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1、施工图设计说明第一章 概 述一、项目概况国道324线小盈岭至马巷路段（K238+800K249+935）总长11.117km，本次设计范围为K240+300K249+935，以国道桩号K238+800为基准点进行线位拟合后，对应的设计桩号为K240+267.52K249+916.72，路线全长为9.6492km，沥青混凝土路面加铺总面积为218281m2。设计路段现状路面结构形式为水泥混凝土路面，路面宽度为22m，双向四车道，是连接厦门、泉州的重要通道。该路段经过多次改造，上次改造工程于2001年3月建成通车。目前该路段实测交通量达21813辆/昼夜（自然数），经过9年的使用，路面出现了断板、
2、角隅断裂、错台等不同程度的病害，导致车辆通行不畅，存在行车安全隐患，严重影响了道路使用功能和周边居民生活品质，急需改造。经研究，厦门市公路局决定对国道324线小盈岭至马巷路段路面进行大修改造，并将K240+300K240+267.52作为试验段先期施工，于2009年12月30日完成路面工程并通车。试验段共设置了四个加铺方案：A方案为4cm ARAC-13橡胶沥青+7cm AC-20改性沥青+1cm橡胶沥青应力吸收层+24cm旧水泥混凝土路面（打裂压稳）；B方案为4cmSMA-13+7cm AC-20改性沥青+1cm橡胶沥青应力吸收层+24cm旧水泥混凝土路面（打裂压稳）；C方案为4cmSMA-
3、13+6cm AC-20改性沥青+9cmATB-25沥青碎石+24cm旧水泥混凝土路面（病害处理+铣刨拉毛）；D方案为4cmSMA-13+7cm AC-20改性沥青+玻纤格栅+24cm旧水泥混凝土路面（病害处理+铣刨拉毛）。考虑到K240+267.52K249+916.72段即将实施，业主于2010年3月12号在公路局召开试验段施工总结会议。通过对试验段的施工和使用情况研究，主要从工程造价、施工组织、施工工期、施工工艺、施工质量控制等方面进行总结，经过业主、检测单位、设计单位、施工单位等相关单位讨论后，确定了A、B两个加铺方案。本次设计根据路面损坏情况和重车分布情况，道路左幅采用A方案，右幅采
4、用B方案。二、任务依据及测设经过（一）任务依据1、中标通知书。2、厦门市公路局中心实验室G324小盈岭至马巷段（K238+800K250+300）水泥混凝土路面检测报告（2009.03）。3、厦门市公路局内厝公路管理站小时交通量记录及日交通量统计报表（2009年第一、二季度）（2009.06）。4、厦门市公路局国道324线路面改造工程（K247+600K250+450）竣工图（2001.03）。5、厦门市公路局关于国道324线小盈岭至马巷路段路面改造工程（不含试验段）施工图设计审查会会议纪要（2010 20号）。（二）测设经过我院接到中标通知书后，认真研究了G324小盈岭至马巷段（K238+8
5、00K250+300）水泥混凝土路面检测报告和试验段实施情况，并收集相关资料，随后立即组织项目设计人员展开施工图定测工作。外业测量工作开始于12月3日，并于12月31日基本结束。期间主要使用GPS和水准仪对国道324线（K240+300K250+000）路线平面、纵断及横断面进行了详细测量。为了更好的体现实际地面线，准确计算工程量，每隔1020米测量一个路基横断面，每个断面测量5点，平面位置采用GPS测量，高程采用水准仪进行测量，尽可能的提高了测量精度。基本上能够较好的拟合出实际平面线形和纵断，然后根据拟合好的平面线形对全线路面损坏情况进行了精心、细致的调查及定位。根据拟合长度，本次外业测量路
