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1、 亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之APPTDC 汽车产业研究报告 2003年04月10日 每周版 生命时速 源于代步 科技荟萃 文明之路 分 析 篇政策解读3钢材配额保障措施可能会严重影响我国汽车产业3车险改革，必须建立能够监管偿付能力的监管体制4中国汽车维修行业不能再靠老办法了5发达国家鼓励汽车消费的启示6行业前瞻7柴油车解禁也是一柄双刃剑7中国客车业竞争格局短期内不会改变7微轿和农用车，将铸就中国汽车市场的明天9汽车零部件企业，整体化服务才是好出路9市场营销10国产汽车离出口很远吗？未必10汽车定制是趋势，企业应及早改变意识11汽车“加价”肯定不可能走远12信 息 篇产业环境12国家开始摸
2、底汽车燃油经济性，汽车企业应早做准备13信贷服务新模式对银行信贷购车有借鉴意义13当前的车贷“零首付”纯属圈套1320年后广东户均一辆汽车13高档MPV将冲击中高当轿车市场13今年越野车厂商将在四川争霸142003年轻客将会上演激战好戏14美国车市三个月“连阴”，预计今年难恢复14最新技术14不踩离合器而又省油省力的新型汽车装置问世14豆油可望成为代用燃料15燃料电池车汽油改质型供氢装置在美开发成功15特种汽车专用漆在常州问世15索尼一举推出10种车载视听系统15俄制成生态清洁型汽车15生产厂商16东风日产合资公司将成立，风神是其事业部16一汽丰田签署协议，在中国合作生产四款汽车16宝马公司“
3、数字化”升级3系列生产线16标致汽车重新杀回中国市场16日产汽车公司利润创历史最高纪录17一汽马自达4月12日揭开面纱17国产奥迪A4激情上市17我国自主研发概念车“鲲鹏”出世17“官车”红旗首季销量突破7800辆17长安羚羊首季度销量闯过三万大关17新威姿搭载日本原装发动机降价入市17北京现代下半年投产“伊兰特”18厦门金龙全新客车瞄准广东大市场18一汽大连客车厂抓住时机开拓豪华客车市场18经销渠道18上海用“汽车大道”推动区域经济发展18“车保姆”模式兴起叫板品牌4S店18上海车展不受非典型肺炎影响如期举行19车博会五一节将亮相南京市雨花台风景区19配件供应19中国汽配面临全球化机遇，挑战
4、大矣19系统供货将使零部件企业重新洗牌20简析国产柴油机与先进技术差距20相关行业21限摩使广东摩托出口量升价跌21中外零售巨头即将角逐加油站21看好中国市场，轮胎巨头争进21实用手册21利用公开信息巧选商务车七大要点21如何正确使用“电喷小子”护理汽车22数 据 篇 行业数据23北京汽车一季度全线“飘红”23我国汽车业2月份宏观经济指标23市场数据242003年13月份国内主要轿车品牌销量242003年3月份国内主要轿车品牌市场销量排行24北亚销售行情 行情指数（2003年3月31 4月6日）25中联市场汽车销售排行榜（2003年3月284月3日）25分析篇对外经济贸易大学中国世界贸易组织研
5、究院课题组最近发布了中国履行入世承诺评估报告，虽然中国的汽车产业在加入世贸组织一年来未遭受实质性损害，但中国的汽车产业仍然脆弱。报告指出，加入世贸组织以来，国产汽车的良好业绩并不能掩盖国产汽车竞争力依然不强的事实。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，至于产品开发更无从谈起，利益的分配取决于外资。加入世贸组织后，许多国产轿车厂家还是过于看重短期利益，走上了CKD、SKD的道路。政策解读钢材配额保障措施可能会严重影响我国汽车产业 国家有关部门去年起采取了对部分进口钢材实行配额的临时保障措施，国家采取此措施的原意是保护国内的钢铁企业，实际上也起到了一定作用。但从该年下半年起，国内各钢厂开始不
6、同程度地涨价，其幅度令人瞠目，进入第四季度后更是一反常态，不仅销售量淡季不淡，而且价格继续上扬，创下近年新高。今年，钢材各类品种价格依然不断上扬。前三个月，四大工业原料中的钢材、天然橡胶等价格涨幅惊人，国内汽车厂家预算成本大幅上升。原材料价格涨势过猛，虽然有利于原材料生产行业，但引起了下游加工企业的普遍不满，认为超出了其承受能力，将严重影响其市场竞争力。有人认为，一些原材料价格上涨已到了过分的地步，一部分行业产品价格的持续上涨已对其下游产业造成严重的危害，这种情况如果长时间维持下去，将对经济的健康发展以及汽车产生不利影响。一，价格没有下行迹象，使汽车企业成本增大。对于汽车企业而言，原材料成本无
