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1、2022年汽车行业专题研究报告：从SUV到插电混，自主品牌开启二次腾飞引言：借助插混，自主品牌能否复制SUV时代的成功？2009-2017年，SUV渗透率快速提升成为自主品牌份额提升的关键契机。2010年前后，SUV“宽敞、大气、功能强”的概念越来越深入人心，2009-2017年SUV市场销量从66万增长到1012万，CAGR为40.6%,渗透率在2009年为6.4%,2011年提升至11.4%,到2017年则已超过40%o相对应的，从自主品牌成长路径看，SUV渗透率快速提升之时也正是自主品牌增长最快的时间段，自主乘用车市占率（剔除微面，下文如未另外注明，乘用车行业整体销量均做剔除微面处理）由
2、2009年的31.6%上升到2017年的42.4%,销量从265万增长至1024万。自主品牌迅速把握市场需求，实现整体份额提升，同时进军中端市场。2009年日韩车系在SUV市场导入阶段占据较大优势，尤其对国内中高端SUV市场，但随着2010年起整个SUV市场迅速放量，品类受众向主流购车人群快速扩大，SUV车型所需要的优势和特点发生了快速变化，技术水准和成本控制显得更加重要。自主品牌适应变化，在2011年还占据了SUV半壁江山的日韩品牌到2017年则仅有19.0%的市场份额，其丢失的市场除部分向欧美系高端车型分流之外，几乎都被在中端市场反应更敏捷、性价比更高的自主品牌夺取。自主品牌整体乘用车份额
3、从2009年的31.6%上升至2017年的42.4%o类似2010年后快速腾飞的SUV市场，2021年成为国内混动市场的拐点。2020年之前，混动月均销量不到4万辆，2021年后混动市场月均销量为10.9万辆，2022年1-6月仍保持稳定增长。渗透率来看，2020年后混动渗透率接近2.5%,2021年混动渗透率快速爬坡，从3%提升至7%左右，2022年混动势头仍然强劲，前6月达到8.3%o混动技术路线中，PHEV增速更快，以插混为主要技术路线的自主品牌份额已超过以油电混为主的日系。PHEV相比HEV在2019-2020年渗透明显滞后，但2021年起快速赶超，到2022年前6月渗透率较HEV已领
4、先2.1%。当前阶段日系仍以油电混为主场，而比亚迪为代表的自主品牌借力插混发挥敏捷优势与技术积累在PHEV领域重现“SUV式”赶超，2022年前6月自主品牌份额达到55%,超过日系。在详尽对比之前，我们可以看到混动发展局面参照当初SUV,已出现许多类似的驱动因素：1）渗透率迎来突破拐点；2）自主龙头车企带动自主品牌整体竞争力突破，高性价比爆款车型重塑市场认知；3）车企及国内供应链多年技术积淀，实现关键环节能力内生化、成本可控，并拥有更快反应和迭代速度；4）市场价格下沉与中端化的大背景下，合资优势与车型吸引力渐弱，市场的巨大新增量开始由自主引领。由此展望：从SUV时代，自主车企把握先机，获取了辉
5、煌成长；而2021年是插混市场元年，在诸多相似因素奠基之下，插混是否将成为下一个自主品牌突破向上的核心驱动力？轮动：SUV爆品轮番而至，带来轮动行情回顾SUV发展历程：2010年长城率先推出哈弗H6引领市场，2013年长安福特翼搏、翼虎以及CS系列持续放量，2016年吉利推出博越大获成功，各个爆款车型的成功拉动公司当年销量快速增长的同时，也均推动公司股价上涨。长城汽车受益于哈弗H6的成功，公司市值在2011年出现了快速上涨。1）受益于哈弗H6的成功，公司SUV销量由2010年的15万辆迅速增至2014年的52万辆，其中哈弗H6销量占比高达51.6%,公司在乘用车行业整体（剔除微面）份额从2.6