6、线总长9.7公里，共测量4345点，并对K240+267.52K249+916.72段路面损坏情况、结构物、路基排水、交通安全设施等进行调查，共绘制11513块现状路面板块。厦门市公路局于2010年4月1日主持召开了本项目的施工图设计审查会。我院根据专家审查意见对施工设计文件进行了修改和完善，于本月中旬完成了该项目的修编工作。三、技术标准及采用的技术规范（一）技术标准1、公路等级：二级公路2、设计车速：60Km/h3、路基宽度：23m4、路面结构形式：水泥混凝土路面加铺沥青路面5、交通等级：重交通5、桥涵设计荷载：汽-20，挂-100（原设计）6、坐标系统采用厦门92坐标系统，高程采用黄海高程
7、（二）采用的技术规范1、交通部公路工程技术标准（JTG B01-2003）及相关规范、规程。2、公路路线设计规范（JTG D20-2006）。3、公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006）。 4、公路水泥混凝土路面设计规范（JTGD40-2002）。5、公路水泥混凝土路面养护技术规范（JTJ 073.1-2001）。6、道路交通标志与标线（GB5768-2009）。7、公路路基设计规范（JTG D30-2004）。8、公路技术状况评定标准（JTG H20-2007）。四、道路现状情况调查及病害原因分析1、路面调查国道324线小盈岭至马巷段自2001年路面大修投入运营以来，路面出现了不同程
8、度的损害，产生了大量的面板病害。经过调查，本路段左右车道损坏差异较大，路面结构复杂，现状混凝土面板损坏主要有以下几种：裂缝、破碎板、板角断裂、错台、唧泥、接缝料损坏等。路面损坏情况如下图所示：图1 交通状况（交通量大、重车多）图2 水泥混凝土板裂缝、板角断裂图3 水泥混凝土板破碎板图4 错台现象普遍图5 水泥混凝土板填缝料缺损严重（水会由此下渗）本次设计路段调查总体评价详见下表。表1-1 路面调查评价汇总表国道桩号范围K240+267.52K249+916.72项目内容调查结果评价旧水泥砼路面结构路面破损状况PCI(路面状况指数)83.0良DBL(断板率)/%15.1次24cm水泥砼面层结构承
9、载能力代表弯沉/0.01mm18.2中1520cm5%水泥稳定碎石抗折强度/MPa5.2良20cm3%水泥稳定碎石传荷能力/%37.8次平整度（RQI）75.3中从调查结果可以看出，本段路面状况指数为良，但断板率和传荷能力均为次级，可见路面结构损坏情况已经非常严重，需要进行路面大修。2、交通量调查交通量根据厦门市公路局内厝公路管理站所提供2009年上半年交通量统计表进行分析、换算。表1-2 G324内厝站日交通量统计表车型小型货车中型货车大型货车特大货车拖挂货车集装箱车小型客车大型客车自然数合计交通量(辆/日)3106 2023 2006 707 822 3409 8058 1681 2181
10、3 经换算得出目前标准轴载为8590次/车道/日。二级公路的设计基准期为20年，安全等级为三级，可查表得到车辆轮迹横向分布系数0.38，取交通量年平均增长率5%，剩余设计基准期内设计车道标准荷载累计作用次数为：1.9107次，属重交通等级。以上交通量分析主要参考公路水泥混凝土路面设计规范（JTGD40-2002）附录A和附录D进行计算。3、排水调查现状路基边沟无积水现象，排水顺畅。沿线边沟盖板较多，少量损坏，使用情况较好。4、沿线结构物调查本次设计路段共有2座桥梁和18道涵洞，18道涵洞由2道通道涵、1道石拱涵、1道圆管涵、14道盖板涵组成，目前使用情况良好。5、交叉口调查沿线路口众多，均为平