7、法削减。汽车配件涨价，汽车厂家可以通过减配置的方式控制成本，但对于钢材等原材料，要保证汽车强度与安全性，丝毫不能“缺斤少两”，亦不能用普通钢替代优质钢，这决定了钢材的涨价势必带动单车成本的上升。而从目前各方面的情况来看，与汽车产业密切相关的原材料价格短期内没有下行趋势，汽车厂家必须要有应对长期成本上升压力的准备。二，目前中国汽车生产厂商与世界汽车最佳的生产成本相比，要高10至40；与世界其他地方的最佳成本相比，中国大型生产企业的成本劣势为10至20，较小的企业则高达40。价格优势是国产车面临进口车冲击的有力竞争武器之一，但在成本控制方面，国内企业却并不具备优势，而现在原材料价格暴涨，更将大大影
8、响国产车价格武器“威力”的发挥。三，去年是中国加入WTO的第一年，中国汽车业面临压力却欣逢“井喷”行情，获得史无前例的大发展，但目前，中国汽车业问题却十分严峻。3月份，国产车集中爆发降价风潮。3月19日，帕萨特整体价格下降，其中1.8T从24.98万元先降到了24.1万元，24日再次降到23.6万元，1.8升从22.56万元降到22万元再次降到21.6万元，2.8升35.2万元降到33.9万元，1.8T自动挡从29.31万元降到27.9万元；3月22日，奇瑞“风云”系列豪华型由原11.68万元下调为9.98万元，降价幅度超过1.7万元；3月24日，别克GL8LT豪华版从34.5万元降至33.8
9、万元，别克GL8CT舒适版7座、8座两款从29.8万元分别降为28.3万元、27.9万元。高盛公司在一份关于跨国汽车公司在中国运营情况的报告中指出：“我们预测国内轿车价格的下降将会快于车商制造成本的下降，目前在轿车制造上享受的利润高回报将很难再继续。”这其实适用于国内的所有汽车厂商，不管是合资的，还是国有的，或是民营的。一边成本上升，一边整车降价，单车利润快速下降趋势已无法避免。在这种情况下，对中国汽车业最大的担忧来源于对国产车竞争力的担心：利润被从两方面“削薄”之后，一些国产厂家如何维持良好的经营状况，是个大问题。一位业内人士说，去年中国汽车业并未被WTO冲击得溃不成军，今年可别被“成本上升
10、”和“降价”给挤垮了。车险改革，必须建立能够监管偿付能力的监管体制 尽管中国保监会规定各保险公司给汽车销售商的佣金最多不得超过8%，但在新车险费率改革三月有余，各保险公司“坚决执行8%代理手续费规定”的表态声言犹在耳之时，车险市场上空保险公司超过8%上限付给经销商回扣的现象又有所抬头。现在，一些保险公司付给代理商的佣金大都已经超过了8%，为充业绩，他们都会拿出比中国保监会批准的费率要高的这部分来。车险市场的竞争更多的还是取决于代理佣金的高低。另据了解，各产险公司的营业分支机构为抢占市场份额，不惜以抬高代理费用支付水平，把续保无赔款优待提前在投保时支付，利用各种退费和各种名目的贴费，甚至坐扣等手
11、段来招揽业务，致使代理费用一路飙升。不仅如此，在暗折暗扣大肆风行的市场环境中，“有的单位或团体在车辆系统投保时，其承办部门也趁机索要好处费、回扣、费用返还”。于是，在固定的车险总保费收入中，被代理商或承办部门私下分食的部分成了谁也说不清楚的灰色地带。此外，自1月1日车险实行费率条款改革后，从车、人、地域细分因素的引入，使得各家产险公司的车险产品价格出现不同幅度的下调。而在以4月1日旧车险条款统一退出市场为契机，一些产险公司正在推出其第二代车险新产品，有专家指出，这极有可能是一场非理性调价，车险市场将出现你死我活的恶性竞争。车险改革已经进行了这么长时间，而这些非正常的现象依然横行市场，其原因何在
12、？第一，车险市场70%的份额都掌握在代办机构手里，一些汽车保险代理人凭借手中有一定的业务量，向保险公司漫天要价。保险公司根本无法控制，只能受制于人。于是就有了蓉城车商联手难以叫板新车共保中心等事情，保险公司还是难以走出被车商牵着鼻子的被动局面。第二，国内保险公司的经营观念还比较落后。国外保险公司并不在乎市场份额多大，只看重是否盈利，相反国内的保险公司却把市场份额当成了“命根子”，这表明我国的保险公司离市场还很远。在这种体制下，市场的高额回扣之风盛行，有关部门规定的8%利润返点形同虚设，也就在所难免了。三，是体制问题。有的保险公司只看重营销业绩，对于销售人员而言，业务赚不赚钱是公司的事，保费销售
