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1、专题研究系列 第5期全球商用车市场发展趋势及国际化战略分析目录第1章 综述11.1 宏观背景11.2 2012年中国商用车出口情况分析5第2章 欧美日市场132.1 北美132.2 欧洲182.3日本21第3章 东盟商用车市场分析253.1 背景253.2汽车市场整体概况263.3中重型商用车市场273.5 小结30第4章 独联体商用车市场分析324.1 背景324.2汽车市场整体概况334.3俄罗斯中重型商用车市场374.4小结40第5章 南美商用车市场分析435.1背景435.2汽车市场整体概况445.3巴西中重型商用车市场475.4小结52第6章印度商用车市场分析556.1 背景556.
2、2汽车市场整体概况556.3中重型商用车市场566.4小结60第7章 结论及建议627.1 结论627.2 建议7071第1章 综述1.1 宏观背景1.1.1全球商用车产业发展趋势：日益全球化在经历了数年的成长后，全球商用车市场步入低迷，整个产业处于一个波动状态。西欧、北美、日本等传统的制造商面临着空前的市场压力：日益上涨的油价、更加严格的排放标准以及饱和的需求（如图1）。发达国家的商用车市场已近饱和，发展中国家(地区)市场需求则不断增长。世界汽车集团纷纷瞅准商机，市场结构的调整、份额的重新划分和商用车主战场的转移在所难免。近年来，为弥补国内市场的需求不足，这些传统的制造商推行全球化，开始关注
3、于新兴市场，特别是中国和巴西。这项转变给这些新兴市场本土制造商带来了极大压力，迫使它们也走向海外扩张之路。在这些新兴市场，外来制造商的本土化需求及本土制造商对于先进技术的诉求使得它们结成战略合作伙伴，比如合资公司的兴起。全球乘用车产业在上世纪90年代也经历了类似的发展轨迹。图1.1 发展中国家与发达国家商用车市场份额变化情况商用车市场的全球化，不仅适用于制造商，同时体现在顾客需求方面：影响顾客购车决策的标准趋于一致。对制造商来说，开发一款车型可以满足不同地区的多相应层次需求。1.1.2 传统制造商VS新兴制造商（1）传统制造商指来自欧美日等发达国家（传统市场）的整车及零部件制造商（沃尔沃、斯堪
4、尼亚、奔驰、佩卡、万国、日野等）。面临全面压力：排放标准升级；材料和燃油价格上涨；经济低迷，用户推迟投资及延长车辆使用年限。用户对车辆整体拥有成本（TCO）敏感；车辆的可互换性增强，差异化减少。制造商被迫更关注于问题的解决而不是销售。这些身经百战的商界巨子们知道，要成功进行战略转移，在激烈的争夺和竞争中获取胜利，除了要有发现新市场的敏锐目光，还必须拥有开拓新市场的超强实力和进入新市场的可行战术。首先是商用车生产厂商的兼并重组，有些兼并甚至发生于发展中市场制造商。虽然汽车工业集团的兼并、重组是汽车工业集团化、国际化的大趋势所致，是世界汽车市场激烈竞争的结果，但这的确为其开辟新的“势力范围”增强了
5、实力后盾。实力强劲、经验丰富的跨国巨头明白，除了必备的实力，要进入一个新市场，战术的运用也是至关重要的。于是与当地有较大影响的公司结盟，或通过兼并收购，使其成为子公司成为进入新市场的一个捷径。图1.2 商用车行业兼并情况随着大众旗下一个庞大的商用车集团的组成（曼、斯堪尼亚、大众商用），成熟市场再发生整合的可能很小（在现有反垄断法下）。印度和俄罗斯的行业整合已达到一定程度，而中国的整合才刚刚开始。从现有的整合案例看，来自新兴市场的制造商并非处于核心地位。当前世界大中型商用车生产、销售的一半在新兴市场。今后，世界大中型商用车的市场成长和生产能力扩大也将在新兴市场，因此，在新兴市场特别是在金砖国家发
6、展的态势，将直接影响各集团今后的成长。（2）新兴制造商指来自中印俄等发展中国家（新兴市场）的整车及零部件制造商（塔塔、利兰、东风、一汽、重汽、陕汽、福田、KAMAZ等）高增长伴随高风险：高的增长不能长久持续（比如中国和印度）；传统制造商的威胁，比如戴姆勒，提出“全球运作，本土经营”理念，金砖四国销量占比从2007的29%增值2010的40%左右。在巴西已成为行业领导者，在中国与福田展开深入合作，在印度建立独资子公司（BharatBenz品牌），控制kamaz25%股份。斯堪尼亚计划在2020年欧洲之外业务占比从现在30%提升至60%。2000年，沃尔沃集团在亚洲市场的销售额仅占其全球销售额的7