6、%最高提升到3.4%,其销量的大获成功推动公司股价快速上涨。2）后续公司持续推出哈弗HKH2、H8、H9等SUV车型，推动公司销量和股价二次上涨。长安汽车受益于福特、CS系列的成功，公司市值在2012-2015年持续上涨。受益于福特翼搏、翼虎及CS系列的成功，2012至2016年，公司SUV销量由2012年的2万辆跃增至2016年的102万辆，其中福特SUV销量28万辆，自主SUV销量62万辆，带动公司整体份额从6.9%升至10.7%,福特和公司自主SUV的成功推动公司股价快速上涨。吉利汽车受益于博越的成功，公司SUV销量由2015年的6万辆跃增至2017年的63万辆，推动股价快速上涨。201
7、7年博越销量占比达22.0%,公司在乘用车行业整体（剔除微面）份额从2.7%（2015年）最高提升到5.4%（2017年），其销量的成功推动公司股价快速上涨。可以看到，三家车企市值涨幅时间有所不同，且与各自爆款车型上市时间有紧密联系。各家推出车型的时间点不同,销量表现不同，各自的股价涨幅也有所不同。对比可得，公司销量表现越好，市占率提升越多，公司在此期间的股价涨幅越大。1）长城汽车：2011年-2013年，公司自A股上市后股价上涨260%,期间公司上市了第一辆爆款SUV哈弗H6,推动公司总体市占率由3.0%升至3.9%；2014年-2015年，公司股价上涨106%,公司上市多款哈弗H系列车型均
8、取得较好表现，期间公司市占率由3.4%升至3.8%。2）吉利汽车：2016年-2017年，公司股价上涨858%,期间吉利博越上市后销量快速增长成为爆款，推动公司总体市占率由3.4%升至5.4%。3）长安集团：2012年-2015年,公司股价上涨479%,期间公司爆款SUV频出，合资品牌福特上市翼搏、翼虎，自主品牌推出CS35、CS75,推动公司总体市占率（剔除微面）由6.9%升至10.8%o2010年后自主品牌先后打造爆款，提升份额，以长城、长安集团（含1515福特计划）、吉利为例，均推出了重磅SUV车型，销量实现大幅增长。2009-2017年，自主品牌受益于SUV销量快速增长，自主品牌整体市
9、场份额开始不断攀升，由2009年的31.6%升至2017年的42.4%o具有代表性的长城、长安、吉利均先后打造出爆款SUV,自主品牌市场份额持续提高，长城、吉利和长安份额分别由1.9%,3.9%、7.0%提升至3.9%、5.4%、9.2%o（注：长城仅含乘用车，吉利不包括沃尔沃，长安为集团整体乘用车销量）长城汽车：专注SUV,打造销冠SUV,带动公司销量快速增长。长城汽车乘用车业务以SUV起家，2010已成为自主SUV龙头，当年公司市场份额为2.6%o2011年推出第一款城市SUV车型哈弗H6,连续获得了2014-2021年国内SUV销量冠军。从2010年至2016年，长城全力发展SUV车型，
10、公司内部SUV销量占比从51.0%提升到96.8%,整体市占率从2.6%提升到4.2%o哈弗H6于2011年8月上市，定位紧凑型SUV,官方指导价9.58万74.18万。上市后销量快速增长，2013年销量已达19.1万辆，在国内乘用车市场份额达1.2%,2016年销量已增长至58.1万辆，乘用车市场份额增至2.5%o吉利汽车（不含沃尔沃）：爆款SUV博越拉动公司销量快速增长。吉利汽车于2012年推出第一款自主SUV车型全球鹰GX7,并于2016年推出第一款爆款SUV博越，该车型当年即取得十万辆以上的销量，成为公司SUV销量主力。从2011年至2017年，吉利内部SUV销量占比从0%提升到48.