11、面交叉口。主要交叉口有三处，分别是K245+250与上塘路平交、K246+568与美上路交叉、K249+054与巷西路交叉，其中上塘路和巷西路交叉口交通组织较为完善，美上路交叉口交通组织混乱，考虑到该交叉口已经进行设计，本次不予以再设计。为了节约投资、方便施工，本次设计所有交叉口均以现场控制进行顺接老路。6、病害产生的主要原因通过路面现场调查和检测报告得知病害产生的主要原因是：1、交通量大，特别是重车、超载车多。上、下行方向重车比例不同是造成左右车道损坏差异较大的主要原因。2、路面经过多次改造，路面结构复杂，导致水泥混凝土板下强度均匀性差。3、路线区域内降雨量大，路面结构层内部排水不畅，导致雨
12、水长期积在基垫层内，造成基垫层承载力下降。五、路面维修原则1、充分利用旧路面强度与材料；2、防止雨水对路面结构再次造成损坏；3、避免或延缓新问题的出现；4、在处理原有路面时，把恢复路面强度均匀性放在首位；5、维修方案要求“经济、合理、可行”原则。六、施工图设计审查意见执行情况2010年4月1日在厦门市公路局召开国道324线小盈岭至马巷段路面改造工程施工图设计审查会，根据会议审查意见，我院对施工图设计做了相应的修正、补充和完善，以下是主要审查意见的执行情况。1、设计文件中对于旧路破损的调查与翔安分局的调查有出入，且对破损的情况判定不明确，设计具体方案针对性较差，建议调整优化。执行情况：补充破损情
13、况判定，详见道路平面图。由于从设计到施工存在时间差，路面破损情况随之改变，以最近调查为主。2、对于试验段施工总结重视不够，A和B两种方案的优缺点对比、经济指标比较，以及是否需要改进设计既无定性分析也无定量分析，建议补充完善。执行情况：根据审查意见补充表面层性能及造价比较表。3、路面平整度指标可适当降低一个标准级，以方便验收。执行情况：平整度指标由原设计的不大于1.2mm改为不大于2.5mm，质量控制标准及IRI相应进行调整。4、旧路交叉口、雨水积水段等局部排水设计应在设计中体现，路肩墙排水方式建议优化。执行情况：设计范围内积水段已在路面加铺前处理完毕；路肩排水方式按审查意见进行调整。5、旧路面
14、掉角处理、桥面铺装情况及铣刨厚度应进一步说明和优化。执行情况：按审查意见执行，旧路面掉角采用水泥砂浆进行填平。6、人行横道的设置、交通标志标线等需进一步完善，引用的规范应为最新版本。执行情况：在K244+870处增设人行横道线，相应设置交通标志；规范道路交通标志与标线（GB5768-1999）的“1999”修改为“2009”。7、应明确局部需要换板的板块，提前处理完毕，以方便大面积施工的顺畅推进，减少交通压力。执行情况：按审查意见执行。8、建议补充施工期间的交通组织设计，确保改造期间的行车安全。执行情况：按审查意见执行，详见设计说明第十一章。第二章 路线设计一、平面设计道路平面设计根据现状道路