13、业绩的高低才是决定个人奖金收入的关键，因此私下里抬高给代理的回扣。更多的情况是保险公司为了抢占市场，扩大份额，而不顾盈利与否，采取默许或鼓励高回扣的做法。从某种意义上说，保险公司的这种考核标准，已经注定了保险公司早晚要向经销商投降的命运。这些原因的存在，使得车险市场的不规范操作屡见不鲜。而其实，在这些原因的背后，没有建立完善的可以监管偿付能力的监管制度是更核心的原因。一方面，保险公司为了争夺市场，不惜降低车险费率，同时还提高各种回扣，付出沉重的代价。而另一方面，由于没有完善的制度监管保险公司的偿付能力，他们就不考虑在车险费率普遍下调的同时，汽车的出险率却在增加会引发的赔付问题。也就是说，收来的
14、钱少了，但赔出去的钱和过去一样多，甚至更多。这样后果不但影响保险公司的经营，最终还让消费者损失。以2002年北京地区保险公司的赔付率为例，华泰公司的公务用车赔付率达到40%，私家车赔付率达到70%，太平洋公司的赔付率为55%，人保公司的赔付率达到58%，其他保险公司的赔付率也都接近60%。如此高的赔付率，加上保险公司维持正常运转的开支，保险公司还要给中介机构20%甚至更高的回扣，在车改之前有些地区甚至达到了40%、50%，可见危险之程度已很深。随着投保人出险比率的提高，即使占据市场最大份额的中保公司也感到了压力。目前，一些保险公司已经开始在动用资本金来维持日常运作了，也就是说，收来的保费已经不
15、足以支撑理赔的开支。专家指出，如果保险公司亏本的买卖做多了，必然影响到公司整体的经营和偿付能力，最后受到损害的还是消费者。监管部门应该加大对保险公司偿付能力的监管力度，建立市场准入和退出机制，由市场退出制度来管控保险公司的盈利和偿付能力。那样，保险公司的行为自然会归于理性。在车险业务的市场化挑战无法回避的趋势下，车险制度改革顺势而动，其核心是实现车险产品的市场化和建立以偿付能力监管制度为主的新型车险监管体制。前者可以在市场化的竞争驱动下调整和形成，而后者则只能依靠有关部门建立良好的监管制度和市场退出机制，同时加大监管力度，对于违规公司加大处罚力度，并切实落到实处。而对于保险公司来说，在监管和退
16、出机制作用下，通过市场机制实现的利益最大化自然就会成为公司经营的首要目标，那么就会慢慢使车险市场走向良性发展。否则，车险改革离成功恐怕真的还早。中国汽车维修行业不能再靠老办法了 据了解，德国博世公司在今年已经与北京快飞特公司联手合作，他们准备投入重金，在近期推出“百万大行动”的建站活动，计划于2003年6月前和快飞特公司在北京建立30家博世汽车专业维修站。对于申请加入博世汽车专业维修站的汽修企业，在经过实地考察合格后，他们将对符合要求的前30家汽修企业给予一系列建站优惠。博世公司的这一举动，使我们不禁想到，中国汽车行业目前正在高速发展，随之而来的，必将是售后服务的全面的竞争。汽车维修作为售后服
17、务的一个重要方面，在中国目前普遍存在着维修技术跟不上汽车制造技术发展的需要，企业经营方式跟不上市场经济发展的需要，企业服务理念跟不上用户需求等问题，严重影响着汽车维修市场的健康发展。因此，建立健全的市场保护机制已是汽车维修市场健康发展的必要条件。首先，汽车维修行业法规需要进一步健全完善。至今，汽车维修行业管理还是以1986年交通部颁布的汽车维修行业管理暂行办法为依据。有的办法已经过时，操作起来难度较大。由于汽修行业的法制体系不健全，很多有关汽修行业管理方面的政策法规要靠各级地方政府来制定，立法层次低，力度不够，行政执法时有一定困难，法院不予认可。目前，从中央到地方尚无一部权威性的汽车维修市场运
18、作规则，尽管行业管理部门下了很大力气，一些违法行为仍然屡禁不止。第二，汽车维修行业需要建立一个完备的管理体系。汽车维修行业管理集行政管理和技术管理于一身，关系到车辆的修理质量、技术质量、行驶质量，涉及到人民的生命财产、环境保护、节约能源等问题，需要有一个完整的行业管理体系。但是目前现行的行业管理仍然是多家管理，权利分割、职能交叉、互相扯皮的事情多，管理效率低下。很难适应汽车维修业点多面广、专业性强的特点。第三，汽车维修市场监督机制需要进一步健全。市场形成之后，对市场的监督检查应是完整的、严格的、多层次的、全方位的，但是经费问题制约着市场监督检查工作的开展。1998年行政管理费被取消以后，会议、
