昆山铁南片区交通整合规划课件.ppt

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1、2008.8,昆山市规划局南京市交通规划研究所有限责任公司,昆山铁南片区交通整合规划,汇报主要内容,1.规划背景和地区定位2.道路交通现状分析3.片区交通发展目标与战略4.交通需求预测分析5.片区综合交通整合规划6.片区交通系统组织,背景与要求,1.以高铁、城铁站为核心形成的枢纽群将会大大提升昆山在国家层面、长三角区域层面的交通地位2.片区高密度用地开发要求对铁南片区内外交通进行充分的整合规划3.枢纽门户功效的全面发挥需要高度发达的对外快速通道和集疏运交通体系支撑4.三大枢纽空间彼此分离需要通过交通媒介实现无缝衔接，功能互补,研究范围和年限,1.规划年限基年：2008年远期：2020年远景：2

2、050年2.规划范围铁南片区：东起柏庐路，西至小虞河，南起312国道，北至沪宁铁路，总面积约4.平方公里。其中，对外交通规划考虑市域范围。,昆山市域图,铁南片区,技术路线,三大枢纽功能定位分析,沪宁铁路昆山站南站 服务于中远距离对外普通客流、兼顾沪宁线短途客流的昆山市对外交通枢纽.昆山高铁、城铁综合站昆山新客运中心 服务昆山长短途客运以及中转换乘的公路客运枢纽.,沪宁铁路昆山站南站,京沪高速铁路昆山站沪宁城际铁路昆山站,昆山新客运中心,地区定位分析,铁南片区功能定位分析,城市对外交通枢纽区 城市门户与景观地区 城市商务商业集聚区,昆山,京沪高铁和沪宁城际铁路的建设将会大大提升昆山在国家层面、长

3、三角区域层面的交通地位，巩固昆山的区位优势与交通优势，进而提升昆山整体核心竞争力。,城市用地规划解读,开发区总体规划,铁南片区用地规划,上海院,高铁站区用地规划,ATKINS,1,2,3,汇报主要内容,1.规划背景和地区定位2.道路交通现状分析3.片区交通发展目标与战略4.交通需求预测分析5.片区综合交通整合规划6.片区交通系统组织,现状用地,总占地面积约445.6公顷，其中已开发用地175.2公顷； 中华园路以北以居住用地为主,分布有香城名园、四季华城等小区； 创业路以北处于待开发状态，现有天主教堂和柏庐公园； 创业路以南至沪宁高速之间为枫景苑动迁小区及部分工业区； 沪宁高速以南为已建成运营

4、的昆山客运中心及昆山人才市场； 火车南站目前也正在开工建设；,待开发居住用地,待开发居住用地,交通设施现状,片区内骨架道路基本形成; 支路主要围绕已开发用地布局; 次干道标准偏低，但两侧用地控制较好； 道路网总密度约3.6km/km2；,周边主要交叉口概况,柏庐路衡山路,柏庐路G312,柏庐路中华园路,柏庐路创业路,交通运行情况,路段交通量状况,主要交通流集中于柏庐路、312国道;片区内道路交通流相对较小，主要服务于地块出入交通； 跨铁路、跨高速通道交通需求较高，通道供需不足矛盾日趋突出；,关键通道与交叉口运行状况,柏庐路,小虞河路,衡山路,中华园路,G312,0.48,0.96,0.9,0.

5、94,0.79,0.51,G312与柏庐路交叉口供需矛盾突出，饱和度达到了0.9左右；其余交叉口饱和度在0.5-0.8; 柏庐路跨铁路桥高峰交通需求在2800pcu/h左右，通道饱和度达到了0.8左右； 柏庐路跨沪宁高速通道高峰交通需求在2200pcu/h左右，饱和度在0.6左右；,0.86,公交和停车现状,城市公交现状,片区公交线路主要集中与柏庐路，服务客运中心与市区联系；客运中心为大型公交枢纽，多条公交线路首发线;片区其他地区缺乏公交支撑；,停车现状,动迁小区执行配建标准相对较低；新建小区停车位按照2006新配建标准执行；停车场：客运中心社会停车场（约50个）；,客运中心,图例,公交线,首

