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1、 中海发展股份有限公司财务分析报告 姓名：学号：班级：专业：一 公司简介简介中海发展股份有限公司公司成立于 1994 年 5 月 3 日 ，位于中国最大的口岸城市上海，注册资本为 33.26 亿元。 公司的前身是上海海兴轮船股份有限公司（以下简称为“海兴轮船”），海兴轮船主要以 华东地区 沿海货运为主，兼营远洋客货运输，是华东地区最大的煤炭 、原油水路运输商 。海兴轮船是国务院证券委员会确定的第二批境外上市试点企业，经国家体改委（ 94 ） 54 号文批准，由上海海运独家发起设立。公司成立时的总股本为 14 亿元，全部界定为国有法人股。 1994 年 6 月 18 日 ，经国务院证券委员会证委
2、发（ 94 ） 13 号文批准，海兴轮船于 1994 年 11 月 1 日 公开发行 108,000 万股 H 股，并于 1994 年 11 月 11 日 在香港联交所上市。公司上市公司的前身是上海海兴轮船股份有限公司（下称海兴轮船）， 海兴轮船主要以华东地区沿海货运为主，兼营远洋客货运输，是华东地区最大的煤炭、原油水路运输商。海兴轮船是国务院证券委员会确定的第二批境外上市试点企业，经国家体改委（94）54号文批准，由上海海运独家发起设立。公司成立时的总股本为14亿元，全部界定为国有法人股。1994年6月18日，经国务院证券委员会证委发（94）13号文批准，海兴轮船于1994年11月1日公开发
3、行108，000万股H股，并于1994年11月11日在香港联交所上市。经营范围沿海、远洋、长江货物运输、国际旅客运输、船舶租赁、货物代理、代运业务，船舶买卖、集装箱修造、船舶配备件代购代销、船舶技术咨询和转让、国内沿海散货船、油船海务管理、机务管理及船舶检修、保养和国际船舶管理业务。简史 1997年7月1日 ，为 加快航运企业的经营机制转换，实现沿海运力的合理化配置，中国海运集团在上海正式成立。中海总公司作为其核心企业，全资持有上海海运、广州海运和大连海运的全部股份。因此，中海总公司也成为海兴轮船的最终控股股东。为统一调配集团内部资源，实现中国海运集团的整体发展规划和集团内部专业化分工，减少同
4、业竞争； 也为了 有效发挥上市公司在国际资本市场的窗口作用， 1997年7月18日 ，经国家国有资产管理局 1997153 号文批准，中海总公司通过协议转让方式，从上海海运接收了海兴轮船14亿国有法人股的股权，成为海兴轮船的控股股东。 1997年12月，上海海兴轮船股份有限公司更名为中海发展股份有限公司 。 1998年2月和同年5月， 为适应国际国内航运市场变化的需要 ，本公司按照“集中经营、分级管理”的原则，先后组建了油轮公司和货轮公司。同时，按照专业化经营的要求，本公司通过管理协议方式，统一管理和经营中海总公司下属大连海运及广州海运拥有的所有油轮和干散货轮。 1998 年3月，通过增发 H
5、 股及向法人控股股东配售新股，本公司从大连海运及广州海运收购了 19 艘油轮。2002年5月，经中国证券监督管理委员会证监发行字2001113号文核准，中海发展增发社会公众股(A股)新股3.5亿股，增发后公司总股本33.26亿股，其中，境内国有法人股1,680,000,000股，境外上市外资股(H股)1,296,000,000股, 社会公众股(A股)350,000,000股内部改革2005年12月，本公司实施股权分置改革，控股股东中国海运（集团）总公司向A股市场流通股股东每10股支付2.9股对价，附加3+2年的限售承诺。股改后，公司总股本维持33.26亿股不变，境内国有法人股（有条件限售）1,
6、578,500,000股，境外上市外资股（H股）1,296,000,000股，境内社会公众股451,500,000。 航运地位经过上述一系列资产结构和经营结构调整，公司在沿海运输的地位更加突出。目前，本公司是国内最大的沿海原油和煤炭运输商。公司已由地区性航运公司，成长为以油运、煤运为核心业务的远东地区最大航运公司之一，在中国及远东地区航运市场占据了重要地位。 二 财务分析主要目的及内容分析目的：评价财务报表披露的财务状况、经营成果与资金变动情况，从偿债能力、营运能力、盈利能力、发展能力进行趋势分析中，对过去的经营业绩进行评价，立足现在的财务状况对未来的发展提出可行性建议。分析内容：财务分析指标
7、偿债能力分析：1 流动比率 = 流动资产流动负债流动比率可以反映短期偿债能力。一般认为生产企业合理的最低流动比率是2。影响流动比率的主要因素一般认为是营业周期、流动资产中的应收帐款数额和存货周转速度。2 速动比率 =（流动资产存货）流动负债由于种种原因存货的变现能力较差，因此把存货从流动资产种减去后得到的速动比率反映的短期偿债能力更令人信服。一般认为企业合理的最低速动比率是1。但是，行业对速动比率的影响较大。比如，商店几乎没有应收帐款，比率会大大低于1。影响速动比率的可信度的重要因素是应收帐款的变现能力。短期偿债能力分析2009年2010年流动资产3,605,135,836.642,747,4