19、活动、企业年审不但不能收费，相反还要支出经费。配备交通工具、电脑等设备更是困难，这些均严重影响着市场监督机制的运行、质量监控 体系的建立，对市场不能形成有效的干预。第四，汽车维修市场需要建立配套的培训体系。在某市汽车维修企业中，只有57家企业具备对汽车进行大修的能力，可以承揽各项汽车维修业务的仅占总数的4%；463家企业主要以汽车维护为主，约占38%；其他约占58%的701家企业只能对汽车进行专项修理，而这些企业中的从业人员大多是采取师傅带徒弟的方式传授修车技术，专业技术人员仅占11%，远远不能适应汽车技术进步的需要。因此，人员结构调整，提高汽车维修行业从业人员的素质，抓好技术工人的培训工作，
20、同时对企业的管理人员，技术人员、财会人员、质检人员进行专门培训非常必要。第五，汽车维修行业协会的作用有待于进一步发挥。汽车维修协会作为民间团体组织，是市场经济发展的产物。结合市场的特点，充分发挥行业协会的桥梁和纽带作用、自律和监督作用、配合和参与作用，是市场经济条件下的要求和必然，特别是中国加入维修市场更迫切需要维修行业协会充分发挥作用。但是现在全国各地维修协会的发展并不平衡，特别是一些地区，还未建立起协会，更谈不上发挥作用了。随着中国汽车市场进一步发展，服务将成为竞争的焦点，面对巨大中国市场，外资不仅在汽车的生产制造和销售领域开了进来，如今又已经步入汽车维修领域。当我们因为WTO大门的开放而
21、要思量如何发展国产汽车业，才能抵御外资冲击时，必须清醒地认识，对中国的汽修行业，建立健全的管理机制，也已经是责无旁贷、刻不容缓了。发达国家鼓励汽车消费的启示随着全球汽车工业的快速发展，世界各地的发达国家纷纷出台各种政策以鼓励汽车消费，从而达到促进汽车工业发展的目的。一，与普通商品同等看待。大部分发达国家按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税费科目，以较少的税种覆盖三个阶段，并实行全国统一的税费政策。汽车购买阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用，包括增值税、消费税、购置税、注册税等。其中，汽车购置阶段税费对汽车需求影响最大，因此大部分国家都通过调整汽车购买阶段的税费标准来达到鼓励汽
22、车工业发展的目的。如20世纪40年代，日本汽车消费税曾经高达20%，直到1997年才下降为5%；韩国也采取了与日本相似的做法。发达国家在汽车购买阶段税费设置的一个共同特点是普遍把汽车与其它商品同等看待，征收相同的税种，采用相同的税率标准。如德国、意大利、瑞士等国都只按普通商品对汽车征收销售税和增值税。汽车拥有阶段的税费是车主只要还拥有汽车，无论使用与否都必须按月或年缴纳的费用，如汽车税。对汽车拥有阶段税费的征收，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，目前许多国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。汽车使用阶段的税费是车主在使用汽车时要付出的费用，如燃油税等。由于汽车只有在行驶时才
23、涉及对道路的使用和消耗，根据用户付费原则，道路等交通设施的建设维护费用应当由汽车的使用者来承担，目前国外大部分道路建设维护资金，主要来源于汽车使用阶段的税收。据统计，汽车使用阶段的税费是汽车税费的主要构成部分，约占汽车全部寿命税费总额的45%至70%。二，微型汽车享受优惠政策。日本对微型汽车采用特殊的优惠税率。一般汽车税最低为7500日元，最高为11.1万日元，而微型车税只有3000至7200日元。对此，日本有关部门明确表示，微型汽车省油，污染小，有利于减轻交通拥挤，应该坚持鼓励使用。无独有偶，韩国对排量在800ML以下，价格在300万韩元(约3800美元)以下的轿车减免特别消费税。三，降低税
24、收刺激购买。20世纪90年代初，法国政府为增加汽车消费，振兴汽车工业，采取了一系列措施：即从1994年起不再增加税收；从1995年起降低个人所得税；启动刺激轿车消费的“临时激励计划”，从1994年开始，凡是废弃车龄超过10年的旧车而购买新车的消费者，可以享受政府5000法郎的补贴；公务用车折旧额从1994年起由7.5万法郎提高到10万法郎，折旧年限为3年；私人购买新车可以提前支用原来规定冻结5年的“参与企业资本基金”。四，加强汽车消费的环境建设。为支持汽车消费，日本在20世纪60年代采取了许多重要措施以改善消费环境，达到刺激购买的目的。具体做法如下：通过实施国民收入倍增计划提高人民收入水平，增