7、%，而到了2012年这个数字上升到23%（仅次于欧洲，同北美并列）。这么显著的增长主要来源于几个方面：一些收购交易，还有成立合资公司，以及集团自身的良性增长。图1.3 至2014年金砖四国将占据全球中重卡产业44%增量（来源：Alix Partners）金砖四国及金钻11国（孟加拉国、埃及、印尼、伊朗、韩国、墨西哥、尼日利亚、巴基斯坦、菲律宾、土耳其和越南）成为市场增长的支柱。图1.4 全球主要中重型商用车（总质量6t）产量排名（2010）虽然市场地位不仅仅由销量体现，但是如果新兴的制造商质量、可靠性和品牌影响力达到一定程度，将会更有参考意义。自2006年以来，全球商用车格局发生改变，亚洲制造
8、商在成本控制上相对传统制造商取得了一定优势。（3）全球化进程，不是单向的不仅仅传统制造商妄图通过进入新兴市场来弥补其传统市场的增长乏力，新兴市场本土制造商（特别是中国和印度）也通过相同方式扩大其全球市场份额。除去在低端市场的传统优势，它们也逐渐具备并逐渐进入中高端细分市场。关键技术的获取主要依靠同传统制造商及零部件供应商的合资。商用车产业国际化的趋势带给传统制造商的另一个威胁是，许多新兴市场制造商开始进入一些成熟市场（如俄罗斯），它们的目标是建立中高档车辆生产基地。比如，塔塔一开始在韩国和南非推出高端商用车，AMW也在开拓韩国市场。在传统制造商和新兴制造商都欲进入对方本地市场时，商用车市场不可
9、避免地全球化了。国际商用车产业格局的重塑依然处于初级阶段。在未来传统制造商仍处于领先者地位，但来自新兴市场的挑战依然存在并且增强。领先者必须迅速地在全球化过程中找到出路。为此，它们必须了解市场的现状及未来发展趋势。需要注意的是一些现有关键差异在未来重要性会降低。用户的转变及制造商的反应将在未来商用车市场得到体现。1.1.3 外资巨头环伺下的中国本土零部件商面临的压力从欧美这些成熟汽车市场发展经验来看，通常整车和零部件的规模和比例是11.7，而中国目前的数据为10.5左右，这给我国汽车零部件行业提供了很大的发展空间和商机。中国汽车市场的巨大容量和持续增长，让全世界的零部件企业为之兴奋。包括博世、
10、法雷奥、TRW、采埃孚在内的国际汽车零部件巨头，去年在华业务的增长率均实现了两位数以上增长。目前，外资汽车零部件厂商正紧锣密鼓地加速在中国的投资、增资项目的计划与实施工作。博世仅2013年就计划在汽车技术、售后市场等方面增加30亿元左右投资。TRW今年计划对中国市场投资超2亿美元，超过了TRW在世界上任何一个国家的投资额。采埃孚也计划今年在中国再投产两个生产基地。拥有技术、管理和品牌优势的外资汽车零部件企业深入中国市场投资的步伐正在加快，在保持原有高端产品市场的同时，也在积极开发低成本的产品，向中低端市场扩张，这将再次给以成本为主要优势的本土零部件企业带来新一轮危机。目前，在我国汽车零部件行业
11、，只要涉及到安全、环保法规以及技术要求高的零部件市场，比如电喷、高压共轨、汽车电子等，基本被外资零部件企业控制。有数据显示，国内申请的汽车技术专利80%左右是实用新型专利，发明专利较少，核心技术基本没有掌握。目前，国有、国有控股及销售收入在500万元以上的非国有汽车零部件企业共有5000多家，其中80%以上的年销售额在1亿元以下，超过1亿元的只有130家，国内近70%的汽车零部件企业生产成本高、整体效益低下、产品质量良莠不齐。在国内的百强零部件企业中，占据相当分量的企业是依据外方技术的中外合资企业，完全中资或中资完全控股并拥有核心技术的零部件企业可以说是少之又少。大多外资零部件供应商承认，未来