8、09,402.48流动负债3,229,695,200.384,562,382,694.04流动比率1.12 0.60 2009年2010年速动资产3,255,400,258.95 2,298,124,794.33 流动负债3,229,695,200.384,562,382,694.04速动比率1.01 0.50 分析：流动比率和速动比率的变化趋势基本相同但在慢慢接近，可以看出有一定的存货但在慢慢减少，存货的存在一部分原因是由于油价市场的逐步稳定，燃料的囤积减少，当然这也是航运业行业性质决定的。其次，由于2009年和2010年投入大量资金用于船舶建造，2010年向中国海运（集团）总公司申请人民币
9、13 亿元委托借款，使流动负债急剧增加，流动比率和速动比率直线下降。长期偿债能力分析及评价：2009年2010年负债总额12,291,693,693.8617,618,714,588.48资产总额33,929,548,233.7340,710,176,243.62资产负债率36.23%43.28%分析：资产总额和负债总额都在逐步上升，由于船舶建造、长期股权投资等使资产总额增加，同时，流动负债的急剧增加以及受2008年金融危机的影响加大了盈余公积使负债总额增加，但负债总额增加速度大于资产总额，2008年后，资产负债率呈现上升趋势。总之，20092010年中，资产负债率都未超过50%，但呈现的上升
10、趋势表明企业的独立性在下降，债务压力变大。3 利息保障倍数=息税前盈余利息费用利息保障倍数分析2009年2010年利润总额1,342,337,880.592,171,407,962.73利息费用246,303,469.37363,888,094.68资本利息176,520,763.27158,718,275.63利息保障倍数3.76 4.85 分析：利息保障倍数的直线下滑主要是由于利润总额的直线下降。由于2008年金融危机的影响，2009年整个航运业都处于低迷状态，导致整个利润下滑。但 2010年调整了运输业务，加大了干散货运输业务，使业务量回升。利息保障倍数也在2009年的急剧下降后开始回升
11、。总之，20092010年中，利息保障倍数均大于3。虽然企业获利能力在2009年急剧下降，但调整很快，有一定的偿还债务的保障能力。盈利能力分析：1 销售毛利率 （主营业务收入主营业务成本）主营业务收入100%毛利润率分析：营业收入营业成本毛利润率2009年8,919,204,831.907,261,560,433.1218.59%2010年11,409,419,741.528,936,262,477.0421.68%分析：营业收入和营业成本的变化曲线趋势基本相同，毛利率2009年下降了18.13个百分点，因为受2008年金融危机的影响，2009年整个航运业处于低迷状态，同时2009年投入资金用
12、于船舶建造，一定程度上加大营业成本，而营业收入因为业务量的下降跌落了8,642,832,354.12元，比值比营业成本大。2010年，主要航运市场景气度回升，运量和运价水平上升，营业收入比上年同期增加27.92%；运量上升以及燃油价格上升，使营业成本比上年同期增加23.06%，毛利润有一定幅度的增长。2 销售净利率=净利润/销售收入*100% ，该指标反映每一元销售收入带来的净利润是多少。表示销售收入的收益水平。销售利润率分析：营业收入净额利润总额销售利润率2009年8,914,451,772.431,342,337,880.5915.06%2010年11,398,933,861.152,17
13、1,407,962.7319.05%分析：2009年销售利润率的跌落主要是因为利润总额的下降，相对于2008年，营业收入净额下降49.19%，而利润总额降低了79.13% ，主要是因为市场需求不足，运量和运价水平下滑，业务量的下降，营业收入减少，利润总额下降。2010年较2009年虽然营业收入总额和利润总额都增加了，销售利润率增加了3.99%，说明利润增长速度比营业收入快。公司适应了金融危机带来的影响，调整了业务结构，加大了干散货运输业务，从而使销售利润率平稳回升。3净资産收益率=净利润/（期初所有者权益合计+期末所有者权益合计）/2*100%总资产利润率以及净资产利润率分析：总资产期末余额总