25、强购买力。计划目标是10年间GDP增长一倍左右，实际执行结果是增加2.7倍；完善汽车市场管理法规；扩建交通基础设施。日本从1954年到1972年共实施了6个道路整备5年计划，促使国产轿车降低价格，平均降低了50%左右。行业前瞻柴油车解禁也是一柄双刃剑 国家环保总局、前国家经贸委和科技部日前已在北京正式公布了关于“柴油车排放污染防治”的技术政策。根据这项政策，全国各地对于已经达到排放标准的柴油车，必须取消过去的歧视性政策，给与汽油车一样的待遇。柴油车曾经受到的种种不公平待遇，甚至被有些媒体称为“跨世纪丑闻”的“限柴行动”，终于因为得到了政府从政策层面上的根本纠正而宣告结束了。然而，与此同时我们也
26、必须看到，发展柴油车，决不会是一帆风顺的事情。第一个问题，柴油机的技术尚未解决。其一是车用柴油机的排放标准严重滞后。国内发动机产品的核心竞争力不强，没有自己的专利，多数企业通过仿制国外产品发展起来，由于产品雷同造成企业之间价格恶性竞争，柴油机行业的利润率近两年已下降了3%4%。其二是结构性矛盾仍然存在。我国6L-8L中型车用柴油机市场呈现供大于求的形势，2L-3L轻型车用柴油机也将逐渐饱和，车用柴油机生产企业之间的竞争非常激烈。但前景看好的高性能轿车柴油机至今还是空白，而市场急需的车用360马力和420马力的大功率柴油机也产量不足。其三是国内配套企业的开发能力和控制能力不强、企业的开发手段落后
27、及来自国外产品的冲击也是制约该行业发展的主要因素。第二个问题，油品质量还有待提高。由于人们对环保提出了越来越高的要求，未来汽车技术的发展还将对高品质燃油提出更高的要求。根据国际上通行的燃油洁净度标准，柴油中的硫含量应低于350PPM（百万分之一），而我国目前的标准只有2000PPM，远远高于国际标准。虽然我国政府不断提高燃油标准，上海和北京等一些大城市也开始使用更高品质的燃油，很多加油站的燃油品质也发生了很大的变化，但我国目前的油品质量仍不能满足国际燃油宪章关于二类油的标准。我国是一个石油净进口国，石油储量又很有限。新政策已经明确于2010年在汽车排放控制方面与国际接轨，要达到这一目标，就必须
28、要求在燃油品质方面有大幅度提高。尽管国家已经采取种种措施给柴油车的发展铺设的很好的基础，但作为汽车企业和有关部门，还必须充分认识到柴油车发展的困难。柴油车解禁，对于中国政府发展环保和节能事业，固然是好事情。但对于企业来说，还须清醒认识自身的技术能力，否则弄不好就会伤及自身。中国客车业竞争格局短期内不会改变 一汽集团主抓客车项目的常务董事赵吉最近表示，一汽集团要在今后的5年内，达到年销售客车8000辆、客车底盘20000辆，实现销售收入40亿元的目标。与此同时，汽车业的另一巨头东风集团近日对外宣布，2003年客车销量要达到2000辆的指标。一汽、东风在打出了轿车重组牌以及卡车整合牌后，要出客车牌
29、。如同2000年的沪深股市，而今的中国客车市场涨声不断，一片利好。3年来，世界客车博览会亚洲展览会的规模每年以近乎100%的速度递增就是最好的佐证。尽管宇通、金龙已占据较大市场份额，但并未高度集中的中国客车业仍有无限吸引力，老国有企业欲卷土重来，同时市场上不断出现新的进入者，人们惊呼：“中国客车业已进入战国时代。”尽管如此，我们认为，中国客车业的竞争格局在短时期内不会改变。首先，民营资本为主要力量的中国客车业最新阵营发展，但还处于不稳定状态。以中威、长城、三一客车为代表的民营企业是最新阵营的主要力量，他们凭借雄厚的资本和快速适应市场的机制，已经开始了大规模的扩张。但对行业缺乏充分的了解，使其投
30、资处于不稳定状态。一方面，民营企业对市场的变化有着很高的敏感度，但敏锐的市场反应也使他们的投资带有较强的趋利性，对新进入行业的不熟悉、对即将遇到的新问题准备不足，更使他们资金的投入呈不稳定状态。力帆与重庆客车厂合作的失败就是前车之鉴。另一方面，人才的招纳和整合也是民营企业的大问题。因此，民营企业能否在客车行业立足长久，能否与宇通、金龙这样强大的对手抗衡，目前还看不出苗头。第二，归属老阵营的国有企业有品牌、有熟练技术工人、有背后的大集团作为靠山，但机制老化，包袱沉重。尽管一汽客车底盘厂和东风客车底盘厂拥有客车关键的核心部件底盘的研发能力及大集团的背景，一进入便宣称“要改变中国客车市场竞争格局；而