12、中国本土的零部件供应商，将更多承担了外资零部件企业在华的二级供应商角色。外资品牌目前占据了65%以上的市场份额，所谓的市场竞争，实际上就是合资品牌、国际品牌在中国的竞争。1.2 2012年中国商用车出口情况分析1.2.1汽车整体出口2012年中国汽车出口达到105.6万辆，同比增长29.7%。从汽车出口总量上看，中国的排名应列在德国、日本、韩国、墨西哥、美国、西班牙、英国、法国、加拿大、泰国、土耳其之后，居全球第12位。表1.1 汽车商品出口情况编号汽车商品其中整车国家出口额（亿美元）国家出口量（万辆）1美国141.12阿尔及利亚14.982日本59.65伊拉克9.013俄罗斯37.73俄罗斯
13、8.974韩国28.73伊朗7.785德国19.58智利6.276墨西哥16.28秘鲁3.727英国15.72埃及3.468巴西15.22委内瑞拉3.289澳大利亚15.05哥伦比亚3.1310伊朗14.59乌克兰3.06小计363.67小计63.66其中，商用车出口39.5万辆，同比增长20%。从分车型出口市场份额看，整车是我国商用车出口的主力，而这其中货车整车又是主力中绝对主力，2012年尽管占据货车出口市场的份额有所下降，但也仍然超过了74%。2012年客车整车出口份额较2011年增加了0.34个百分点，突破13%。半挂牵引车、货车非完整车辆、客车非完整车辆，三者所占商用车出口市场份额均
14、在7%以下。图1.5 近四年国内商用车出口情况 （单位：辆，%）图1.6 2012年（左）及2011年（右）商用车分车型出口市场份额2012年，货车（含半挂牵引车、非完整车辆）出口汽车339960辆，同比增长15.83%，占商用车出口市场86.09%的份额。其中，货车整车出口294986辆，同比增长13.83%，半挂牵引车出口27393辆，同比增长16.68%，货车非完整车辆出口17581辆，同比增长61.66%。表1.2 2012年货车主要企业出口情况 （单位：辆，%）序号企业名称2012年2011年同比增长1东风汽车679455325927.572长城汽车432203557221.53北汽
15、福田387903161822.684中国重汽260872219317.555安徽江淮239921746937.346金杯汽车201171728016.427广汽吉奥182864364319.028江铃控股160941326921.299陕汽集团14256917655.3610哈飞汽车1366434459-60.3511河北中兴12701882743.8912中国一汽9711780224.47其他企业3509738205-8.14总计33996029349315.83表1.3 2012年客车主要企业出口情况 （单位：辆，%）企业名称2012年2011年同比增长1金杯汽车11358932621.7
16、92厦门金龙9231759421.563厦门金旅60122829112.514郑州宇通5055371336.145北汽福田4816380026.746苏州金龙39124869-19.657安徽安凯35481285176.118北京汽车制造厂21063332-36.799南汽集团1937170513.6110中通客车12671433-11.5811奇瑞汽车12291561-21.2712安徽江淮842581351.72其他企业3614321812.31总计549274472322.82进口和出口量较小，因而对国外市场的依赖度很低。也就是说。国际市场变化，对国内的商用车生产企业影响不大。中国内需的
17、主体是中低档和低档车，这也正是中国大中型商用车工业的优势所在，这样的内需特点近几年不会有很大变化，不会对中国大中型商用车工业造成很大冲击，这或许是个缺点，因为市场的特点决定了其对中国大中型商用车企业技术进步的压力不够大。1.2.2 重卡海外市场（1）出口情况中国重卡的海外市场主要集中在发展中国家和第三世界的国家。据不完全统计，2012年前十月出口重卡排第一的是中国重汽，其出口数量直追2011年全年出口量，而中国重汽出口重卡的数量占据其整体销量的1/4。排在出口量第二位的是陕西重汽，2012年前十月陕汽重卡的出口量已经超过去年全年水平，陕汽出口量占据其总销量15.7%的市场份额。2012年前10