6、发站,停车场,公交线路14条，其中首发11条，经过线路3条。,往老城方向12条,往南部片区1条,往西部方向1条,公交站,慢行交通,行人多为附近工厂的下班职工，交通特性呈明显的“朝夕性”； 高峰时段慢行交通以步行交通为主，非机动车相对较少；,交通特征及问题分析,对外交通：片区周边铁路、河道等天然屏障制约了对外通道建设； 道路网络：框架拉开，与用地开发同步，总体建设进程相对滞后且标准偏低； 重要通道：跨高速公路、京沪铁路桥双向四车道，与路段容量不匹配； 交通运行：道路交叉口总体饱和度较低，但重要通道饱和度较高； 公交服务：除客运中心外，其余地区缺乏公交服务支撑； 交通组织与管理：多数交叉口未拓宽渠

7、化，部分道路交通秩序混乱。,汇报主要内容,1.规划背景和地区定位2.道路交通现状分析3.片区交通发展目标与战略4.交通需求预测分析5.片区综合交通整合规划6.片区交通系统组织,总体发展目标,以构建三大交通枢纽一体化、集约化、高效率的集疏运交通体系为核心和依托，进一步强化昆山的区位优势和交通优势，提升昆山整体核心竞争力；强化公共交通引领的城市用地开发，合理布局各类交通设施，高水准构建铁南片区综合交通体系，实现枢纽集疏运交通和片区内外交通协调发展。,基本战略,战略三：生态化、人性化的和谐交通战略,依托交通枢纽客流，形成商务、商业中心，带动城市功能的发展 高密度的用地开发要强调高密度路网和高水平公交

8、的协同,形成以枢纽为核心、放射式的“双快”（快速道路与快速公交）交通体系 高效组织片区、站区车流交通以及枢纽体内人流交通,战略一：交通与土地利用一体化战略,战略二：枢纽交通快捷集疏战略,构建以公共交通、慢行交通为主导的生态化交通模式体系 交通设计和交通管理要切实贯彻人性化、稳静化的理念,汇报主要内容,1.规划背景和地区定位2.道路交通现状分析3.片区交通发展目标与战略4.交通需求预测分析5.片区综合交通整合规划6.片区交通系统组织,预测总体框架和基本思路,三大枢纽站交通需求预测,三大枢纽站年客运量,三大枢纽站高峰小时客流吸发量,三大枢纽对外交通需求分布预测（高峰小时）,北部片区,中心城区,花桥

9、及东部片区,南部片区,三大高峰小时客流吸发量分别达到9300人次和8600人次； 三大枢纽与中心城区联系最强，其次为花桥，分别占总量的63%和21%。,11280人次,800人次,3810人次,2050人次,三大枢纽站集疏运方式结构预测,三大枢纽站高峰小时车流吸发量预测,三大枢纽站间交通联系需求预测,火车站,高铁城铁车站,客运中心,基本认识：,高铁城铁作为远程区域快速轨道交通，本身具有较强的吸引力，但由于昆山站属非起终点站且规模相对较小，因此，其辐射范围相对较小，主要包括昆山以及太仓范围。 三大枢纽间的联系客流总体分为两类：接驳客流和转乘客流。接驳客流在三大枢纽相互间均存在，而转乘客流则主要存

10、在于客运中心与高铁城铁站、火车站间。 总体上，公交线网的布局决定了枢纽的公交直达率，从而也对接驳客流具有一定的影响。 综合上述分析，参考其它城市经验值，取三大枢纽间联系客流占总量的5-6%。,180-210人次/h,310-370人次/h,400-480人次/h,片区地块交通需求预测,小区划分,小区划分,1. 根据昆山铁南片区规划研究的用地布局情况，将整个铁南片区划分为48个交通小区2.将片区主要对外通道作为对外交通小区,人口就业,人口：4.3万就业：4.4万,总量：,分布：如右图,预测依据：,昆山市城市总体规划 昆山高铁、城铁站前地块城市设计 昆山市城市综合交通规划,出行分布,铁南片区全天O

11、D分布,铁南片区高峰小时机动车OD分布,交通方式结构,依托三大枢纽发达的公交集疏运体系和人性化的慢行交通设施设计，构筑以公交、慢行交通为主导的生态交通模式体系。,铁南片区交通发展模式：,2006年,2020年,汇报主要内容,1.规划背景和地区定位2.道路交通现状分析3.片区交通发展目标与战略4.交通需求预测分析5.片区综合交通整合规划6.片区交通系统组织,规划内容,对外交通规划 道路网规划 公共交通规划 停车规划 慢行交通规划 片区和站区交通系统组织,对外交通规划,规划思路与原则,1.高水平的构建交通枢纽集疏运体系，以充分发挥其辐射带动作用2.根据三大枢纽各自功能定位，采取差别化的设施供给策略