31、刚刚转制的上饶客车厂，形容自己是正在“跑着步追赶别人。不论是这些雄心勃勃的新进入者，还是不甘退出的老国有企业，都处于调整、磨合期，要想在行业内脱颖而出，恐怕还有待时日。而国有企业的道路似乎更艰难些。沉重的包袱、陈旧的机制，都是无法在两三年内彻底改变的。变革，是国有企业的必经之路，但浅层次的变革又根本无法适应市场的变化，深层次的变革则对管理层的素质提出了很高的要求。第三，客车小批量多品种的特点，使得客车市场与卡车市场、轿车市场相比，无论是市场需求还是生产特点以及销售和服务都有很大的不同。即便是一汽客车底盘厂和东风客车底盘厂这样的汽车业内的国企，不仅是机制改革不可急于求成，就是摸清客车市场也不是一
32、朝一夕的事。第四，宇通、金龙势大气粗，发展模式仍旧是客车行业的主导。虽说不少人认为国内客车企业正在缩小与第一阵营金龙、宇通的差距，但两家企业特有的优势是国内其他企业无法复制的。这些优势，必然是缘于企业多年积累起来的持续发展的根基，应该说，他们的发展模式，仍旧是现在客车行业的主导。宇通凭借其他企业无法比拟的大规模资金投入，已经建立起亚洲目前生产规模最大、工艺技术水平最先进的大中型客车生产基地，引进先进设备，成为拥有整车国家一级检测站且是国内惟一一家客车整车应用磷化新工艺的企业。而且通过与国外公司的合资，宇通成功地改变了低端产品形象，并拥有了强大的后续技术支撑，并建立了完善的服务网络。与宇通同属第
33、一阵营的大金龙，则是以资本运作为手段，实施品牌扩张战略。在资金投入不足的情况下，尽量以有限的资源、最低的代价和成本进行扩张，延长产品链。并计划以非资产联盟的形式发展支品牌，生产满足各地不同需要的产品，扩大国内市场。尽管市场在瞬息万变，企业也在不断调整自身的发展战略，但是在短时期改变这种局面的可能性应该比较小。微轿和农用车，将铸就中国汽车市场的明天 当中国的汽车业蓬勃发展，到去年达到高峰时，人们一直在津津乐道于各种中高档的轿车。而随着人们经济水平的日渐提高，经济型轿车受到了越来越多的重视。然而如果我们再仔细分析一下中国的汽车市场，还有很多未被关注。第一，从上世纪八十年代末期至九十年代中期，农用车
34、很快就超过年产100万辆和200万辆大关，然后在世纪末迅速发展到每年以300万辆规模开进家庭。当前它仍然维持着这个相对于正宗汽车来说的巨量水平。它的特点是价格低廉，主要适合于广大非城市地区。第二，各种卡车和微客轻客，它们大量由普通百姓购买并逐渐达到年需求规模超过100万辆，去年估计已达150万辆以上。它们的特点依然是价格低廉。例如这几年狂涨的重型卡车，有很多车型不过20来万元，用户使用它们可以在一年左右收回购车成本，因此大量地由私人购买。每年300万辆农用车与150万辆经营性私人汽车，在数量上绝对压倒被媒体和大众高度关注的轿车。但我们应该冷静地看到，对于中国这个人口大国来说，无论150万辆还是
35、300万辆，都仅仅是一个可怜的“巨量”。这两波中国汽车的革命，人们之所以没有给予足够关注与重视，最重要的原因是车主仅仅是普通百姓。汽车政策制订者与汽车生产者更应该意识到，真正为中国汽车社会打下基础的是它们，轿车的作用与影响力已经被过分夸大了。最近一家权威信息机构在一项全国规模所做的认真负责的调查显示：57.56以上潜在的家用轿车消费者选择5万元以下的轿车，选择率高居第一；18.83以上的家用轿车消费者选择58万元上下的轿车；16.46以上的家用轿车消费者选择810万元左右的轿车；其中选择10万元以下轿车的人员占参与调查人员总数的89.74。在即将出现大量偏重消费的车型时，吉利汽车老板李书福先生
36、的“看老百姓口袋里有多少钱，就生产多少钱的车”的经营理念，变得更为重要。前两波百姓车，是因为能够为车主赚钱，而开进了人们家庭。而属于轿车的微轿，则因为能被大众消费得起，将吸引大众的目光。随着城市百姓收入的提高，以及中国政府对农村经济的进一步发展，偏重消费的微轿与造就前偏重经营的农用车一起，将在一个很长的时期共同描绘中国汽车工业富有特色的宏图。 汽车零部件企业，整体化服务才是好出路因为所驾驶车辆出现故障不断，维修不及时等情况，前不久在南昌市出现了用户将某品牌大货车堵在经销商和维修中心的门口，闹出了不大不小的一场风波。发生这次风波的原因，并不是产品有严重质量问题，而是该整车商的维修体系出现漏洞。其