18、月，出口量占据自身销量近1成的主机厂为北奔、华菱、江淮和上依红。图1.7 2011-2012年（1-10月）重卡企业出口比重变化中国重卡产品长期以来难以打开欧美等西方发达国家和地区的消费市场。可中国重卡在劳动力、成本与价格上依然存在着绝对的竞争优势，却使得中国重卡在中东、北非、拉美等传统市场逐步拓展。特别是基于以上优势，目前不发达国家对中国重卡产品的持续性需求非常旺盛，中国重卡产品的替代作用正在逐步显现。2011年6月份，商用车出口主要国家为阿尔及利亚、巴西、越南、智利、伊朗、哈萨克斯坦、俄罗斯联邦、秘鲁、尼日利亚、叙利亚、南非、缅甸等。今天的中国重卡在产品品质与技术含量上，与曼、沃尔沃、斯堪
19、尼亚等国际重卡巨头相比还有不小的差距，就目前来看，中国进军国际市场，主要选择的是中东、北非等一些非主流国家，即使在欧洲、美国等发达国家有一些单子，但也毕竟是少数中的少数，国内的自主品牌重卡仍然走向的是发展中国家的市场，但在这些市场，也只能与欧美、日韩等高端国际品牌的二手车竞争。一方面，国内品牌与国际高端品牌在技术、质量上仍难于国际高端车构成竞争存很大差距；另一方面，国际品牌的昂贵价格也不是有些地区轻易能消费的起的。出口存在一定的金融风险，有可能杯水车薪。海外出口中的政治风险和金融风险是难免的，这是每个厂家都担心的问题。有些地区比如中东、非洲局势动荡，它们的付款风险大，政局不稳，政府信用度也较低
20、。“非洲订单还具有一定的偶然性和不确定性，很可能政权更迭后，新成立的政府就不承认上届政府签订的订单了，遇到这种情况企业也没办法，可谓杯水车薪。另外，中国汽车企业的出口主体太多，约500家汽车企业出口58万辆汽车，并分散到全球200多个国家和地区。只要在某个地区有一种产品卖得好，中国车企就蜂拥而至，不惜以相互压价的方式争夺份额，这种无序竞争严重影响了中国汽车在海外市场的品牌形象。（2）海外战略随着海外市场对卡车企业业绩的贡献度逐步增加，海外市场在企业战略考量中也变得越来越重要，一些企业已制定出海外发展战略。福田汽车制定了“2020”战略规划，提出通过“5、3、1”核心战略以实现从“中国运营”到“
21、世界运营”的转型。其中，“5”是指选定5个国家分别建设5座工厂，每座工厂的设计产能为10万辆；“3”是指在北美、欧盟和日韩三个发达市场取得突破；“1”是指在北京建设福田汽车全球运营总部和创新中心，在中国市场取得领导者地位。围绕该战略，福田已在积极开展工作。中国重汽董事长马纯济也表示，重汽已经形成了“6+1”海外战略，将世界分成6大片区，即东南亚、中东、南部非洲、北部非洲、中亚和俄罗斯、美洲。6个片区分别负责各自区域的市场推广、售后服务体系建设、配件网络建设；重汽进出口公司济南总部负责国内的业务保障、服务、管理。“6+1”模式让系统内各部门的工作职责和权力范围有了清晰和明确的界定。组织结构搭配更
22、趋合理，服务定位更加精准。另外，重汽还将与曼加强合作，共同开拓国际市场。（3）投资设厂出口战略一般都经历了产品输出、建立销售渠道、布点服务保障、以组成合资企业等方式投资设厂、海外兼并、纳入本国金融体系等步骤，不少跨国公司在中国也是循着这条线索向前推进，中国企业到海外也将循此逐步深入。去年末至今，江淮、东风、福田等卡车企业公布或经媒体披露了一系列在巴西、印度、俄罗斯等地投资设厂的项目，表明中国卡车企业的出口战略已从主要依靠产品输出向产品输出与产业输出、资本输出并重的方向转型。中国卡车企业海外工厂的生产方式主要有两种，即SKD和CKD。大部分中国的海外工厂都采用CKD方式组装，因为CKD方式不仅有
23、利于降低企业采购成本，也带动了所在国零部件配套体系的发展，具有双赢功效和可持续性。3月26日，福田汽车肯尼亚有限公司成立仪式在肯尼亚首都内罗毕举行。这是福田汽车自2011年4月在东非设立KD生产基地后，在海外直接投资设厂的又一重大举措。此外，福田的印度和俄罗斯工厂也在紧锣密鼓地进行中。据悉，印度建厂用地已经购买，近期将奠基开工建设，明年年底前投产。俄罗斯项目比印度项目晚半年到一年，预计后年投产。印度市场的重卡需求量并不大，但福田看好印度的轻卡和中重型卡车，受制于印度的交通基础设施，虽然印度对重卡的需求量在可预见的未来都不会太大，但福田也着手早做准备。一汽解放也已经与俄罗斯最大的商用车生产商GA