12、3.重视内外联系通道规划，使铁南片区融入城市整体发展,对外交通通道层次划分,对外快速通道内外联系通道相邻片区通道,沪宁高速,G312,白马泾路,长江路,柏庐路,中华园路,功能明确，层次分明,黄山路,巴城,花桥,中心区,东部副中心,西部副中心,周市,千灯,张浦,锦溪,淀山湖,周庄,对外快速道路通道规划,太仓,火车站,综合站,客运中心,1.依托市域快速路和结构性主干道形成的骨架路网，高铁、城铁站可以快速联系市域各城市中心和组团以及太仓市2.汽车客运中心通过G312和长江路快速出入沪宁高速3.建议火车站货运功能移至东部陆家站，依托顺陈路、G312和沪宁高速快速集散货运交通,内外联系通道规划总体思路,

13、对接中心区,重点： 构建复合型通道 通道全面扩容 近期抓紧扩容柏庐大桥、建设小虞河路跨铁路通道,重点： 远期构建向东快速化通道 近期贯通青阳港两岸,对接南部地区,重点： 整体规划跨吴淞江通道，合理利用通道资源，远期形成与南部组团的快速联系通道 近期构建与花桥快速化通道,重点： 以航道等级降低为契机，全面对接西部地区，实现一体化发展 近期加强通道控制预留,对接西部地区,对接东部地区,柏庐路,柏庐路,长江路,G312,G312,创业路,中华园路,衡山路,小虞河路,雁荡山路,创业路,中华园路,衡山路,白马泾路,轨道,对外快速通道,主要内外通道,相邻组团通道,内外联系通道总体规划,片区道路网规划,规划

14、目标与原则,突破铁路、河道的制约，注重与城市组团之间的通道建设； 对重要通道进行梳理，完善骨架网络系统； 结合三大枢纽的开发建设，加强片区内主、次、支道路系统的建设； 采取差别化的支路网发展策略； 明确道路功能，推荐合适的道路断面； 重大交通基础设置要加强用地控制与预留；,构建发达的与城市主要组团快捷联系的干道系统，保障城市内外交通转换的便捷性。建立完善的片区内主、次干道系统，保证支路网密度，形成等级匹配、结构合理、可较好支撑与引导枢纽型城市功能区开发建设的道路网系统。,道路网络布局,布局方案1、总体呈方格网布设；2、结合用地性质差别化布设路网；,主要道路概述,快速路：G312；主干道：柏庐路

15、、中华园路；次干道：黄山路、创业路、小虞河路、衡山路、创业路、站北二路、雁荡山路；,主要道路功能概述,与老城联系：柏庐路、小虞河路；与东西副中心联系：中华园路；与花桥联系：G312/中华园路快速路网；三大枢纽联系：黄山路；高铁、城铁集散：黄山路、创业路、中华园路；铁路站集散：衡山路、柏庐路、小虞河路；客运中心集散：柏庐路、黄山路；,路网指标分析,道路网总体密度达8.69km/km2 ，高于规范推荐数值； 主干道：次干道：支路比例为1：4.4：7.6； 三大枢纽交通需求较高，高比例的次干道有利于更好的集散交通；,规划方案服务水平分析,交通量,V/C,1.0,主要道路断面,主要通道规划,主要通道规

16、划跨障碍通道,跨高速公路通道,黄山路：下穿，双向六车道； 柏庐路：上跨,双向六车道； 小虞河路：下穿,双向四车道；,跨小虞河通道,中华园路：双向八车道； 创业路：双向六车道；衡山路：双向四车道； 雁荡山路：双向四车道；,跨铁路通道,柏庐路：上跨,双向六车道； 小虞河路：上跨,双向四车道；,跨铁路通道,跨高速公路通道,跨小虞河桥,小虞河路跨铁路通道详细设计,方案简介：跨铁路通道与合兴西路和小虞河路对接，高架桥上机动车通行，慢性交通主要通过小虞河路和广场南北天桥联系；增设匝道，服务火车站由南至北发生车流；小虞河路拓宽改造，满足落地需求；地面段环形交叉，保障小虞河路两侧畅通；,主要技术参数：电气化铁

