自的立场出发，收集、处理、传播、分享物流相关信息。表5 物流现代化的目的与方法目的评价指标先进支持系统信息内容信息通信技术（*ITS技术） 货主适应制造、销售综合管理的物流系统制造销售的补货时间，库存周转率，
29、环境负荷供应链管理，库存管理ISO14001交易信息：订货信息，结算信息，未来商品需求运输信息：货主信息、货物信息（危险品），车辆信息（特殊车辆）、驾驶员信息、运费信息运行信息：车辆位置信息，运行信息（速度、加减速、倒车、温度）交通信息：道路拥挤信息，交通管制信息，气象信息，其他部门信息行政管理信息：出入港信息，进出口信息，集装箱信息，通关信息，基础设施管理信息，环境信息，（优良）企业信息自动识别：AVI*,AEI*,2维条码，IC电子标签自动检测：自动交通量检测*，自动车辆称重*，GPS*，数字速度纪录装置*数据库服务：VICS*,ATIS*,数字地图应用软件：需求预测方法，业务管理方法，配
30、车计划方法*，最有路径搜索方法*，物流EDI，防范技术通信：数字播送，卫星通信，数字MCA*，移动电话（数据分组通信），DSRC*，车内LAN*，互联网物流企业高效率地提供高质量的服务实际运行率，实车率实载率自动配车计划、求车求货、共同配送行政管理环境改善，提高安全性，促进贸易，提高通关等效率，基础设施管理环境指标，事故率，各种手续费用，时间，基础设施管理状态联合运输，先进物流中心，自动收费，事前通关，电子许可认证MCA: multi channel accessDSRC: dedicated short range communicationLAN: local area network3
31、我国的社会物流系统建设我国的社会物流系统建设的目的在于构建物流产业的基础平台，协调物流系统与城市体系建设的关系，构筑良好的投资环境，合理配置社会资源。31 社会物流系统的体系结构社会物流系统由物流基础设施平台、综合物流公共信息平台，以及物流产业发展的政策环境所构成。物流基础设施平台包含4类基本构成要素：城市间交通基础设施（高速公路、铁路、机场、港口等）、物流园区或物流中心、物流通道和配送道路体系。相互之间形成如图6所示的关系。综合物流公共信息平台的任务是整合一系列的信息系统及信息资源，其在整个物流信息系统中的结构关系如图7所示。图6 物流基础设施平台的结构关系图7 综合物流公共信息平台在整个物
32、流信息系统中的结构关系政策环境是发展现代物流业的关键，也是政府关注的热点。建设政策环境的中心任务一般确定为：根据区域的社会经济、运输体系、信息建设、管理体制和行业政策的现状分析，为现代物流业发展创造一个良好的政策环境，包括积极适当的产业政策、顺畅的管理体制、公平有序的市场环境、创新整合的企业发展战略和科学的物流人才战略，以保障规划区域社会经济发展目标的实现，创造良好的投资环境和区域竞争优势。贯穿政策环境建设的核心是坚持开放、整合、竞争发展的思想。一般所需要进行的主要内容如表6.所示。表6. 政策环境建设的主要内容物流产业政策针对市场化程度的的产业政策针对构筑物流服务圈的产业政策针对构筑国际物流
33、“便捷门户”的政策针对构筑开放的市场环境，引进大型物流企业的产业政策针对物流基础设施建设的产业政策针对构筑物流服务通道的产业政策针对物流市场规范化管理的产业政策现代物流产业发展策略构筑企业协作群体策略构筑行业市场策略发挥行业协会作用策略整合现有社会资源策略拓展服务领域策略行业技术进步策略市场创新策略物流管理人才培养策略核心人才引进与培养策略物流行业全面人才培训策略建立产学研结合的人才培训基地策略32 社会物流系统的建设目标社会物流系统建设的目标在于提供与物流相关的社会基础服务，因此其建设目标可以围绕社会性基础服务可获得程度而展开。（1） 门户枢纽的竞争能力门户枢纽的竞争能力与货物通关时间、基础
34、设施改造情况等密切相关。表7给出了部分国家主要港口通关时间的情况，表8列举了世界部分主要机场的着陆费比较，图8显示了部分港口深水泊位的情况，图9显示了港口综合费用的比较。这些数据体现了门户枢纽的竞争能力相关指标。表7部分港口进口集装箱通关时间情况（从集装箱货物到达港口直至领取货物的时间）国别日本美国德国法国荷兰港口东京纽约汉堡勒阿弗尔鹿特丹全部通过时间29小时8小时9小时9小时7小时表8 世界主要国际机场的着陆费(2000年1月)单位：日元国家空港名B-747-400(395吨)DC-10-40(252吨)美国肯尼迪机场285，700182，314法国戴高乐机场285，452205，328德国