15、进行拟合，不拓宽不改线。本次设计桩号为K240+267.52K249+916.72，路线全长为9.6492公里,其中道路左幅设计范围为K240+267.52K249+896.436,与现状路面顺接。二、纵断面设计本次道路纵断面面设计从实际出发，以改善原来的行车条件为目的，按以下3个原则进行拉坡设计：1、确保沥青混凝土加铺厚度，即最小加铺厚度不得小于12cm。2、纵断面指标适当降低。3、对于前后坡坡差小于0.6%的，可以不设竖曲线。4、对于道路起终点和桥梁降坡段，均采用顺接处理，现场控制，顺接长度不小于20m。5、桥梁段（包含桥头搭板）纵断高程不变，仅凿除原铺装层，换成沥青混凝土结构层。三、横断
16、面设计国道324线一般路段横断面布置形式为：23m20.5m（土路肩）+23.25m（硬路肩）+27.5m（主车道）+0.5m（双黄线）。市政化改造段（K246+563K248+343）横断面布置形式为：43m0.5m（土路肩）+3.25m（硬路肩）+7.5m（主车道）+0.5m（双黄线）+11.75m（主车道）+5m（侧分带）+9m（辅助车道）+5.5m（绿化带及人行道）。由于不均匀沉降，现状横坡特别是超高路段变化较大，要恢复原有的横坡代价较大。本次设计结合现状横坡情况，以节约投资为目的，横断面设计按照以下3个原则进行控制：1、确保沥青混凝土最小加铺厚度不得小于12cm。2、当沥青混凝土加铺
17、厚度不大于15cm，以修复横坡为主，设计横坡详见路基横断面设计图。3、当横断面加铺高度大于15cm，则根据路面实际情况进行施工，沥青混凝土加铺总厚度宜控制在15cm以内。第三章 沥青混凝土加铺层设计一、沥青混凝土加铺层设计旧水泥混凝土路面加铺沥青面层能有效地改善路面的使用性能，同时充分利用旧路面剩余强度，造价低，施工方便，且对交通、环境影响小，因此在国内外旧水泥混凝土路面改造中应用较多。由于水泥混凝土面板强度较高，在其上加铺沥青混凝土，强度一般能满足要求，关键是防止沥青混凝土加铺层反射裂缝的产生。针对反射裂缝这个问题，采取的措施主要有：改善沥青加铺层性能；合理的沥青加铺层厚度；设置中间应力吸收
18、层；处治好旧水泥混凝土路面。根据以上设计思路，通过对试验段的施工和研究，橡胶沥青与SMA-13相比，弹性模量较大，抗反射裂缝能力较强，但造价较高，密水性能较差。橡胶沥青与SMA-13性能及造价比较见表3-1。表3-1 表面层性能及造价比较表性能指标4cm厚橡胶沥青4cm厚SMA-13工程造价（元/m2）88.5569.15性能指标高温性能较好较好低温性能优良一般密水性能一般优良抗裂性能优良一般耐久性优良一般经过业主、检测单位、设计单位、施工单位等相关单位讨论后，拟定了A、B两个加铺方案。A方案路面结构组成如下：橡胶沥青ARAC-13 4cm；乳化沥青粘层改性沥青AC-20 7cm；橡胶沥青应力
19、吸收层 1cm；乳化沥青粘层旧水泥砼路面（打裂压稳为主）B方案路面结构组成如下：改性沥青SMA-13 4cm；乳化沥青粘层改性沥青AC-20 7cm；橡胶沥青应力吸收层 1cm；乳化沥青粘层旧水泥砼路面（打裂压稳为主）通过现场调查，道路左幅比右幅交通量大，特别是重车、超载车多。该特点从路面病害板块分布就可以明显体现出来，道路左幅断板率为21.6%（评定等级：差级），道路右幅断板率为8.6%（评定等级：中级）。为了节约投资，本次设计道路左幅采用A方案，道路右幅采用B方案。二、旧水泥混凝土路面处治本次设计对旧混凝土路面处治主要采用打裂压稳处理，距离桥涵等结构物510m范围内不准打裂施工，采用病害处