37、直属服务站负责维修，而代理商又承担了一定的维修任务，结果出现谁都可以管，谁都不愿意管的情况，导致最终出了问题。而这仅仅只涉及到了服务中维修这一个环节。对汽车行业来说，服务不应该只是售后服务。它应该包括了从产品设计、生产销售、维修以及培训等一套完善的整体化服务。任何一个环节做的不到位，就会带来连锁反应，严重的会导致失去客户、失去市场的后果。一些有远见的企业已经认识到在竞争日趋激烈，产品趋同化日益明显的今天，服务不仅仅只是提升客户满意度的手段，而是已成为企业提升核心竞争力的重要一环，甚至可以为企业带来新的利润增长点。尤其对汽车零部件企业来说，必须着眼于服务整个汽车产业链，通过整体化的服务能力，才能
38、最终保障在激烈竞争的舞台上成为最后的赢家。从这个意义上说，中国汽车零部件行业即将驶入以整体化服务为核心的“第二竞争擂台”。第一，去年中国汽车零部件业主要经济指标也实现了持续快速增长，而且增幅超过了轿车、客车、载货车等行业，在12个小行业中居第一位。但不能回避的是零部件行业还存在着规模小、效益差；管理水平、经营观念落后；技术含量、开发能力不足等等诸多问题。第二，零部件企业在车辆设计阶段就要积极介入，提供匹配服务。当产品装入整车后，仅仅完成了第一步。产品走到那里，服务人员就应该跟到那里。另外还需要提供备品配件的服务；提供现场服务，设应急服务热线；对客户反映的典型故障进行质量分析、建立档案、进行赔偿
39、等一系列维护消费者利益的服务措施。第三，零部件企业还需要加快对整车商售后服务技术支持人员甚而维修站技术人员的技术更新速度。当汽车出现故障后，要求维修人员必须及时高效地处理故障。目前新车型的零部件大多是高科技的电子产品，修理时若不懂控制原理，不懂得使用电子手段来判断故障，简直是寸步难行，对于类似EMS系统这样的高端系统问题尤为突出。据了解，目前不少维修站的现状是维修人员仍处于一种由机修的思维方式向电子修理的思维方式过渡的阶段，亟待快速转变。第四，零部件企业还可以提供面对消费者的知识普及，现在新车型层出不穷，零部件新技术更新加快，一名缺乏车辆的基本使用保养知识的消费者，在车辆出现故障、问题后，就有
40、可能会把问题归罪于整车商和零部件企业。正确使用知识的普及可以减少故障率，发挥车辆的最大功效。也正因为此，进行使用知识普及才会成为整体化服务中不可缺少的一个部分。总之，谁能够提供完善的整体化服务，谁就会在市场竞争中赢得最终的胜利。市场营销国产汽车离出口很远吗？未必 去年国内车市红火异常，全年产销汽车325万辆，但出口比例却只有1.3%。于是有人断言，中国汽车离出口至少20年。考虑到企业自身实力和技术能力的原因，中国汽车厂商在很长一段时间内的确不具备直接叫板世界汽车厂商的实力。但是我们认为，只要能够找准自身位置，中国的汽车完全能够走出国门。继去年长城皮卡频频走红中东市场之后，本月，一支完全由国产车
41、组成的车队也将走出国门巡展国外市场，此次目标瞄准的将是越南市场。如果仔细看一下，去年一汽红塔在东南亚设厂、奇瑞轿车批量出口、上汽集团参与通用大宇项目重组以及本田经济型轿车生产出口基地项目的正式批准，在进口汽车闹腾中国汽车市场的同时，可以发现，中国汽车走出国门的步伐也在悄然提速。一，发挥价格竞争优势。和国外汽车厂商相比，价格无疑是中国汽车出口国外的最大竞争优势，由于国产汽车在原材料成本、人力资源成本等方面有传统优势，因此在价格可采取的措施也将更加灵活和有力，据长城汽车有关负责人介绍，在中东地区受到欢迎的长城皮卡和同类产品相比，价格便宜约1/3左右，而在质量上和维修网点上并不逊色。面对世界一些经济
42、欠发达或汽车产业不发达的地区，国内汽车厂商完全可以发挥自己价格低、可靠性高、性价比竞争力强等优势，首先瞄准低端市场，在皮卡、轻卡、客车上做文章，发挥自己价格上的竞争优势。二，周边市场是发展重点。和欧美等地区相比，东南亚地区经济相对欠发达但增长速度较快，对低端产品如皮卡、轻客、微客的需求较大；同时在越南等地，目前市场还没出现某一两个进口品牌垄断的局面，市场空间较大；同时又有地域优势，可以节约运输成本或干脆在当地设厂生产，对于急于走出国门的中国汽车厂商来说，无疑是最佳选择。去年一汽红塔广州分公司有关负责人也表示，东南亚地区经济发展较快，汽车产业不发达，再加上离我们比较近，因此一汽红塔首先在这些地方