11、5%,整体市占率从3.4%提升到5.4%o吉利博越于2016年3月上市，定位紧凑型SUV,官方指导价9.88万75.78万。2017年销量达28.7万辆，在国内乘用车市场份额达1.2%,随后每年销量稳定在20万辆以上。长安汽车（仅含自主）：依托CS系列的成功拉动公司销量快速增。长安汽车于2012年推出定位城市SUV的CS系列，该系列车型上市后推动公司SUV车型销量占比快速增加，成为拉动公司销量增长的主要动力。从2011年至2016年，长安自主品牌内部SUV销量占比从0%提升到47.0%,整体市占率从1.9%提升到4.9%o（注：此处自主不包括微面，包括自主乘用车+欧尚+凯程中计算为乘用车的部分
12、+引力）长安集团（包含福特）：依托福特翼搏、翼虎以及CS系列的成功拉动公司销量快速增长。长安汽车于2012年推出定位城市SUV的CS系列，该系列车型上市后推动公司SUV车型销量占比快速增加，成为拉动公司销量增长的主要动力。同时长安福特在2013年开始推出SUV翼搏和翼虎，2014年销量表现不俗。从2011年到2016年，长安集团SUV销量内部占比从1.5%提升至40.7%,整体市占率从7.1%提升到10.7%o长安CS35和CS75为最早推出两款城市SUV,分别于2012年10月和2014年4月上市，分别定位小型和紧凑型SUVo两款车上市后均取得了不错的销量表现，2017年两款车销量分别达15
13、.2、24.0万辆，在国内乘用车（不含微面）市场份额分别达到0.6%、2.4%o规模：自主品牌先后打造爆款，提升份额SUV:高性价比、技术逐渐成熟、迭代效率高，自主第一次崛起在SUV时代，自主是凭借了高性价比、技术已经成熟、迭代效率更高，实现的崛起。自主SUV在2010年后快速崛起的主要原因之一是：对比合资，自主SUV在当时拥有较高的性价比。我们分别选择与长城、吉利、长安爆款SUV上市当年销量排名靠前的合资品牌SUV本田CR-V大众途观作为竞品，对比他们在价格、尺寸、动力性能和销量的差异。自主SUV可以实现高性价比的核心原因在于自主品牌技术逐渐成熟，车型研发效率提高。1）研发技术：自主品牌在经
14、历前期的技术和资本积累后，SUV相关技术储备逐步丰富，如长城、长安、吉利均有全面的技术研发中心，在2014年后SUV新车型推出速度明显加快，上市了多款具有较高的性价比、丰富的配置的多样化车型；2）快速反应：自主品牌对SUV市场、涡轮增压、车联网等市场需求的敏锐捕捉和快速反应，进一步加强了其产品优势。3）品质稳定：自主品牌车企更加重视主动研发带来的技术积累与综合实力的提升，中国品牌在生产制造方面精益求精，质量可靠性已得到显著提升。从PPM（每百万辆车故障问题数）来看，中国品牌与国际品牌的差距快速缩小，分差从2007年139分缩小至2017年的13分，这一极小差距表明中国品牌与国际品牌车型质量已处
15、于同一水平；自主SUV依托高研发效率，迭代更快，服务响应速度为自主品牌崛起的主要原因之三。新车型（换代）往往是公司打开销量天花板最重要的手段之一，尤其智能电动汽车时代缩短换代周期，随着行业竞争加剧，车型迭代是车企保持竞争力从而保证销量稳定的重要方式。自主品牌的迭代速度明显优于合资品牌，以长城为例，其车型的换代周期在3-5年，而合资品牌普遍在5-7年。PHEV:解决行业痛点，自主技术趋向成熟消费端：低油耗成核心能力，性价比痛点驱动自主领跑10-20万混动价位主战场混动有望接力SUV成为车企下一发力点。在2018-2020的混动整体瓶颈期之后，格局分化再次明显，自主持续实现200%以上同比增速的同
16、时，伴随着合资销量延续停滞，体现出自主在这轮浪潮中的引领作用。比亚迪DM-i在本轮PHEV爆发中独占鳌头，吉利、长城、长安几家自主发力较晚但已完成技术奠基、2022年增速亮眼，跟随其后；日系混动仍更聚焦HEV而对PHEV机遇反应较慢,德系发力点以纯电和MHEV为主而同样对PHEV较为冷落,总体上2021-2022年合资插混份额持续被自主大量蚕食。而自主之所以能在此轮混动机遇中抢占先机，在于其产品竞争力突破体现优势。通过对中端（10-20万）和中高端（20-30万）多款自主与合资车型对比，比亚迪为代表的自主车型在几个关键点上优势显著：油耗：以比亚迪秦P1.US为代表的自主车型在NEDC油耗和亏电