17、路跨线桥净空要求：6.55米一般跨道路桥净空要求：4.5米桥身控制高度：1.5米机动车跨线桥坡度：4%按铁路要求放坡长度：200米按道路要求放坡长度：150米,合兴西路高架南延,以轨道交通为骨架，构建一个城市内外交通转换便捷，可较好辐射市区重要组团优质、发达的公共交通体系。,与片区用地布局相协调，带动与引导片区土地开发； 与城市客运走廊相一致； 与三大枢纽站交通组织、城市道路系统组织相协调； 注重三大枢纽之间联系；,公交体系规划,规划目标与原则,公交体系构成,轨道、BRT为骨架； 常规公交为主体； 三大枢纽联系专线为辅助； 城郊公交、农公班线为补充；,片区主要客流集散点与主通道规划,片区主要客

18、流集散点与主通道规划,铁路南站,客运中心,高铁城铁站,四季华城,商贸区,商贸区,枫景苑,人才市场,国际学校,客流集散点,三大枢纽：高铁城铁站、铁路南站、客运中心； 商茂区：高铁城铁站站北地块、铁路南站黄山路轴线； 住宅区：枫景苑、四季华城等住宅区； 公建类：人才市场、国际学校；,商贸区,客流主通道,柏庐路：城市南北方向客流通道； 黄山路：铁南发展轴线； 中华园路：铁南与东西副中心联系轴线；,客流通道,公交规划轨道走向,1.6km,1.8km,方案2,方案1,方案1：沿柏庐路南延伸方案2：沿黄山路南延伸,推荐方案：方案1,沪宁高南侧轨道线采用地下形式，减少对用地分割。,公交规划BRT线路及站点规

19、划,1.8km,BRT走向：柏庐路中华园路黄山路柏庐路；BRT站点：柏庐公园站、中华园路站、高铁站、枫景苑站、客运中心站；,原规划方案,公交规划公交优先通道规划,公交规划公交优先通道规划,BRT公交专用道,柏庐路（中华园以北、崂山路以南段）；中华园路（柏庐路黄山路段）；黄山路（中华园路崂山路）崂山路（黄山路柏庐路）,中华园路,衡山路,G312,黄山路,柏庐路,崂山路,一般公交专用道,中华园路（黄山路以西、柏庐路以东段）；柏庐路（中华园路崂山路）；G312;,BRT线,一般公交专用道,图例：,公交规划常规公交线路规划,公交密集线路：设置公交专用道，公交港湾停靠站，设置道路有柏庐路、黄山路、新31

20、2国道；一般公交线路：设置公交港湾停靠站，设置道路有小虞河路、衡山路、创业路、北二路、峨眉山路；支线公交：公交停靠站路边设置，设置道路有峨眉山路、雁荡山路、经一路、经四路、经五路；,三大公交枢纽站功能定位,通过合理的分工协作，三大公交枢纽将形成“三位一体、辐射全市”的公交枢纽体系；,客运中心公交线路,农公班线截留换乘点；往北部城区辐射主要首发站之一；,城铁、高铁站,昆山铁路客运站,与城市组团中心便捷联系公交首发站；客运中心、铁路南站首发线重要中途站；,铁路南站：城郊公交、往南部线路重要首发站，高铁、城铁部分线路中途站；铁路北站：辐射中心城区的重要公交枢纽；,客运中心,高铁城铁站,昆山铁路站,客

21、运中心站,公交规划与老城联系公交示意,铁路南站首发,T1线：小虞河路；,高铁城铁站首发,G1线：黄山路中华园路柏庐路；G2线：黄山路小虞河路；,客运中心首发,k1线：黄山路高铁城铁站柏庐路；k2线：柏庐路；,T1,G1,G2,K1,K2,公交规划与东部副中心联系公交示意,铁路南站首发,T2线：黄山路高铁城铁站创业路；,高铁城铁站首发,G3线：黄山路中华园路；,客运中心首发,k3线：黄山路高铁城铁站中华园路；k4线：柏庐路中华园路；,T2,G3,G2,K3,K4,公交规划与西部副中心联系公交示意,铁路南站首发,T3线：衡山路；,高铁城铁站首发,G4线：黄山路中华园路 ；,客运中心首发,k5线：黄