24、Z集团完成了合作意向书草案，将共同投资，在俄罗斯境内建立生产基地，生产和销售解放品牌中重型卡车，计划3年内，本地产能达到500010000辆。此前，解放已与伊朗汽车行业管理部门达成协议，联合开发、生产适应伊朗市场的重卡产品。一汽解放还将在巴基斯坦、墨西哥、乌克兰、哈萨克斯坦、埃塞俄比亚等国家新建、扩建一批轻型卡车和中重型卡车组装基地，在南非投资成立非洲投资有限公司，对现有一汽中重卡生产基地进行扩产，目前工厂选址已完成。重汽王牌和伊朗Mammut集团合资建厂也是中国卡车企业海外投资设厂浪潮的一部分。伊朗Mammut集团是国际著名的商用车生产、改装企业，通过多方了解，对重汽王牌7系轻卡、717微卡
25、系列有着强烈的合作兴趣，现在双方已就合资合作达成原则协议。1.3 概念定义在实施全球化战略过程中，制造商一方面必须考虑传统与新兴市场的差异，另一方面必须考虑统一市场的不同需求层次，以便于逐步聚焦。表1.4 不同地区的技术差异性西欧最高的技术水准（集成车辆概念、驾驶辅助系统等）主机厂拥有最关键零部件资源（发动机、底盘、桥等）北美相对西欧较低的技术水准（比如，鼓式vs碟式制动）相对西欧不同的车辆概念（长头VS平头）部分关键零部件外购（比如，从卡特、康明斯采购发动机）南美技术水平平均落后欧美一代技术升级主要由欧洲厂商通过当地子公司驱动亚太高鲁棒性低成本产品占据中印市场主流（产品价格大约低于西欧20%
26、）日本同西欧有着近似的技术水平，但技术方案不同（比如，气刹VS油刹）；聚焦于中型卡车表1.5 新兴市场需求正从低端向中高端转移（以中国为例）细分市场200620122015E发达国家进口产品适应性低端50万元1%2%3%功能过剩传统高端制造商正放下身段去满足发展中市场中低端需求，而新兴市场制造商正在努力获取先进技术以便进入中高端市场。依据规模、成长性及需求特点等因素，将全球主要商用车生产经济体划分为三类，并采取不同的市场开拓策略。表1.6 市场级别定义及策略市场级别定义策略重要度类市场容量及增长空间较大的新兴市场本土化类市场容量较大且稳定的成熟市场一类市场或国内出口覆盖类汽车工业规模小，市场容
27、量较小，进口为主依据其产业特点及经济关联度将全球商用车产业划分为10个区域市场（国内市场+9个海外区域市场）。按照公司的开拓程度及现有产品在当地的竞争力，对这些市场进行优先度排序。其中东盟、独联体、南美、印度四个类重点市场，是本文研究的主要对象。表1.7 市场划分优先顺序市场中重卡产量市场级别1中国中国1,704,319类2东盟印尼147,010马来西亚5,340菲律宾8,970泰国34,850越南1,5703独联体俄罗斯85,971白俄罗斯22,815乌克兰11554南美阿根廷18,220巴西132,820厄瓜多尔15,374委内瑞拉3,2345印度印度270,2666北美加拿大9,668类
28、墨西哥140,005美国267,9447欧洲EU27+EFTA3180,3768日本日本583,0749其它发展中市场伊朗20,300类巴基斯坦2,240土耳其37,396埃及4,970肯尼亚3,080南非27,56910其它发达市场台湾7,052澳大利亚5,080韩国21,740第2章 欧美日市场对于北美、西欧、日本等经济起步比较早的发达国家(地区)而言，它们在上个世纪80、90年代曾经经历了一段商用车市场飞速发展的黄金时期，但伴随着高速公路的建设完成以及市场机制的发育完善，市场对商用车的需求已趋近饱和，增长缓慢。同时各在制造商在市场上的份额也相对稳定，用户对不同品牌的选择，更多的是基于对品
29、牌的偏好。2.1 北美2.1.1 背景北美自由贸易协定（NAFTA）于1994年1月1日起实施，十多年来，已发展成为囊括了 4.2亿人口和11.4万亿美元的国民生产总值、当今世界上最大的自由贸易区。对于汽车产品，美、加逐步取消了对墨西哥制汽车征收的关税，其中轻型卡车的关税从25%减到10%，并在5年内全部取消；对于重型卡车、公共汽车、拖拉机的关税则在10年内取消。墨则将在10年内取消美、加汽车产品的关税及非关税壁垒，其中对轻型卡车在5年内取消关税。在制造业领域，墨西哥的人力资源与美国的技术资本互补，大大提高了美国制造业的竞争力，使美国将一些缺乏竞争性部门的工作转移到更有竞争性的部门，把低技术和