17、油耗上均优于同级合资，从而降低使用成本、进一步提高经济性。而2022年以来国际油价持续高企也拉大了这一优势。尺寸：自主车能以更低价格提供更大尺寸，在两个价格段的对比中均是自主车尺寸全面领先。动力：自主车型在能在低油耗、价格更低的同时，功率等参数与合资没有实质性差异，而从零百加速来看荣威i6MAX和秦P1.US120km款则以7.2、7.3秒显著领先别克微蓝6o续航：总体上自主车型电池更大、提供更长续航。尤其比亚迪得益于电池自主自有、成本更低，在电池容量和相应的续航能力上显著优于同级合资。综合性价比：自主车型以同级乃至更高的配置和性能实现更低的价格。如秦P1.US2021款DM-i120KM旗舰
18、型在尺寸上所有参数均高于对比合资车，油耗水平远低于合资，而动力则更强且续航更长，同时价格低于别克微蓝6。此外，合资在混动领域的“技术积淀溢价”的市场认可则不像燃油车那么稳固，更能显示出自主品牌的性价比。自主插混崛起与市场“中端化”相辅相成，再履SUV以自主中端车引领行业趋势之路，10-20万核心区间前景广阔。2020年前的PHEV市场类似于2010年以前的SUV市场，在自主中低端早期导入而后合资中高端快速抢占市场之后呈现高端最为繁荣而中间段价位占比不高的局面。不过由于受众快速拓宽，2009年SUV在8-15万核心中端价位占比仅20%而到2016年已达53%,PHEV市场也正在自主10-20万核
19、心中端车型（比亚迪秦、宋系列；领克系列；荣威系列等等）引领下重现这一过程，该价位段占比在2020年仅20%而到今年前五月已达到50%,已成为PHEV竞争的主体价位段，未来随着比亚迪以外的自主快速放量以及合资PHEV价格下沉，有望占比进一步上升。在10-20万价格区间，自主品牌混动车型先后实现了对“两田”混动的动力性能、燃油经济性从逐渐趋近到反超的过程。早期丰田进入我国混动市场时主要瞄向中高端市场，自主品牌主要定位于10-20万区间，但动力性能、油耗水平与成熟的丰田混动产品存在差距。20132017年间，自主品牌不断打磨混动技术，油耗水平进一步趋近丰田的同时，在动力性能方面实现反超。2017年起
20、，自主品牌在油耗方面逐渐超越两田，且价格不断下探，综合竞争力大大提升。低油耗降低使用成本，成自主品牌混动技术性价比核心考量点，实现远低于燃油车的使用成本，满足性价比痛点。纯电动车的能源成本约为燃油车的1/3,以日行驶里程40km为例，纯电动车每年在能源上成本可节省3000-4000元左右，且保养费用也远低于燃油车。比亚迪秦P1.USDM-i插电式混动车油耗低，在有充电条件下能源成本与纯电动车基本持平，只用油的亏电情况下相比燃油车也具有优势。随着新能源补贴逐步退坡直至无政策，尽管售价提高、缴纳增值税，比亚迪等品牌的燃油经济性较好的插混与纯电动车在使用成本上仍具有较大优势。因此可以认为，中端价位崛
21、起的核心原因便是自主品牌实现了接近更高价格合资车的功能性和体验，从而抓住“性价比”这一核心痛点。和SUV一样，中端车打破价格下限是让混动被大众接受的必然条件，但仅仅低价并不能保证自主车被认可，同时还因其在核心能力上具备优势：对于SUV而言是空间和驾乘体验，对于混动而言则是油耗水平。低油耗带来的低使用成本将进一步拉大自主插混的竞争优势，从而成为实现“性价比”的核心痛点。供给端：技术积淀趋向成熟推动油耗降低，串并联方案瞄准综合性价比从消费端看，满足低油耗这一“核心能力”、进而满足高性价比“核心痛点”的自主混动已拥有较高市场竞争力；而其背后则是行业发展和自主品牌技术多年沉淀带来的供给端变革所驱动。要
22、实现高性价比，一是功能性足够好（油耗、动力等），二是价格足够低。同时实现这两点不但要求技术水平高，也要求技术成熟度和产业链控制能力高以实现成本控制。而自主品牌在混动技术上通过多年精研实现这两个环节，从而推动产品竞争力大幅提升。技术发展水平提升综合性价比：混动技术近年发展较快,动力、油耗与经济性的平衡不断优化，目前双电机串并联架构综合性价比最为突出，自主品牌开始跟进类似方案，开启行业整体技术革新。主流混动系统架构可分为串联增程式、单电机并联式、双电机串并联式和功率分流混联式，早期在石油危机背景下，丰田采用功率分流混联式架构来降低油耗，结构紧凑，成本上具有优势，丰田凭借先发优势和技术积累建立起专利
