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1、2010小组成员：杨乐 张凉 张辰飞 于江北京交通大学经济管理学院2010/5/6北京西客站调研考察报告一、工作执行总结小组成员：杨乐、张凉、张辰飞、于江时间：2010年5月6日 上午10：00至下午2：00调研考察对象：北京西客站工作过程：2010年5月5日星期三晚10：00，我们租所有成员在18楼312宿舍集合讨论了如何进行调研活动，并且和另外一个抽到西站的组达成了一起前往北京西站调查的约定；2010年5月6日星期四10时20分，本课程抽到调查西站的两组同学共八人在我校西门的“大柳树北站”乘坐319路公共汽车前往“北京西站”，到达时间为是11时20分，调查活动至下午14时调查结束。到达学校
2、的时间为14时50分。调研考察方案： 本次调研的目的使我们初步掌握城市交通枢纽与城市形态发展关系问题的调研与分析方法。调研的地点是北京西客站，调研内容按照枢纽调研考察指导书要求逐一进行。使用手段：实地观察西站内部结构，询问西站工作人员，模仿乘客感受换乘方式并计算时间，对枢纽内重要通道进行逐一考察，在报刊书籍网络中搜集资料，实地拍照。基本结论：通过实地的调查，更加深刻了我们对于北京铁路交通建设的直观感受，而且还让我们对不同交通方式之间的换乘有了深刻的理解。最为重要的是，本次调研锻炼我们对城市交通枢纽与城市形态变化问题的调研与分析能力。二、报告正文1.基本情况的描述(1). 地理位置北京西客站又称
3、北京西站，简称北京西，位于北京市西三环莲花桥东，坐落在莲花池东路。(2). 主要运输方式与线路（包括数量与能力）北京西站是京九铁路的龙头工程，这里开出的旅客列车可直达香港 九龙。北京西站最高客运能力可达每日90对列车60万人次。现今从北京到中国中南，华南，西南与西北等地区的客运列车都从北京西站发出。北京西站出发的列车覆盖华南、西南、西北地区的主要城市：香港、广州、深圳、武汉、西安、兰州、郑州、南昌、成都、贵阳 遵义 重庆、长沙、石家庄、太原、福州、厦门、桂林、南宁、呼和浩特、西宁、济南、乌鲁木齐、昆明、 杭州、 上海一部分等(3). 每种运输方式的年发送量、到达量（特别是主要运输方式的增长动态
4、） 表一、1998-2007年北京西站总客流量由数据计算得，北京西站运送旅客量年均增长17.4(4). 枢纽的占地面积、建筑面积北京西站占地面积51万平方米，建筑面积为17万平方米。站房摩天楼高90米，呈“品”字形；车站内设10个站台。(5). 建设、改造历史与主要内容（包括造价与运营费用）北京西客站是国家及北京市“八五”计划的一项重要的城市基础设 施，是为缓解北京火车站运行紧张状态，铁道部及北京市决定在北京市丰台区莲花池新建一座大型火车客运交通枢纽站，定名为北京西站。包括客运站房、铁路引入线、市政道路及立交桥、地铁、铁路自动化通讯系统以及与其相配套的建筑群如邮政枢纽、公安等工程。表二、北京西
5、客站重大建设改造历史(6). 枢纽的内部结构与分层北京西客站分为南北两个站前广场，南广场临近莲花池公园。北广场正前方一公里处便是中华世纪坛。进站口和主要的售票处位于北广场。从南广场进站需要通过地下通道往北广场方向行走后进站。北京西站在地下二层有两个出站口，东侧为北一出站口，西侧为北二出站口。提取行包处位于北广场西配楼西侧；托运行包处位于北广场东配楼东侧。北京西站北广场和南广场有许多公交线路的起点站。将来还要修建连接北京站到北京西站的轨道交通系统。 北京西站占地面积51万平方米，建筑面积为17万平方米。站房摩天楼高90米，呈“品”字形；车站内设10个站台。北京西站站房主楼为框剪力墙结构。北京西站