43、设厂。由此可以看出，中国汽车产业走出国门，除了发挥自己的价格优势，大打低端牌和价格牌之外，在出口地域的选择上，首先瞄准的也是这些经济增长较快而汽车产业又不发达的地区。三，经过了几十年特别是近几年来的快速发展，国内汽车厂商已经积累了一定的技术和资本优势，足可参与到一些汽车产业不发达的地区竞争；同时国内相对较低的原材料和人力资源成本，也让国产汽车出口有自己的价格优势；另外竞争越来越激烈的国内汽车市场，也让我们有理由把目光转向周边地区一些竞争相对平和的市场。可以想见，随着中国汽车产业的继续发展，中国汽车产业走出国门的步伐还将进一步提速。汽车定制是趋势，企业应及早改变意识传统的生产销售方式是“一对多”
44、的关系，即企业开发出一种产品，然后规模化大生产，用一种标准的产品满足不同消费者的需求。而现代世界汽车生产销售模式，为“一对一”的定制化生产留下了巨大空间。我国汽车企业至今还没有真正按订单生产，有人认为我国刚刚进入汽车消费时代，消费者还不成熟，这方面的要求不强烈，也不了解国际上通行的这种生产方式。而汽车厂商的卖方市场意识还有残余，生产什么就卖什么的观念，还是一些厂家销售部门的主导思想。而且，目前许多新车一下线就成了“香饽饽”，供不应求，厂家也缺乏动力再费劲儿去给消费者多项选择。企业现在还没有想到要实行国外那种订单生产，那样成本会上升，而且现在生产什么都有人要，也没太大必要实行订单生产，中国消费者
45、还没有成长到那个程度。其实，在满足安全标准的前提下，轿车完全可以根据自己的爱好定制设计和生产。美国等发达国家正在走向较大规模的定制化生产时代。在大规模定制中，汽车采用总线模块化，基础底盘和配线提供总线，其他的所有系统（构件）都可以插装组合而成。克莱斯勒公司提出了一个包括28个模块的生产概念，福特公司也在这个领域有许多成就。日本尼桑公司的远景规划是实现“5个A，即任何批量（Any-volume）、任何时间(Any-time）、任何人(Any-body)、任何地点(Any-where)、任何车(Any-thing)。目前丰田公司承诺客户定制化汽车5天内交货，这个时间包括客户在CAM系统亲自设计自己
46、定制的汽车，订货处理、生产计划、制造、检验和交付使用。设计程序在销售人员帮助下，可以在家中完成。有关专家说，大规模定制的生产管理模式，相对传统生产方式来说是一种巨大变革。它使汽车企业可以在规模生产中同时做到产品的多样化。提出“大规模定制”这个概念的斯坦戴维斯说：“与竞争对手相比，一个企业越能在大规模基础上提供定制化的产品，就越能获得更大的竞争力。”据国外调查，由于定制化汽车更能满足个性需求，所以多数汽车消费者愿意为定制的产品付出一笔额外的费用，幅度通常为车价的10%15%。中国的汽车已经因为技术的落后而时常感叹，其实很多时侯机会就在制造商的眼皮底下，那么面对发展潮流，企业是否不应该思考着做些突
47、破？曾经一项调查显示，有近50%的消费者希望能对选中车型按自己喜好进行“再创造”。其实消费者者的意识很快就会随着信息的传播而有所提升，而销售商的观念如果老停留在原来的模式上，那么就始终摆脱不了价格战等原始竞争手段。真正的竞争，还是需要企业做更多的创新，只有这样才能立于不败。而汽车定制无疑是提升服务的很好的方式，在大家都只在口头上谈论提升服务时，汽车企业何不及早改变意识，化作实际行动呢？汽车“加价”肯定不可能走远广本加价3万元、奥迪A6加价1.5万元，福美来加价8000元，想买货源紧张的车，只有加价。进入3月份，市场上新车扎堆似的上市，汽车销售经理们哭着喊着降价，可真到买车的时候，买到的却是加价
48、车。有生产企业说他们采取的是全国统一价格政策，销售渠道都是指定特约销售店，严禁对紧俏车型价外加价，如果出现加价现象一定严格处理。可话是这么说，事还是那样做。迄今为止，加价现象依然存在，也从未听到过一起对违规销售商的查处。尽管如此，我们认为，汽车“加价”不可能走远，理由有三。其一，按规定，汽车生产企业是不准代理商在有形汽车交易市场销售部分品牌车的。特约经销店的这种行为，多少是对消费者的一种歧视，说严重点是损害了消费者的利益，因为一些人加价买的车实际上就是很多人缴纳订金后排队等的车。既然有损消费利益，必然会引起市场反应，从而最终影响销售。其二，今年中国汽车市场的高速增长必将为广大消费者带来更多价廉物美的汽车产品。从前不久各主要厂家公布的数据看，受去年井喷式增长的鼓舞，众厂家纷纷扩大产能：广州本田产能由5万辆达到12万辆，天津一汽仅夏利车就计划产销13.5万辆，上汽奇瑞计划实现产销增长100%，达到10万辆，海南马自达计划增幅90%粗略测算，今年全国轿车的供给能力将超过180万辆。而今年下线的新车也将