23、壁垒；日产采用串联增程式架构来解决其电动车产品的续航问题，在纯电动车的基础上增加发动机+发电机为电池供电来增加里程，由于车辆仍靠电池+电机来驱动，因此成本很高，且高速工况下能量效率低；欧洲大部分车企为应对趋严的排放法规，采用单电机并联式架构，该架构允许车辆保留传统燃油车平台的发动机、机械多挡变速箱等部件，在满足排放标准的条件下实现最小的改造成本，但燃油经济性相对较差；本田、比亚迪等采用双电机串并联架构，对电机与电池要求较高，该结构能量利用率高，兼具动力性与燃油经济性，市场表现良好。而除了比亚迪DM-i/p夕卜，2021年多家自主推出采用类似技术方案的混动架构，如长城柠檬混动、吉利雷神混动、广汽
24、GMC2.0混动等，在动力、油耗水平等表现上体现优势，有望实现后续车型较强竞争力。技术成熟度高推动降本：混动行业整体技术不断进步，成本持续下降带来行业变革机遇；其中双电机串并联方案得益于电机降本，已建立性能与生产成本综合优势。采用发动机为主、机械结构耦合的功率分流混联式虽然在高速工况下发动机与电机无法解耦导致能量效率低，但在电机电控与电池成本处于高位时，成本优势显著高于其他混动架构。随着三电系统降本，串联增程式、双电机串并联式的降本空间更大，其中双电机串并联系统在保持发动机高效输出的同时，采用大功率电机驱动，动力性能比功率分流式更强，且高速工况下发动机直驱模式的效率更高。未来自主品牌广泛采用的
25、双电机串并联架构有望在性能与成本上进一步建立全面优势。供应链整合提升内生迭代能力：技术自有以及对供应链的整合利用既能降低自主品牌的生产成本，也加快其对市场的响应能力和迭代能力，成为自主相比合资的一大核心优势。得益于长期的技术研发和深化产业链布局，自主品牌纷纷开始动力系统及控制系统全自主研发，推动核心零部件实现自给自足，对比合资得以凭借更低的成本能够带来更大的优势空间。同时得益于供应链整合带来的内生能力，自主品牌将类似于十年前的SUV市场，通过领先于合资的车型迭代速度进一步实现竞争力提升、快速占领市场。结论：2021年成为混动爆发元年，PHEV有望带来自主份额提升2021成混动爆发“元年”，20
26、22年景气延续。2021年伊始混动市场结束两年停滞，开启销量增长加速，月销量水平从此前不到5万，到2022年6月已接近20万大关;同期PHEV渗透率启动加速，在混动中占比不断提升，与前几年的“从零到一”的渗透形成明显不同的阶段性对照：PHEV渗透率从0到1%用了2年，并在1%水平停滞两年。而2021每半年时间实现1%的提升、达到2%和3%,到今年上半年渗透进一步加快，月度渗透率已达6%-7%,上半年销量接近2021年全年水平。PHEV加速的背后是多年积淀和验证之后，技术与产品双成熟带来自主品牌高性价比，以比亚迪DM-i为代表的混动价格不断下沉而产品竞争力显著超越合资，推动插混市场持续爆发。高性
27、价比已成为自主PHEV的核心竞争力，推动以比亚迪DM-i为首的混动车型销量表现亮眼。混合动力车型作为纯电动车型以外重要补充，对于纯电动车型短期难以渗透的领域混动具备自身优势，而自高性价比自主PHEV则具备诸多优势，成为混动市场主要发力点。而比亚迪DM-i的成功路径并非不可复制，吉利等其余自主品牌一旦抓准性价比这一核心痛点、尽快推动新车上市，同样有望复刻比亚迪成功、打造插混爆款。回看历史，可见在SUV的市场格局变迁中，自主品牌经历了“低端车导入占据大量份额”(2008年以前)T“合资发力对格局形成较大冲击”(2008-2010年)T“自主产品与技术走向成熟而开始崛起”(2012-2018年)三个
28、阶段。当前PHEV格局变化步入新阶段：当前PHEV市场，从总量发展上，类似于2010-2012年左右的SUV市场，行业和品牌格局均开启变革拐点；从格局变化上，已处于类似SUV在2012-2018年的浪潮初期。自主品牌开启变革相比SUV时代更早、技术亮点也更为显著，未来销量有望快速增长。升级：量价齐升，盈利与品牌加速向上SUV:销量增长+单车利泗更高，利润加速增长得益于自身SUV销量的快速增长，以及SUV车型较好的盈利水平，长城、长安、吉利等自主品牌利润都实现快速增长。长城汽车：2010-2013年，受益于哈弗H6销量快速增长，公司收入、利润均实现快速增长。长城汽车2010-2013年销量增长1