6、综合楼天桥钢结构承载天桥钢梁加楼顶亭结构。该结构由四个主桁架组成。(7). 枢纽内部主要进站、候车、登车、换乘、出站的人流路线与设备进站：目前北京西站进站方式仍在北广场，旅客可选择由北广场东西两侧的天桥进入、或者由机动车直接运送到二层进站口。换乘和由南广场进站的旅客需要自行从一层到二层进站。候车：北京西站共有？个候车室，另外还建有一座收费休息室，均在候车大厅一层。候车室内宽敞通风，卫生间设有专人管理。在候车大厅中有电影院一个、网吧一座、各类餐厅快餐店八家、书报亭和商店若干，分别位于候车大厅上下两层。北京西站候车大厅为旅客努力营造了良好的候车环境，但鉴于中国人口众多，在出行旺季仍不能完全满足旅客
7、需要。登车：在候车大厅入口处及各个候车室均有电子提示牌，车站工作人员也会提示旅客上车。旅客有各个候车室前往不同站台上车。出站：北京西站设有北一、北二两个出站口，旅客走出出站口后可选择多种换乘方式到达市区内的目的地。(8). 枢纽内部主要换乘通道的容量、距离与步行时间北京西站设置了两个出站口，即北一出站口和北二出站口，从出站口出来后乘客的换乘有三种选择，即出租车、公交车以及乘坐自驾车出站。旅客出站后可根据指示牌的方向，进入出租车接客点乘坐出租车出站，也可以进入北广场东侧公交枢纽，乘公交车出站，若有接站人员，可以进入西侧停车场出站。而若从南广场出站则需要穿过车站中部的行人长廊进入南广场，此行距离较
8、远，因此选择由南广场出站的乘客人数较少。到目前为止，北京西站尚无地铁通过。北一、二出口站到南广场公交枢纽 步行9分钟，到地下出租车等候站点 1分半，到北广场公交枢纽需要3分半钟，到过街天桥下乘黑车（面包 摩的）需要5分钟。(9). 枢纽外部主要集疏运方向的人流路线与交通工具在西站北广场，乘客地战后课通过过街天桥进入西站北广场，出站乘客也可通过天桥乘坐公交车。(10). 城市主要分区抵离该枢纽的主要交通方式、所需时间及费用由于目前北京西站尚无地铁，因此到北京西站的交通方式主要有出租车和公交车。由于北京城市交通系统较发达，因此去北京西站可有多种乘车方式：如公交车直达，先乘地铁，再换乘公交车，或乘坐
9、出租车直达等等。以各分区为例：海淀区：以北京交通大学为例，从交大西门步行约一公里至大慧寺路东口站，乘坐319路公交车可直达，供需花费1.0元，所花时间约40分钟。西城区：以西单为例，有多种线路可达，最方便的是先乘地铁，再坐公交。如可先乘4号线到达宣武门站，再乘673路到达北京西站，总共距离为5.8公里。东城区：以天安门为例，可先乘地铁一号线到达军事博物馆站，再乘坐320路到达北京西站，距离约10公里。朝阳区：以工体为例，可乘坐673路直达，距离约15公里。综合可知，若考虑经济性，乘坐公交直达或乘坐地铁再换乘公交是最佳的选择，若考虑堵车情况，则乘地铁换乘公交是为最优选择，尤其是2011年北京西站
10、地铁通车后，随着北京地铁系统和公交系统的日益完善，到达西站将会变得更加便捷。(11). 站前（后）广场情况图二、铁路进出站流量示意图，数据来源（由于本次调查时间为客运淡季，调查部分结果与图中数据有少许不同）(12). 枢纽内外指示牌、标识牌情况北京西站内部及周围的各个交通要点都设有灯箱指示牌来引导旅客通行，其数量及质量都能保证识字的旅客及会英语的游客在西站内外通行顺畅。(13). 枢纽内卫生、光线、温度、空气质量等情况在淡季枢纽内部空气质量、卫生状况和光线照射情况都可以接受，空气中混杂有特殊的“火车车厢味道”，光线虽然谈不上明媚、卫生状况不算最好，但是可以满足旅客出行需要。在节假日等旅客出行旺