20、理方式处治破损旧路面。1、打裂压稳打裂工艺是用多边形冲击式或振动式或凸轮机等打击原有路面板12次，使旧路面板出现23条横向发裂，并伴有不同程度的下沉，以减小纵向、垂直方向的位移，使旧混凝土板与基层紧密结合、稳定。（1）面板出现严重破碎、下沉、唧泥等结构性破坏的路段，为保证原路面能够提供均匀支撑，在打裂前应先挖除破碎板，处治好基层后重新修筑水泥混凝土面板或将破碎块重新摆回基层上压稳。（2）面板出现中等病害的路段，在打裂前应对病害板做标识，待打裂压稳后进行弯沉查测，当L054.7(0.01mm)时，可适当增加冲击次数，若仍达不到设计要求，则按第(1)方法进行处理；（3）对于打裂压稳后仍不稳定的混凝
21、土块，应挖除不稳定混凝土块，补强整平好基层后，按第（1）方法进行处理。打裂压稳后，旧混凝土路面质量检验指标为：75%以上的路面出现不规则开裂，相邻裂缝围成的面积为0.40.6m2；最后一遍压实前后路面沉降差不大于5mm；压实前后板体稳定。（4）对于纵坡大于2.5%的路段和打裂压稳后错台量仍大于6mm的路段，旧水泥混凝土路面应进行铣刨拉毛处理。2、病害处理（1）交叉裂缝、破碎板的处理：应先挖除破碎板，重新修筑水泥混凝土面板。对于损坏程度为“轻、中级”的面板，施工时应检查基层是否损坏，如果基层已经被破坏，则需更换基层；对于损坏程度为“重级”的面板，施工时应挖除已破坏的基层或底基层，重新铺筑基层或底
22、基层；（2）裂缝的处理：对于损坏程度为“轻级”的面板，需进行灌缝处理；对于损坏程度为“中、重级”的面板，应先应挖除不稳定或相对低的面板，在保留板位置上，平等于接缝划线，沿划线位置进行全深度切割，如果基层已经被破坏，则需更换基层，然后重新修筑水泥混凝土面板，详见路面结构设计图。（3）板角断裂的处理：对于损坏程度为“轻级”的面板，需进行灌缝处理；对于损坏程度为“中、重级”的面板，板角断裂应按破裂面的大小确定切割范围，采用“板角修补法”进行处理，详见路面结构设计图。（4）错台的处理：当混凝土板与板之间的错台量大于6mm时，应采用铣刨拉毛进行磨平处理。 （5）旧水泥混凝土路面进行铣刨拉毛。3、水泥混凝
23、土路面原有横缝、纵缝、胀缝及施工缝的处理无论采用何种处理方式，在加铺沥青混凝土之前应清除旧混凝土路面旧填缝料和其它杂物并吹干净,然后对路面进行清洁干净,并对所有的接缝采用改性沥青或橡胶沥青材料进行灌缝。（1）先采用切缝机、清缝机清除接缝中旧的填缝和夹杂的砂石、凝结的泥浆等，最好是缝壁有新的刨面，再使用压力大于等于0.5Mpa的压力水和压缩空气彻底清除接缝中的尘土及其他污染物，确保缝壁及内部清洁、干燥。缝壁检验以擦不出灰尘为灌缝标准。（2）将填缝料加热至180，加热过程中应将填缝料融化，搅拌均匀，并保温使用。（3）灌缝深度不小于5cm，先挤压嵌入直径912mm多孔泡沫塑料背衬条，再灌缝。填缝必须
24、饱满、均匀、厚度一致并连续贯通，填缝料不得缺失、开裂和渗水。（4）加热施工式填缝料的养生期，低温天宜为2h，高温天宜为6h。在灌缝料养生期间应封闭交通。第四章 路基排水设计1、结构层内部排水设计由于原有水泥混凝土路面板的破坏与其路面结构排水不良有关，因此，应重视旧水泥混凝土路面结构排水能力的改善。通过现场调查，国道324线路基、路面设置了比较完善的排水系统，现状路基边沟无积水现象。为了解决路面结构内部的排水，本次设计采用路面结构内部隔水和排水相结合的方式进行处理。（1）内部隔水：设置橡胶沥青应力吸收层，并对旧路面原有接缝进行灌缝，可以有效的防止雨水渗入原水泥混凝土路面结构。（2）内部排水：内部