14、资产平均余额息税前利润总资产利润率2009年33,929,548,233.7331,928,880,901.82 1,588,641,349.96 0.05 2010年40,710,176,243.6237,319,862,238.68 2,535,296,057.41 0.07 净资产期末余额净资产平均总额净利润净资产利润率2009年21,637,854,539.8721,593,162,844.68 1,064,641,397.224.93%2010年23,091,461,655.1422,364,658,097.51 1,721,963,017.177.70%分析：总资产利润率和净资产利
15、润率变化趋势基本相同。总资产利润率从2008年的0.25下滑到2009年的0.05，2009 年全球经济疲弱导致石油需求负增长，同时新造船大量交付，导致油轮运输市场运力严重过剩，国际油轮运输市场各航线运价全面大幅回落，造使利润总额下降。到2010 年，全球经济复苏带动了石油需求的增长，使业务量回升，总资产利润率才缓慢回升。同样，净资产利润率从2008年的28.51%跌落到2009年的4.93%，下降了23.58个百分点，2009年的平均净资产总值比2008年增长了2,734,169,593.63 元，但净利润却下降了4,311,353,635.50 元，表明公司的筹资能力有所减弱，故而导致企业
16、净资产利润率波动大。由于公司在2010年运输业务结构的调整，使得净资产利润率在2010年较2009年有所提升。营运能力分析：1应收账款周转率=销售收入/（期初应收账款+期末应收账款）/2 应收账款周转天数=360/应收账款周转率=（期初应收账款+期末应收账款）/2/産品销售收入应收账款周转率趋势分析赊销收入净额应收账款期末余额应收账款平均余额应收账款周转率2009年8,914,451,772.43617,974,074.83657,270,209.38 13.56 2010年11,398,933,861.15781,100,552.66699,537,313.75 16.29 分析：应收账款平
17、均余额的变化对应收账款周转率的影响可以忽略不计，赊销收入净额的大起大落导致应收账款周转率跌宕起伏。2009 年，全球经济疲弱导致石油需求负增长，同时新造船大量交付，导致油轮运输市场运力严重过剩，国际油轮运输市场各航线运价全面大幅回落，造使完成货物运输周转量2,217.0 亿吨海里，同比下降3.3%，主营业务收入人民币89.14 亿元，同比下降49.2%；而在2010 年，全球经济复苏带动了石油需求的增长，实现主营业务收入人民币113.99 亿元，同比增长30.7%。总之，20092010年中，由于国际油轮运输市场各航线运价的变化而导致主营业务收入即赊销收入净额的变化，但在2009年低迷过后，运
18、价市场稳定，同时迅速调整业务结构，在2010年呈现上升趋势。2存货周转率=産品销售成本/（期初存货+期末存货）/2存货周转率趋势分析：营业成本存货期末余额存货平均余额存货周转率2009年7,261,560,433.12349,735,577.69310,990,402.39 23.35 2010年8,936,262,477.04449,284,608.15399,510,092.92 22.37 分析：存货周转率的变动主要是由于营业成本的波动造成的。国际油轮运输市场各航线运价的波动造成业务量的的波动，从而影响营业成本。2009年同比下降34.7%，2010年同比增长26.5%。总之，20092
19、010年中，存货周转率即使出现了在2009年直线下滑，2010年只是基本稳定下滑趋势，但都保持在较高水平中。流动资产、固定资产、总资产周转率趋势分析：营业收入净额流动资产期末余额流动资产平均余额流动资产周转率2009年8,914,451,772.433,605,135,836.643,373,112,319.912.64 2010年11,398,933,861.152,747,409,402.483,176,272,619.563.59 营业收入净额固定资产期末余额固定资产平均余额固定资产周转率2009年8,914,451,772.4318,496,433,774.0716,059,427,5
20、48.40 0.56 2010年11,398,933,861.1527,144,264,765.0722,820,349,269.57 0.50 营业收入净额资产期末余额资产平均余额总资产周转率2009年8,914,451,772.4333,929,548,233.7331,928,880,901.82 0.28 2010年11,398,933,861.1540,710,176,243.6237,319,862,238.68 0.31 分析：总资产、固定资产持续增长，流动资产在2010年下滑，主要是由于2010年船舶建造的大量资金投入（截至2009 年12 月31 日，本公司共拥有船舶164
