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1、第三节 有关提单的国际公约,海牙规则1924海牙-维斯比规则1968汉堡规则 1978鹿特丹规则 2008,一、提单的背面条款,（一）类型1、强制性条款 强制性条款的内容不能违反有关国家的法律和国际公约、港口惯例的规定。2、任意性条款两类。,我国海商法第四章海上货物运输合同的第四十四条就明确规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。”海牙规则第三条第八款规定：“运输契约中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任与义务，因而引起货物的或与货物有关的灭失或损害，或以本规则规定以外的方式减轻这种责任的，都应作废
2、并无效。”,（二）内容,1定义条款（Definition）2首要条款（ParamountClause）首要条款是承运人按照自己的意志，印刷于提单条款的上方，通常列为提单条款第一条用以明确本提单受某一国际公约制约或适用某国法律的条款。,3承运人责任条款（Carriers Responsibility）规定承运人在货物运送中应负的责任和免责事项。如果提单已订有首要条款，就无需另订承运人的责任条款。承运人基本责任：1）承运人有条件地保证船舶适航义务 A.谨慎处理（非绝对）B.开航前和开航时（时间范围）2）应妥善和谨慎地管理货物的义务,4承运人的责任期间条款（PeriodofResponsibilit
3、y）海牙规则中没有单独规定承运人的责任期间，因而各船公司的提单条款中都列有关于承运人对货物运输承担责任的起止时间条款。海牙规则第一条“定义条款”中对于“货物运输”（CarriageofGoods）的定义规定为“包括自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间”。,美国的“哈特法”（HarterAct）则规定：承运人的责任期间为自收货之时起，至交货之时为止。汉堡规则则规定：承运人的责任期间，包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管下的全部期间。我国海商法规定的承运人责任期间，集装箱货物同汉堡规则，而件杂货则同海牙规则。鹿特丹规则规定承运人责任期间是“收货交货”，并且不限定接收货物和交
4、付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输，扩大了承运人的责任期间,5、承运人的免责条款承运人的免责条件：1）承运人履行适用法律规定的必须履行的基本义务2）负举证责任（火灾发生原因的举证责任除外）,6、托运人责任1）如实申报有关货物情况2）有义务按规定时间和数量支付运费和其它费用,二、有关提单的三大国际公约概述,（一）海牙规则（Hague Rules）海牙规则的全称是统一提单若干法律规定的国际公约，于1931年6月2日起生效。我国未加入该公约，但多数远洋运输公司的提单条款是参照该公约规定的。海牙规则的特点是较多的维护了承运人的利益，在风险
5、划分上很不平衡，因而引起了作为主要货主国的第三世界国家的不满，纷纷要求修改海牙规则，建立航运新秩序,（二）海牙-维斯比规则（HagueVisby Rules）海牙-维斯比规则，也称维斯比规则，全称为关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书，于1968年在布鲁塞尔通过，并于1977年6月23日起生效。该规则主要针对海牙规则中明显不合理或不明确的条款作局部的修订和补充。,（三）汉堡规则（Hamburg Rules）汉堡规则全称为1978年联合国海上货物运输公约。汉堡规则可以说是第三世界国家的反复斗争下，经过各国代表多次于磋商，并在某些方面做出妥协后通过的。汉堡规则除了保留海牙-维斯比规则的修
6、订内容外，在很多方面予以根本性的变革，如推行完全过失责任制，承运人的责任期间，关于赔偿责任限额等。这个公约于1992年11月起生效。但因签字国为埃及、尼日利亚等非主要航运货运国，并且由于这些变革对承运人的利益有较大影响，实际上大多数海运大国均为加入该规则，因此目前汉堡规则对国际海运业影响不是很大。,（四）鹿特丹规则（Rotterdam rules）2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约正式得到通过，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签字仪式，开放供成员国签署，因而该公约又被命名为鹿特丹规则。目前尚没有一个国家批准或加入，该公约
7、尚未生效。鹿特丹规则，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。,三、提单的国际公约的主要区别,（一）承运人的责任基础责任基础即讨论当事人承担责任的根据。承运人的责任基础，指在什么条件下，承运人对货物损失赔偿，即规定承运人赔偿责任的基本原则，又称责任制。一是严格责任，二是过失责任。,承运人责任制度的形成与演变18世纪前-严格责任制（除法定免责事由（不可抗力）之
8、外，只要货物在运输过程中发生损害或灭失，承运人都要承担赔偿责任，而无论其有无过失。）18世纪80年代-不负过失责任制海牙规则维斯比规则-不完全过失责任制汉堡规则-推定的完全过失责任制。鹿特丹规则-完全过失责任制,所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。海牙规则总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是海牙规则遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，海牙规则被认为采用的是不完全过失原则。汉堡规则的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失