30、低工资的工作转变为高技术和高工资的工作。在如汽车、电信设备等美国许多工业部门都可以看到这种就业转移的影响。在美国汽车工业中，1994年以来整个就业的增长速度远远快于NAFTA之前的年份。2.1.2 中重型商用车市场概述美国卡车根据总重按英镑分为8个等级，1-5级属于轻型卡车。1-2为美国典型的皮卡车，用户主要为私人，采用汽油发动机，后单胎，焊接车架；3以商用为主，属于皮卡上延的长头轻型卡车，铆接车架，柴油机为主，且随GVW加大柴油机装车比例提高。4-7级属中型卡车，采用柴油发动机。8级属重型卡车。图2.1 北美中重卡（总质量6t）历年产量重卡市场结构变化（单位：辆）美国司机与北美地区以外的司机
31、不一样，他们都不喜欢前端扁平、驾驶室位于发动机上方的货车，而更倾向于发动机前置的传统式重型货车。因而，长鼻子重型货车称雄美国公路，引领着重型货车时代的潮流。北美市场与众不同，主要有以下特点：（1）卡车重型化趋势明显。15吨以上重卡由上个世纪60年代占卡车总量的22%，发展到上个世纪90年代的61%。美国长头重型货车搭载的发动机功率均在294kWh(400ps)以上，最高达441kWh(600ps)之多。重型货车生产厂商的发动机多来自于美国发动机制造商卡特彼勒、底特律柴油、康明斯、迈克货车公司、沃尔沃货车北美公司五大厂家。美国重型货车的变速器多采用全自动或半自动换档，ABS抱死控制系统成为公路重
32、型货车的标准配置，有的车型则安装EBS电子制动控制系统。（2）重卡专用化趋势也很明显。高速公路上行驶的车辆绝大部分是采用“甩挂”方式。有重型牵引车、专用集装箱运输车、箱式专用车和罐式专用车，专用车比例约为70%以上。美国高速公路上行驶的货运车辆几乎全是厢式半挂长头重型货车。长驾驶室的结构与半挂车加在一起，总长度达22m之多。美国东西海岸之间相距近4000km，厢式半挂长头重型货车48h左右即可到达对面城市。（3）长头驾驶室结构驾驶室前方有1.5m以上的长机罩，形成有效的冲撞缓冲区。驾驶座后方有独立密封的卧铺间。相对而言，亚洲产的重型货车是在轻型货车基础上发展起来的，其技术是借鉴欧洲自行发展的。
33、所以从发动机、驱动系统、车身、后桥、驾驶室及其操作系统方面都相对于美系重型货车薄弱。2.1.3竞争格局中型卡车市场份额大体稳定，但通用退出中卡业务后，万国市场份额增加约9%，福莱纳、五十铃、马克、肯沃思各增加1-2个百分点。图2.2 4-7级卡车分制造商销量自1998年美国通用和福特两大汽车公司退出北美大中型商用车领域，美国的重型货车市场主要是由以下几个著名的货车制造商所主宰：戴姆勒旗下的福莱纳公司以及旗下的西星货车公司和斯特林公司；纳威司达旗下的万国；美国佩卡集团的旗舰公司、彼德比尔特公司和肯沃思公司；沃尔沃环球汽车集团的沃尔沃货车北美公司。2011年，福莱纳市场份额达32%，万国21%，其
34、余均未超过15%。图2.3 8级卡车分制造商销量（单位：辆）北美用户喜欢采用定制方式购买重卡。产品需求的差异性较大，企业重视客户的个性化要求。同时，北美用户还十分追求安全性和舒适性，这也就是绝大部分车是长头车的原因。他们认为长头车除了视野不如平头车外，其他都优于平头车，尤其是安全性。驾驶室的配置完善而讲究。他们对汽车的评判标准和认识要高于其他地区。重卡制造商要提供他们满意的产品非常困难，外来制造商很难直接进入这个市场。2.1.4中重型变速器配套格局在美国，中重卡变速器以手动为主（占80%以上）。伊顿公司占有绝对的市场份额（接近80%），产品覆盖所有中重型卡车制造商。主流主机厂几乎不自制变速器。