22、山路高铁城铁站中华园路；k6线：黄山路高铁城铁站衡山路；k7线：黄山路G312;,T3,G4,K7,K5,K6,公交规划城郊公交、农公班线,发出车流,吸引车流,城郊公交：首发站建议由客运中心调整至铁路南站，线路走向为黄山路柏庐路G312; 农公班线：客运中心的短途运营模式，客流通过客运中心公交客运枢纽换乘与城区公交联系；,公交规划三大枢纽公交联系,客运中心,高铁城铁 站,铁路南站,轨道线,BRT线,轨道交通、BRT,轨道线：人民路黄山路柏庐路;BRT：柏庐路中华园路黄山路柏庐路,常规公交线,铁路南站首发：黄山路高铁城铁站客运中心柏庐路南部地区；高铁城铁首发：黄山路铁路南站小虞河路老城区；客运中

23、心首发：黄山路高铁城铁站中华园路柏庐路；,公交专线,便捷公交：客运中心黄山路高铁城铁黄山路铁路南站；,公交站点分布图,公交首末站,首末站：高铁城铁站、客运中心、铁路南站;轨道站点：三大枢纽站；BRT站点：五个中央停靠站；公交港湾站点：结合两侧地块开发，主要在交叉口下游设置；,BRT站,公交港湾站,首末站比例：占全市首末站总规模30%左右;首发线路条数：占城区线路数30%左右；,停车规划,规划思路,规划原则,系统性原则：与城市总体规划用地功能布局、综合交通规划相协调，与经济发展水平相适应； 停车规划、建设、管理三位一体的原则 差别化的区域停车规划原则 以配建停车为主，公共为辅和路边为补充的停车供

24、应结构 规划前瞻性与可实施性相结合的原则,针对铁南地区的功能定位和用地开发特性，铁南片区的停车规划需严格执行三大枢纽和其他城市用地开发项目的配建停场建设，同时加强公共停车场的用地控制，加大公共停车场的建设力度，并辅以一定数量的路边停车泊位，从根本上解决片区的停车问题。,公共停车需求总量预测与布局规划,结论：2020年公共停车泊位12001800个。,基于居民弹性出行预测：11001800个静态交通发生率模型：11001300个类比法预测：15002200个,公共停车需求总量预测与布局规划,典型路边停车设计,高铁、城铁站区路边停车泊位布局,在高铁、城铁综合站站区增加600650个路边停车泊位,配

25、建停车标准建议,铁南片区各类建筑设施的停车配建指标严格按照昆山已颁布的标准执行。三大枢纽各自的配建停车场根据相关规划专项研究确定：昆山铁路南站： 配套机动车停车泊位200个，停车场面积约6000M2。高铁、城铁综合站： 配套机动车停车泊位350-400个，停车场面积约10000-12000M2。新客运中心： 配套机动车停车泊位约50个，停车场面积约1500M2。,慢行交通,规划思路,规划原则,铁南片区慢行交通规划主要以高铁城铁站站区为核心研究对象，构建步行系统与非机动车系统。 步行系统规划的重点是规划以黄山路两侧商业开发为依托，建立以黄山路为中心主轴的步行走廊；此外，对人行道与行人过街横道交通

26、设计提出控制性要求。非机动车系统规划则是构建非机动车道路系统、停车系统与进行交叉口交通组织。,步行系统规划原则： 保证主次干道人行道空间上连续、贯通 合理设置人行横道或过街通道 当道路宽度超过四条机动车道时，全面设置行人过街安全岛 合理规划设置商业步行街或步行区,非机动车系统规划原则： 非机动车道宽度一般应不小于3.5米 合理规划配建自行车停车场 自行车干道上实施机非物理分隔 合理组织交叉口的自行车交通，增设交叉口自行车等待区,“人性化”慢行交通案例,波哥大Bogot,发展策略： 以“行人友好”的交通模式形成高密度“步行化”的城市模式； 理顺城市道路空间的分配顺序：优先分配给公共交通、人行道以

27、及分离式自行车道，而小汽车将分享剩余的空间； 整合优化道路空间资源，扩充步行空间。,建立了世界上最长的步行街（全长17km。,步行交通“一个好的城市首先必须满足人的需要，公共步行空间是城市的本质”,“人性化”慢行交通案例,波哥大Bogot,发展策略： 构建三级自行车交通网络； 整合优化机动车道资源，形成自行车专用道网络； 采取差别化的出行管制策略：推行无车日、减少市中心停车位等措施限制小汽车出行；同时通过增设自行车设施，设立车辆禁行区鼓励自行车交通的出行； 结合公园等休闲场所布设自行车道，改善自行车行车环境。,建立了全拉丁美洲第一个自行车道网络，自行车道遍布全市，全长达到303公里。,自行车交