9、来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任。”,鹿特丹规则废除了承运人“航海过失”免责和“火灾过失”免责。而海牙规则、海牙维斯比规则及我国海商法规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（“航海过失”）和火灾中的过失（“火灾过失”）而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。鹿特丹规则适航义务贯穿全航程。承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间,汉堡规则采用了推定承运
10、人有过错的原则。鹿特丹规则对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证免责事项所致，推定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。鹿特丹规则规定的举证责任分配，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比汉堡规则对承运人有利。但加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。,（二）承运人的最高责任赔偿限额不同,海牙规则规定船东或承运人对货物或与货物有关的
11、灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。维斯比规则将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。汉堡规则再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。,鹿特丹规则规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权，或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权。如果货
12、物价值已由托运人申报且在 合同事项中载明的,或承运人与托运人已另行约定 高于本条所规定的赔偿责任限额的,则不在此列。,其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。海牙规则是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。因而，维斯比规则和汉堡规则都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。,（三）对货物的定义不同,海牙规则对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。汉堡
13、规则扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则货物包括他们在内”。鹿特丹规则“货物指承运人根据运输合同承运的任何各类的制品、商品和物件，包括不是由承运人或不是以承运人名义提供的包装以及任何设备和集装箱。,（四）公约适用范围不同,海牙规则只适用于缔约国所签发的提单。汉堡规则不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定被告所在地；提单签发地；装货港；卸货港；运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用汉堡规则。,鹿特丹
14、规则适用范围的扩大涉及三个方面：运输方式扩大为海上运输和其他运输方式;涵盖的地域范围扩大为海上区段和非海上的区段;责任主体扩大为承运人、履约方、海运履约方,从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。,（五）承运人的责任期间不同,海牙规则规定承运人的责任期间是“自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间”，有人称之为“钩至钩”。汉堡规则则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。鹿特丹规则所规定的承运人责任期
15、间,包括从为运输而接收货物时开始,至货物交付时为止的整个运输期间(鹿特丹规则第12 条之规定)。该规则并没有对接收和交付货物的地点加以限定,因此该规则所规定的承运人责任期间,已经不再局限于海上和港内。,（六）诉讼时效不同,海牙规则的诉讼时效为一年。一年后“在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任”。维斯比规则规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼”，但时间必须在三个月以内。这样部分缓解了时效时间过短在实践中造成的困难。汉堡规则一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了维斯比规则90天追赔诉
16、讼时效的规定。,（七）对承运人延迟交货责任的规定不同,海牙维斯比规则对延迟交货未作任何规定。汉堡规则则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：行市损失；利息损失；停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。,鹿特丹规则规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国海商法的相关规定基本相同，没有象汉堡规则采用的“合理时间”标准。而鹿特丹规则规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与汉堡规则的规定相似。,整理：运输国际公约区别？中国海商法的相关规定？,各种运输方式承运人责任、诉讼时效等方面规定览表,时效延长方面不同：不得延长、协议延长时效、声明延长时效,