35、图2.4 北美重卡变速器配套格局由于美国道路情况好，高速公路发达，伊顿公司的变速器产品基本上为主箱不带同步器、副箱高低档同步器结构。由于双中间轴的独特结构，伊顿变速箱有着自身的特点：2.1.5 发展趋势北美商用车制造商现在遭到新兴市场车企和欧洲竞争者的夹击。其中，新兴市场车企已占到全球卡车产量的三分之二。而欧洲的竞争对手已经抢先一步与这些低成本国家的车企结成合作伙伴。未来几年，中国、印度和俄罗斯的商用车制造商的产量预计将进一步增长50%左右。这部分增长需求一部分来自它们本国市场，一部分来自其他新兴市场，如东南亚、非洲、中东和中美洲。北美商用车制造商没有抓住新兴市场的增长需求，这主要是因为其：（
36、1）产品与新兴市场的需求不协调；（2）缺乏当地的合作伙伴；（3）成本太高。在金砖四国和其他新兴市场，“中端”的卡车的需求在增长。以中国市场为例，到2015年，中国本土制造商的低端卡车市场份额将降至的67%，而“中端”卡车的份额将增至30%。对北美企业来说，在新兴国家的“中端”市场占稳脚跟是其紧迫又重要的任务。但这也是一项非常艰难的任务，因为这些低成本国家的“中端”卡车的成本仍比北美制造的一般卡车低40%至50%，而且在中国、印度和俄罗斯，尚无欧美合资伙伴的本土商用车企业已经越来越少了。所以，北美企业必须“豁出去”，采取各自必要措施，将产品在新兴市场低成本化，否则它们就可能失掉全球商用车市场一半
37、的份额，从而丧失公司的长远发展机遇。2.1.6小结北美市场是一块成熟的市场，中国车企在产品质墨、品牌知名度、售后服务等等众多方面无法与这一市场上的列强相敌；国际化水平尚且不足的中国企业存在名“短平快”销售策略考虑，梦想以“低价快速”在北美市场打得一片天地。但日韩企业的“北美市场血泪开拓史”已经证明了其不可行；汽车排放标准不达标，企业社会公意识欠缺等等纷纷在中国车企北美行的道路上亮出了红灯。如果将目光转向墨西哥，我们会发现它是在国际销售中正在走 “农村包围城市道路”的中国企业的良好选择，随着自身实力的强大，中国车企进入北美市场有了新的希望。可行策略有：车型选择针对北美市场的自已在海外市场成名的车
38、型；与北美汽车制造商合资，此举可减少中方企业不熟悉墨西哥市场时的投资风险；产品先本地化销售，达美国排放、安全标准后再进入美国、加拿大市场。2.2 欧洲2.2.1 背景欧洲是世界汽车工业发源地。100多年以来，虽然美洲和亚洲的汽车工业取得了长足进步，也有不少可以和欧洲名牌“叫板”的车型，但世界汽车工业制造中心目前仍然在欧洲。欧洲的高档轿车，除了奔驰和宝马外，保时捷、劳斯莱斯、迈巴赫都是世界公认的最高档轿车品牌，而日韩的高档轿车却屈指可数。欧洲商用车从乘用车演化而来，制造理念与乘用车一脉相承。因此，奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚、雷诺以及依维柯重卡，被视为世界重卡的最高水平。欧盟目前掌握着接近50%的全球
39、工业技术标准和产品规则。由于其公交车与大卡车在技术上一直引领世界标准。欧盟委员会1月4日公布，对部分新款公交车和重型卡车执行“欧6”排放标准的法规，已经自2012年12月31日起正式生效。这一新标准，既是欧盟在债务危机下“再工业化”的重要举措，也将对中国汽车业的发展带来很大竞争压力。2.2.2 中重型商用车市场概述欧洲，尤其是西欧，重型卡车在申根协定签字国之间可自由往来。国与国之间用高速公路互相连接，重型车行驶上千公里甚至数千公里，穿越几个国家不用停车办理过境手续。因此，欧美用户对重卡动力性能的要求很高。目前，欧美重卡发动机功率达到440千瓦的已不在少数，如曼、斯堪尼亚、沃尔沃、奔驰、雷诺、福
40、莱纳等公司的旗舰车型功率都在440千瓦以上。中重型细分市场中，重型车比重高达75%，其次是中型车（占比15%），而准重型车的份额较低（不足10%）。图2.5 欧洲中重型商用车（质量7t）产量（单位：辆）2.2.3竞争格局经过一系列兼并之后，欧洲的重型商用车市场主要是由以下5个制造商所主宰：沃尔沃（沃尔沃和雷诺）、戴姆勒、大众（曼和斯堪尼亚）佩卡（达夫）和依维柯；沃尔沃环球汽车集团的沃尔沃货车北美公司。2012年重卡市场，大众市场占有率达30%，戴姆勒20%，沃尔沃25%，佩卡15%，依维柯近8%，其它企业不足2%。图2.6 重卡（16t）分制造商销量（EU15 + EFTA3，单位：辆）201