28、通“让每一个孩子能骑着自行车到达城市任何一个地方”,“人性化”慢行交通案例,哥本哈根Copenhagen,发展策略： 限制机动车进入城市中心，整治街道交通，实现人车分流； 以步行通道为轴，把人的活动和商业行为串联起来形成特色鲜明的步行区； 形成步行循环系统：以步行道的形式将各种步行设施组合成一个步行循环系统，并与其他交通方式形成良好的整合关系。,步行交通让每一条街道都是具有亲和力的公共空间的步行交通发展理念,“人性化”慢行交通案例,哥本哈根Copenhagen,发展策略： 增加自行车道和自行车线；在相同条件下，自行车道建设有优先权； 建设自行车绿色路线：提供较宽的自行车道，并在选线上注意利用绿

29、化隔离地区以增强休闲性； 使用自行车与公共交通相结合：在公交所有车站及地铁站附近设置自行车停车设施，扩展自行车使用范围； 改善自行车停车设施：重点对公交车站、居住地和工作地、商业中心以及一般道路上的停车设施进行改善； 改进灯控路口：将机动车停车线后移，并为通过交叉口的自行车画上蓝白相间的颜色。,自行车交通,“人性化”慢行交通案例,阿姆斯特丹Amsterdam,发展策略： 改善并增设自行车停车场，确保自行车存车场的数量、质量和地点； 道与道“井水不犯河水”：公路交通实现机动车道与非机动车道完全分离； 采用醒目的自行车道：自行车道被漆成非常醒目的红色路面，凸现自行车交通的通行权； 实行交通优先：在

30、灯控交叉口上，自行车优先于小汽车通行； 改善自行车与公共交通的联运系统，使自行车成为“门到门”运输中的重要一环。,自行车交通,“人性化”慢行交通案例,香港Hong Kong,发展策略： 利用CBD的密集楼宇形成步行“空中走廊”，实现人车立体分离； 将公共中心布设在居民步行范围之内，内部交通联系主要借助步行与公共汽车形成换乘系统； 使步行廊道与城市广场、商业娱乐等设施有机结合； 注重人性化的步行系统设计，满足各类人群的步行要求；,步行交通以“车站公共中心步行系统”为主要形式的“步行+公交”发展模式,非机动车交通规划,形成以柏庐路和黄山路为骨架的非机动车干道网络； 加强自行车干道机非隔离，充分利用

31、现有道路或街巷，进行修整或拓宽，使之纳入非机动车道路系统中； 结合城市景观带建设，合理规划沿河游憩自行车专用道。,非机动车道路网络,非机动车停车设施,强化配建停车场和公共停车场中对非机动车停车场的布置要求； 在商业、金融、餐饮等主要集散点的主要出入口合理设置非机动车停车场； 结合公交车站点设置停车设施。,交叉口交通组织,在交叉口设置左转自行车等待区； 比较局促的交叉口设置自行车右转缓坡或利用周边支路形成自行车交通微循环。,步行交通规划,规划三个集散广场：新客运中心广场、高速铁路和城际铁路站站前广场、沪宁铁路昆山站站前广场；黄山路（创业路以北段）规划建设步行主通道，创造良好的商业步行环境；小虞河

32、路（雁荡山路以南）规划建设滨水步行走廊；,步行网络,人行过街设施,结合交叉口的渠化及信号设置，以地面过街形式为主； 柏庐路(客运中心站)：在新客运中心出站口设置一座过街天桥，打通客运中心与蝶湖湾的联系； 沪宁铁路昆山站：规划在车站西侧设置社会人行过街天桥；同时在车站内部设置进站天桥和地下通道。,1.规划背景和地区定位2.道路交通现状分析3.片区交通发展目标与战略4.交通需求预测分析5.片区综合交通整合规划6.片区交通系统组织,汇报主要内容,片区内部交通系统组织高铁、城铁站区交叉口交通组织,路网交叉口近期交通组织方案,路网交叉口远期交通组织方案,片区内部交通系统组织高铁、城铁站区路网单行线交通管制方案,路网单行线近期交通管制方案,路网单行线远期交通管制方案,谢谢！,