21、艘889 万载重吨，截至2010 年12 月31 日，本公司共拥有船舶176 艘1,136.6 万载重吨），2010年在建工程船舶完工转入使固定资产增加。至于营业收入净额的波动情况，其原因和赊销收入净额波动原因一样。所以，对于流动资产周转率的大幅度波动以及固定资产、总资产周转率的小幅度波动就很好理解了总之，20092010年中，金融危机、国际油轮运输市场各航线运价对公司的影响显而易见。同时，2010年流动资产周转率回升，但固定资产周转率下降了，说明固定资产利用效率不高，固定资产的管理水平有待加强，而且总资产周转率只高了0.03，说明公司的收益情况不佳。3流动资産周转率=销售收入/（期初流动资産
22、+期末流动资産）/24 总资産周转率=销售收入/（期初资産总额+期末资産总额）/2发展能力分析：主营业务收入增长率 净利润增长率 总资产增长率 净资产增长率 经营现金净流量增长率1 主营业务收入增长率=（当期主营业务收入-上期主营业务收入）上期主营业务收入100%2 净利润增长率=(当期净利润-上期净利润)上期净利润100%3 总资产增长率=（当期总资产-上期总资产）上期总资产100%4 净资产增长率=（当期净资产-上期净资产）上期净资产100%5经营现金净流量增长率=（当期经营活动现金净流量-上期期经营活动现金净流量）上期经营活动现金净流量100%财务综合分析：杜邦分析法杜邦分析体系净资产收
23、益率投资报酬率平均权益乘数销售净利率总资产周转率净资产收益率=资产净利率权益乘数 而：资产净利率=销售净利率资产周转率 即：净资产收益率=销售净利率资产周转率权益乘数1净资产收益率=净利润净资产平均总额100%=投资报酬率平均权益乘数权益乘数=资产总数净资产总额=1（1-资产负债率）2投资报酬率=净利润资产平均总额100%=销售净利率总资产周转率 三 结论及建议 结论1取得成绩面对2008年全球金融危机的冲击，公司迅速调整运输产业结构，加大干散货运输业务。在2009年低迷期过度之后，2010年经营开始平稳回升发展。20092010年公司所有者权益总额、净资产总额、总资产总额持续增长的，营业收入
24、、净利润也在2009年之后开始慢慢增长。2010 年，面对跌宕起伏的市场环境，充分发挥企业品牌、服务、规模等方面的优势，促进沿海、远洋、联营三大板块全面协调发展。在沿海运输方面，本集团坚持以电煤COA 合同为中心，抓住市场波动的时机适当增加其他货种并对客户结构进行优化调整。在国际干散货运输方面，本集团对相关业务部门进行整合，加强对市场的分析和研判，适时加大外贸运力投放力度，大力拓展进口铁矿石、煤炭和钢材等货源，充分发挥内外贸兼营的优势，外贸干散货运输业务取得了显著增长。2010 年，外贸干散货运力投放占本集团干散货运力的15.8%，外贸干散货运输利润占干散货运输利润的34.2%。营业收入同比分
25、别增长42.2%，净利润同比增长61.74%。2存在问题（1） 资金流动性差20092010年，流动比率一直低于基准值2，2010年更是降至0.6，资金流动性差。主要原因是2010年短期融资使短期借款比期初增加207.13%，应交所得税增加使应交税费比期初增加71.84%，付造船款增加使其他应付款期末余额比期初增加85.21%，利率掉期合约公允价值变动使其他非流动负债期末余额比期初增加1075.42%，这些使流动负债同比增长41.26%。流动负债直线增加，使短期偿债能力较弱。（2） 资产管理能力较弱 2010年，在建工程船舶完工转入，固定资产期末余额为人民币27,144,264,765.07元
26、，比期初增加46.75%，但固定资产周转率，不但没上升而且下降了6个百分点，虽然一部分是原因是航运市场景气度回升，运量和运价水平上升致营业收入增加27.92%，但固定资产期末余额增幅大于营业收入。同时，总资产利润率回升速度很慢，仅 2 个百分点。说明资产利用效率不高，资产的管理水平有待加强。 建议1提高资金流动性，减少负债比率优化企业资本结构，降低负债，特别是流动负债，同时增加资产，减少负债比率，减轻负债压力，增强企业的独立性。可以通过提高应收账款周转率减少收帐费用和坏帐损失，通过提高存货周转率将存货转换为现金，提高资金的流动性，从而提高企业的偿债能力。2加强资产管理力度通过加强资产的管理力度，提高资产的利用效率及管理水平。同时，重视所得和所费的比例关系，合理使用资金，购买和建造合理的船舶，降低销耗，避免资产闲置、资金沉淀、资产损失、浪费严重、费用开支过大等不合理现象。从而可以提高企业的营运能力。四 附表 2009年财务报表 合并资产负债表合并利润表 合并现金流量表 合并所有者权益变动表 2010年财务报表