41、2年大客市场，戴姆勒占有率达27%，依维柯24%，大众17%，沃尔沃11%，佩卡3%，其它企业18%。图2.7 大客（16t）分制造商销量（EU27 + EFTA3，单位：辆）2.2.4中重型变速器配套格局在欧洲，AMT技术在欧洲市场已经相当成熟，装配率超过50%，沃尔沃、斯堪尼亚、曼和依维柯在它们的重型车系列中都提供自动变速器作为标准配置。独立变速器制造商主要ZF公司，产品覆盖所用中重卡制造商。自制变速器的主机厂有：Daimler、Volvo、Scania等。图2.8 西欧中重卡变速器配套格局这些变速器几乎全部采用主副箱结构，主箱三轴、副箱采用行星齿轮结构。2.2.5 发展趋势西欧中重型商用
42、车代表着全球最高技术水准，其产品的技术发展趋势表现为，低污染性、安全性和操作的轻便性。这进一步提高了整车的动力性、可靠性、经济性，并可为企业及个人产生更大惊人的经济效益。欧洲重型汽车制造公司大力推行海外战略，欧洲各大公司正在努力将其先进的生产制造技术移植到亚洲和南美洲，并将产品在当地销售，以降低生产成本、获得利润的增加。其海外战略的实质，是通过与当地制造公司合作和合并来达到移植的目的。各大公司努力拓展海外市场的另一个目的，是要通过与海外厂家合作加大新产品研制力度，来缩短新产品投放市场的周期。2.2.6小结欧盟的商用车市场一直为欧洲品牌所垄断，中国的商用车出口现在仍停留在中低档次，加之在品牌建设
43、和服务质量上的巨大差异，使我国的商用车在现阶段尚难以在这些发达国家市场立足。欧盟国家对于车辆的管理是非常严格的，对车辆进口的符合标准测试检验也非常严格，而且，一般来讲时间长、手续繁杂、费用高，这在客观上也构成了一种技术壁垒。尽管此种认证有诸多的不便，但是对欧盟市场来说，它的认证程序也是透明的。只要生产符合ISO质量管理体系的要求和经过欧盟指令的测试认证，从理论上讲中国的汽车就可以进入这个市场。2.3日本2.3.1 背景20世纪80年代是日本中重型商用车的辉煌时刻，日野是当时世界最大的重卡制造商。90年代以来，但随着商用车市场的全球化及自身竞争力的下降，海外市场不断萎缩，甚至本土市场也逐渐被欧系
44、车企蚕食。主要原则在于：（1）日本卡车技术不如欧洲，同时日本人对待技术很保守，当年欧洲普及高增压比涡轮发动机时日本仍旧报残守缺靠大排量和高转速来和欧洲抗衡，导致一步错，步步错。（2）日本工业设计完全围绕日本这个特殊的地理和人文社会环境，日本国内标载严格，都是中短途运输。车桥发动机变速箱都不适合重载长途运输 ，这导致其产品出国门就没有竞争力。2.3.2 中重型商用车市场概述日本国土面积有限，高速公路通车里程无法与欧美相比。数百公里的公路货运就算是远的，上千公里的货运则是凤毛麟角。中短途范围内货运由中重型卡车或准重型卡车来承担，一般都能满足用户需求。日重卡很少见大功率发动机，功率在220千瓦左右的
45、比较普遍。294千瓦功率的发动机就算大的，367千瓦以上的发动机基本没有。由此可见，仅在动力性能上，日本重卡与欧美就存在不小差异。这还不算日本的轴荷标准为10吨，与欧洲相比是很小的。这又使日系重卡在承载能力上与欧系重卡相比也有差距。图2.9普通载货车（总质量4t）历年产量及出口（单位：辆）2.3.3 竞争格局长期以来，日本中重型商用车产业内部竞争对手不多且势均力敌，居统治地位的是日野、三菱、五十铃及UD（日产柴）。各公司规模和获取企业经营资源（资金、技术、人才和信息等）方面越来越形成相对均衡态势。中卡（4.5t总质量16t）国内市场，五十铃和日野占有率均超过35%，其后是三菱-扶桑和UD；重卡（16t总质量）国内市场，五十铃和日野占有率均为30%左右，其后是三菱-扶桑和UD。图2.10普通载货车（总质量4t）分制造商产量（单位：辆）图2.11 大型客车（乘员30人）分制造商产量（单位：辆）2.3.4中重型变速器配套格局日本中重型变速器产品品种较多，技术路线为跟随欧洲主流产品，结构为主箱三轴。不同的是同步器的摩擦材料没有采用喷钼结构，而是采用酚醛树脂材料。日本各主机厂均以自制变速器为主，随着近年重型车参与国际竞争的需要，也越来越多的采用ZF、伊顿等独立厂商的产品。图2.12 日本中重卡变速器配套格局2.3.5 发展趋