35、法兰克福机场138，74888，518日本新东京国际(成田)948，000604，800图8 部分国家深水泊位情况比较图9 部分港口集装箱费用比较表9 部分国际机场的面积和货物吞吐量面积(ha)吞吐量(千吨)成田10651574.4羽田894554052新加坡16631009.8肯尼迪20621347.8蒙特利尔81.435612巴黎786.33104（2） 物流区位条件建设物流区位条件是指以运输为主体的时效性和成本所影响的区位条件。图10显示了以三大经济圈及国际枢纽港口为基点，不同运输方式所形成的时效区位图。公路卡车运输时效分布图铁路一般货物运输时效分布图铁路“五定班列”时效分布图根据铁路运
36、输时效确定的港口腹地图10 运输时效分布示例（3） 综合物流公共信息服务的获取对于综合物流公共信息服务的获取条件的评价，是针对物流活动中的基本信息流通过程进行具体展开的。以卡车运输过程为例，其基本信息流通过程如图11所示。分析该信息流通过程中的各项信息业务是否能够由企业自身实现，可以确定对于公共信息服务的依赖程度，并进一步研究这种服务的可获取程度。区域运输中以卡车企业为中心的物流信息技术应用的业务流程与其它交通方式的衔接点l 应用其它交通方式的运行信息、货物位置信息等，推进联合运输出发前 应用电子地图DB、顾客DB等配车计划决策支持l 应用交通信息和车辆位置信息的配车计划制定运行中l 对于来自
37、顾客的到达预定时间、配送完成确认等的实时回答。l 利用交通信息、车辆位置信息等动态变更路径指令。l 提供停车场信息（位置、进入方法等）。装载货物时集货时 通过应用货物信息，提高回答货主查询的效率，单证处理的自动化等。运行中（仅在集货时） 对应于紧急集货要求的集货指令及包含客户位置的路线信息。l 应用交通信息和车辆位置信息的动态路线变更指挥返程时l 通过返回后提供运行数据自动生成日报。l 应用运行纪录，提高车辆检查的效率与其他交通方式衔接点应用车辆位置、货物位置信息推进联合运输。运输企业营业所综合运输枢纽运输企业营业所综合运输枢纽出发集货(配送)货主紧急集货请求紧急集货请求(集货时)返回车辆位置
38、信息运行计划变更 使得能够掌握货物的实时位置、预定达到时间。车辆位置信息集货(配送)信息货主(配送客户)询问 预定到达时间 配送完成报告 运行计划的变更 集货指令(路线变更、客户位置等)运行数据运输企业运输企业电子地图客户数据库海运企业航空企业铁路货运企业物流企业公用数据库停车场信息等公共平台相关机构信息（交通信息、天气预报等），其它方式运行信息路面信息、交通管制信息、拥堵事故信息、气象信息等l 各业务形态共同效果 该业务形态自身的效果 车辆位置 其它方式运行信息图11 卡车运输基本信息流通过程（4） 城市社会经济活动与物流活动的协调城市物流活动在带来正面效益的同时，也会给城市带来负面的影响。
39、例如，大量货运车辆运行给道路沿线地区带来的问题；物流园区的车辆进出给干线道路带来的交通影响问题等。 不过从另一个角度来看，在城市交通需求管理中，面向货运车辆或物流系统的管理，往往比面向客运的更加有效。其原因在于：客运的管理对象是个体化的旅客，而物流的管理对象是企业。当然，物流是一种企业行为，对于在财务上的合理性反应更加敏感。针对物流的交通需求管理措施一般有：（1） 发生源对策l 对于物流枢纽等设施的用地规制。l 多阶段流通的简约化。（2） 方式变更l 促进对于铁路、船舶的利用。l 设置地下物流系统。（3） 变更路线l 卡车的进入规制。l 卡车路线的设定。（4） 变更时间段l 设定卡车进入某一地
40、区的时间范围。l 路上装卸货物时间的管制。（5） 提高物流车辆使用效率l 共同化。l 利用信息系统提高配车配送计划的效率。l 装载率的管制。l 引入运输交易系统。（6） 综合措施l 设立某个地区的物流交通协会。l 道路拥挤收费。4 结束语上海市进行社会物流系统的建设，需要在市场经济的条件下，有针对性地加以展开。近期中需要研究的问题有：世博会的物流服务需求及保障；城市中心区推进共同配送的需求分析及可行性研究；进一步加快上海快速通关能力及辐射能力的研究；逐步建设上海社会物流系统绩效评价体系；上海港集装箱运输对于城市交通的影响分析和对策研究；上海国际航运中心的物流服务竞争力研究等。本文中所提出的观点，是在今年来完成的一系列物流系统规划和设计项目的基础上，比较国际研究情况而提出的，希望能够起到抛砖引玉的作用。