11、季，北京西站的卫生及空气质量会有明显下降。但是在车站人员的努力下，状况的恶化和质量的下降都保持在最低。2.主要优点与问题的描述优点：层次分明，特别是对于地下空间的运用（停车场、出租车等候区等）； 指示牌数量多，指示比较清楚； 公交枢纽非常发达，换乘比较方便，而且方向非常明确； 安保人员充足；人性化设施比较令人满意；缺点：客运淡季的空间利用不够充分，有许多地方几乎没有任何乘客； 客运旺季的状况是空间不够用； 南北广场客流量差距比较大，设施利用率较低； 仍然有交通拥堵的现象，没能够充分利用空间。3.有针对性的理论分析PRN分析:(1). 需求角度：对于运输产品的需求强调的是完整性以及即时性，这是现
12、代社会中消费者对运输的更高层的要求。根据我们对于北京西站进行的实地调研，我们发现，在这两方面，从总体上来说，还是值得满意的。具体来说，北京西站的公共交通枢纽非常发达。我们简单的进行了统计，发现从西站发出的公交车基本上可以满足准备去向各个方向的旅客的要求；另一方面，经过我们实际的测算，我们发现对于想要乘坐公交车或者出租车的乘客来说，换乘的时间是非常短的。即使是从南广场出站的乘客想要乘坐在北广场公交枢纽的公交车，也只需要行走不到10分钟的时间。也就是说，从运输产品需求的完整性和即时性角度来说，北京西站做的是比较好的。缺点方面，车站的服务显然到位程度不够。我们在南北广场之间的地下大厅里只发现了一个所
13、谓的问询台，而里面制作了一位保安。服务作为运输业产品中重要的组成部分，已经越来越被乘客所重视，而西站在这方面做的显然不够。另一方面，尽管北京的地下交通已经比较发达，但仍没有和北京西站联系紧密的地铁线路通车，这无疑增加了车站周边地上交通的压力。(2). 资源角度：在北京南站改造以前，西站一直是全亚洲最大的火车站枢纽。而经过了十几年的发展，可以说在硬资源方面，西站已经有了足够的资本。但是，现代运输业的资源不仅包括看得见摸得着的硬资源，还包括了软资源，而在这方面，我们认为西站做的显然不够出色。主要问题出在组织管理方面，我们在调研中发现，尽管我们到达西站的时间并非客流高峰期，而且的确有一些空间中乘客非
14、常少，但有些地方依然有拥挤的现象。我们认为这种现象出现的主要原因就是站台的管理人员疏导不够及时，或者说他们就没有这种疏导的基本意识。另外一方面，我们发现北京西站的南广场的乘客以及车辆数量较北站台相比都明显偏少，很明显这是这远未得到充分利用的结果。(3). 运输业网络经济角度：在这次调研中，给我们印象最深的就是，在南广场通往北广场的宽阔的地下通道中，竟然始终没有什么乘客经过。当然，我们承认，我们并没有选择客流的高峰期进行调研。但是，即使是这样，我们认为，西站的运输规模经济效应仍然没有达到。因为规模的扩大必须伴随着对其的运用，而很显然，北京西站的这种规模的扩大不过是对资源的浪费而已。4.结论及改善建议(1). 改善南广场通道的布局，增加南广场的分流能力以及设施利用率；(2). 加强南广场交通运输工具与北广场的联系，提升交通运输工具的乘坐率；(3). 加强对于空间的有效利用；(4). 组织管理的水平需要提高；(5). 加快地铁的建设（已在建设中）以缓解公共交通压力。