29、13%,其中自主品牌SUV销量增长178%,哈弗H6贡献重要增量。与此对应的营业收入和归母净利润分别增长147%、204%o从具体车型来看，哈弗H6上市后迅速成为公司核心产品。从单车角度来看，公司单车收入从2010年的7.81万元提升至2013年的9.05万元；单车盈利从2010年的0.92万元提升至2013年的1.31万元。2011年下半年上市的哈弗H6官方指导价9.58-14.18万元，2013年销量占比为30.5%,占公司总销量三成以上，推动了公司单车收入的快速提升。吉利汽车：2015-2017年，受益于自主SUV销量快速增长，吉利汽车收入、利润均实现快速增长。吉利汽车2015-2017
30、年销量增长142%,其中自主品牌SUV销量增长956%,而自主品牌SUV中博越为主要增量贡献。与此对应的营业收入和归母净利润分别增长208%、370%o从具体车型来看，博越的热销推动公司单车收入和单车盈利快速增长。从单车角度来看，公司单车收入从2015年的5.60万元提升至2017年的7.11万元；单车盈利从2015年的0.42万元提升至2017年的0.81万元。2016年上市的吉利博越官方指导价为9.88-15.78万元，上市后博越销量快速增长，2016和2017年销量占比分别为13.7%、22.0%,产品结构的优化也推动公司盈利水平得到改善。长安集团：1）2013-2015年，受益于福特S
31、UV上市旺销，公司迎来投资收益大幅提升；2）2017年以来，长安自主重新崛起，受益于CS系列的SUV销量贡献，长安汽车收入、利润均实现增长。1）福特从2013年开始导入SUV产品，分别为翼搏和翼虎，2012-2015年长安福特SUV销量从0万辆增长到25.7万辆，带动长安汽车对合联营企业的投资收益从18.6亿增长到94.4亿。2）经历了合资的衰弱后，长安自主重新崛起。长安集团2017-2021年销量下降26.5%,而自主品牌销量增长26.3%,其中CS系列为贡献重要销量，2021年公司CS系列销量占公司总销量的33%o受益于自主SUV销量贡献，公司盈利能力在2020Q2后持续向好，2022Q1
32、公司归母净利润（扣除投资净收益）达23.0亿，同比增长304%。从具体车型来看，CS75的贡献功不可没。从单车角度来看，公司单车收入从2017Q1年的4.73万元提升至2022Q1的9.31万元；单车盈利从2017Q1的0.05万元提升至2022Q1的0.62万元。在此期间，1)2017款CS75官方指导价7.98-17.48万元；2)2019年9月长安推出了CS75的换代车型CS75P1.US,官方指导价10.6975.49万元，而2019Q2公司单车收入仅8.88万元，CS75P1.US上市销量的快速增长推动公司产品结构向上升级，公司单车收入和单车盈利在波动中增长。PHEV:盈利能力高于同
33、款燃油车，有望实现量价齐升加速发展售价方面,类似于SUV在2012-2016年均价下沉，混动车型技术成熟同样推动均价下沉。而自主品牌混动售价在技术成熟拉动下出现连年价格下探，相对本品牌燃油车溢价不断缩小。2021年之前，混动车价格处于高位，与同款燃油车相比价格普遍高出4-10万元，日系混动产品价格更有竞争力，但也较燃油版本贵出2-3万元。2021年比亚迪秦DM-i的价格下沉到与普通合资燃油车同样价格，且油耗显著更低，是2021年混动得以放量的核心因素。生产成本方面，插混相较纯电动车成本增加少，且远期随着电机电控成本进一步下降以及架构优化，相较燃油成本未来或仅少量增加，成为燃油车的自然升级。纯电
34、动车相比传统燃油车，取消了发动机、变速箱等部件，但电池及电机电控的引入带来了很高的增量成本；插混车在传统燃油车的基础上新增了电池及电机电控系统。其中电池成本占比最高且具有较大降本空间，以2020年纯电动车电池能量60kWh、度电成本850元，普通混动车电池能量1.5kWh（插电式混动车IokWh）、度电成本2500元（功率电池）为基准，预计2020-2025年间复合降本率为6%,2025-2030年间成本下降率保持在3%的水平。对于10-20万区间同级别、同配置的车辆，当前纯电动车基于燃油车的增量成本比混动车高出2-3万余元，随着技术成熟和成本降低，到2030年预计混合动力车相比纯电动车仍有1
35、-2万元的成本优势。此外，考虑到一些混动车型取消了传统变速箱，且随着新能源车补贴退坡，插电式混动车不再为补贴追求大能量电池，混动车成本优势将进一步提高，进而转化为售价、配置上的优势。结合售价与成本相对燃油车的变化，可见插混售价溢价明显高于成本溢价，因而相比燃油车拥有更大利润空间。不考虑各厂商成本差异，计算得出自主与合资车型在混动车型上实现的增额利润，可见自主PHEV车型目前售价相比燃油车型增加2.5-3.6万元的情形下，可以实现0.37.4万元的单车利润附加值，而日系HEV售价溢价较小，故尽管成本增加值相比PHEV更低，而利润空间反而缩小。结合对未来成本变化的预计，随着插混技术进一步成熟，在考
36、虑混动售价相比燃油进一步下沉的前提下，依旧预计可以保持较高的单车利润附加值。投资分析比亚迪DM-i开启混动爆发元年，目前各自主即将推出不同插混车型，有望接力实现自主轮动1）比亚迪率先研发DMT,开启混动爆发元年。DM-i超级混动，是基于超级电混系统，以电为主的混动技术，与本田i-MMD系统类似。DM-i超级混动系统由骁云-插混专用1.51.1.5Ti高效发动机、EHS电混系统、DMT超级混动专用刀片电池等核心部件组成。其中，骁云插混专用的1.51.高效发动机的热效率高达43.04%o通过对发动机、发电机、驱动电机的智能功率分配，保障EHS电混系统处于高效区工作。同时，专用功率型刀片电池实现超长
37、里程、超级安全以及超长寿命。2）长城研发自主DHT技术，抗衡“两田”。丰田、本田针对混合动力各自开发了混联、串并联方案的专用混动变速器（DHT）技术。长城柠檬DHT则在该方案的基础上增加一档变速箱（相当于两档变速），并将发动机、变速箱、DCDC,双电机以及电机控制器高度集成为一套DHT系统,四配HEV/PHEV两种架构下三种不同规格的动力总成。柠檬DHT系统能在中速巡航场景下实现发动机直驱模式，追求更佳的动力性表现。3）奇瑞鱼昆鹏，首创双驱动电机DHT架构。奇瑞稣月照混动平台采用P2+P2.5DHT架构，首创双驱动电机结构，两台电机组合搭配能够更好的将整个系统运行在高效区间。除效率优势外，使用
38、两台中低功率电机来实现一台同等配置的高功率电机的性能在成本上也更有优势。稣赠平台目标瞄向未来10年，预计到2025-2030年，发动机热效率将达到42%-45%,PHEV节油率大于95%o4）长安蓝鲸iDD混动系统由蓝鲸高性能发动机、高效电驱变速器、大能量PHEV电池及智慧控制系统组成。动力性能方面，1.5T发动机峰值功率/扭矩达到126kW260Nm,系统综合最大扭矩可达590Nm,百公里加速时间仅需6s左右。油耗及续航方面，30.7kWh大能量PHEV电池支持纯电续航130km,亏电油耗为51.100km,整车综合续航可达1100kmo软件方面，智慧控制系统搭载多核并行运算架构、能量管理算
39、法、全动力域OTA等自研技术，实现动力系统高效工作。5）吉利雷神混动系统多年精研实现领先动力效率，领跑行业。采用P1+P2架构，配备热效率达43.32%的高效1.5T2.OT混动专用发动机和最高3档混动专用DHTPro变速器，实现了40%的节油率、低至3.61.100km的油耗、超1300km的综合续航，支持AO-C级车型全覆盖，同时涵盖HEV.PHEV、REEV等多种混动技术。HEV架构由DHE15/BHE15发动机、3档混动电驱DHTPro以及功率型电池组成；PHEV架构由DHE15/20发动机/BHE15发动机、1档DHT/3挡混动电驱DHTPro、1.型电池/平板型电池以及可选装的P4
40、后桥电机组成。除了动力性领先，雷神智擎HiX的优势还在于持续FOTA升级、148项关键NVH技术优化与全速域并联等，在可靠性、平顺性、NVH表现、尾气排放和油耗水平上达到了行业领先。6)上汽3.OT绿色澎湃动力，结合蓝芯动力1.5T发动机及10速二代EDU智能电动变速器，实现强动力低油耗。3.OT绿色澎湃动力搭载上汽“蓝芯”1.5TG1.缸内直喷涡轮增压发动机、18OkW大功率高性能永磁同步电动机、全球首款10速第二代EDU智能电动变速箱等领先技术，动力输出相当于主流3.OT燃油车型，并且可实现小于0.2秒的动力响应，传动效率超过94%o比亚迪DM-i凭借更低的售价、更低的亏点油耗以及更好的驾
41、驶体检等高性价比优势，先一步打开混动市场。1)DM-i整体方案成本明显下降，通过成本的控制，搭载DM-i系统的车型价格相较同级别燃油车有很强的竞争力。DM-i方案成本相比第三代DM方案明显降低。动力电池也由三元电池改为磷酸铁锂刀片电池，成本更低、更安全。2021年上市三款DM-i车型售价相较同级别燃油车均有一定的价格优势。2)DM-i车型亏电油耗与同级别竞品HEV和燃油车型油耗相比处于优势地位。以秦P1.US为例，其定位于A级轿车，百公里亏电油耗仅有3.81.,同级别HEV竞品车型百公里油耗均在41.以上，燃油车竞品车型百公里油耗在51.左右。3)DM-i车型具备卓越动力。DM-i系统配备大功
42、率驱动电机，功率平原更宽，后备功率更充足。此外，电机的响应时间更快，10ms级别电机响应远超百毫秒级别发动机响应，起步更快。发动机、驱动电机和刀片电池叠加形成了强大的动力，系统总功率达到了160173254kw,动力表现超越2.OT发动机。秦P1.USDM-i百公里加速达到了7.3s,宋P1.USDM-i达到了7.9s,唐DM-i也做到了8.5s,全面优于同级别燃油车和混动车。吉利雷神动力在整体性能、架构先进度和灵活性上均表现较好，综合油耗、车型续航与动力性能竞争力显著增强，但相对比亚迪DM-i等先发方案目前成本更高。随着未来量产实现规模效应以及产业链进一步整合，成本预计逐步下降,有望凭借卓越
43、综合性能领跑下一轮混动增长，接力比亚迪实现自主混动销量继续突破。2021年吉利推出雷神动力，开启吉利“动力4.0”时代，根基在于其本身深厚的混动技术背景。在自主品牌中，吉利较早开始探索混动技术，技术持续迭代。2017年11月，基于CHS方案的首款量产车型帝豪PHEV亮相，但上市后销量表现不佳。2018年5月，搭载智擎混动技术的旗舰车型博瑞GE上市，随后嘉际、缤越、星越等也基于该混动平台推出PHEV车型。但由于P2.5并联插电混在中国市场城市低电量油耗不理想，终端产品在国内市场表现一般。2022年4月，公司发布基于雷神智擎的首款PHEV车型帝豪1.雷神HiX,NEDC纯电续航里程为100km,综
44、合续航里程达1300km,亏电油耗为3.81.100km,对比来看，车型油耗水平与续航表现较前几代PHEV车型有较大提升,且价格水平更具竞争力。未来吉利还将基于雷神动力平台推出星越、领克等系列的混动新车，有望持续提升产品竞争力，进而接力实现混动销量突破。上汽混动技术今年迈出新的一步，推出搭载“3.OT绿色澎湃动力”的第三代荣威eRX5o上汽荣威今年推出第三代eRX5超混版，在蓝芯动力GS611.5T发动机的基础上，采用第二代10速EDUG2P1.us超级电驱变速箱，综合效率能达到93.5%,最高传动效率可达97%,综合续航高达1050km,综合油耗低至1.41.,百公里加速仅为6.9秒。在变速
45、箱方面，在上汽研发的EDUG2P1.us变速箱的加持下，可实现自适应换挡，并学习不同用户的驾驶习惯，从而提高驾驶体验。变速箱电机采用了1.pin扁线绕组技术，极限转速能达到16000rpmmin0荣威eRX5采搭载EDUG2P1.us25智能变速箱，其电机可实现2挡变速，发动机可实现5挡变速，两者可共同组合出10个档位。这使得其可以适应不同的路况需求，实现自适应换挡，并可以学习不同用户的驾驶习惯，电控换挡系统在档位互锁的布局下，实现多档位智能化协调控制，进退挡一次性完成。在驾驶方面，上汽荣威eRX5搭载了IEM智能能量管理系统，实现更优油耗优化。IEM包含智能动力系统调节、智能电量管理、智能H
46、M1.提示等功能，并且配备多种驾驶、动力回收等模式，可实现实际道路百公里0.571.的油耗优化。近年来自主品牌持续加大混动布局力度，丰富产品结构,体现迭代能力和研发效率。纯电动车起步更早，在售车型数量从2012年起从9款迅速提升至2020年的170款；混动车在售车型2010年仅有一款F3DM,之后从2016年的8款增长到2020年的63款。混动市场爬坡阶段车企对于混动产品的布局力度与纯电动车爬坡期相当。2021年开始，车企加快混动布局，长城、长安等逐渐在主力燃油车型及品牌上引入混动系统，混动车型推出数量斜率有望进一步向上。自主持续推出插混新品完善产品序列，新品研发效率高且覆盖细分市场全面，有望借力插混增长趋势打造新款爆