25、排水分成加铺层排水和旧路面结构层排水两部分。加铺层排水采用48cm碎石渗沟排水，每隔4m设置一道横向渗沟接入路基边沟。一般路段的旧路面结构层排水设计：拆除路肩处现状浆砌块石边沟至老沥青混凝土路面面层（在保留沟底以上30cm边沟墙体的前提下），采用干砌片石重新砌筑边沟墙体至本次设计高，以便于路面结构层内部的水可以顺着横坡流到路基边沟；市政化改造段（K246+563K248+343段道路右侧）旧路面结构层排水采用2038cm碎石盲沟排水，接入现状雨水口。2、盖板边沟改造由于路面加高，以及边沟临时拆除，现状盖板边沟需要相应加高，并重新安装盖板。本次设计对旧边沟盖板进行充分利用，考虑到边沟盖板拆装时的
26、损坏，利用率定为80%，损坏部分采用新的边沟盖板进行替换。第五章 桥面铺装改造设计全线共有桥梁2座。K246+499.95小桥为钢筋混凝土空心板桥，此桥跨径左半边为56米，右半边为（12+6+12）米，与路线夹角为90度，桥面宽度为0.6(护栏)+34.83(行车道)+1.23(护栏、人行道)=36.66米；K248+449.767小桥为钢筋混凝土空心板桥，跨径为110米，与路线夹角为60度，桥面宽度为0.5(护栏)+2x11.0(行车道)+0.5(护栏)=23.0米。桥梁改造内容主要为桥面铺装。进行桥面铺装改造的桥梁，先将旧桥8cm混凝土铺装全部凿除，并凿毛下层水泥混凝土整体化层,后再铺设桥
27、面防水层,并按设计铺筑3cm厚SMA-13改性沥青+5cm厚AC-20沥青，护栏不变。改造前后桥面标高不变，不增加桥面重量。第六章 市政管线改造设计国道324线市政化改造段（K246+563K248+343），现状为水泥混凝土路面，该路段市政管线有雨水管线、污水管线、电力电缆、通信管线，路灯电缆，交通信号电缆，均埋设于道路北侧绿化带和辅助车道下。本次市政管线设计内容主要是主车道雨水口改造，以及交叉口改造范围内现状电信、污水检查井改造。通过现场调查，现状单蓖式雨水口设置于道路右侧机动车道外边缘处，深度为0.91.1m，均为水泥混凝土预制，部分已经损坏，考虑到在拆装过程中再次损坏，本次设计雨水口改
28、造采用砖砌偏沟式雨水口（铸铁井圈），详见国家建筑标准设计图集雨水口05S5189。考虑到路面打裂过程中可能使雨水口墙体开裂，雨水口改造时应对墙面进行水泥砂浆抹面，改造深度为20100cm。 第七章 交通工程1、设计内容本设计在全路段设计的交通标线主要为车行道边线、车行道分界线及人行横道线及在人行横道前适当位置设置人行横道警告标志。主线分车道线按6m9m划线，路缘线采取连续白色实线，线宽均为15cm，机动车道划分为双向4车道，车道宽为3.75m；在路段行人横穿较多处及交叉口设置人行横道线，人行横道线宽5.0m，在距人行横道线边2.0m处设置停车让行线，线宽为0.2m；在距离人行横道线30米处划菱
29、形人行横道预告标线。本次设计标线均按照道路现状绘制，未对其进行重新设计；同时在现状未设置注意行人标志路段补充设计单柱型注意行人警告标志。警告标志尺寸采用边长90cm的等边三角形，标志图案为黄底黑图案，标志板采用3mm厚的铝合金板制成，标志钢构件采用Q235钢制作，标志基础采用C25钢筋混凝土。具体布置见交通工程平面图。2、施工注意事项1、标线采用白、黄色热熔反光材料，一般热熔标线厚度为2.00.2mm，涂料中应混合占总重1522%的玻璃微珠，在喷涂时标线表面还应均布170g/m2的玻璃微珠。交通标线的耐磨性：在2年内直线段标线的磨耗不应大于50%；八个月内弯道的磨耗性不应大于50%。2、标志板
30、面图案按照国家标准道路交通标志标线GB5768-2009，所有标志板的图案、文字和底衬均采用高强级反光膜，以保证夜间行车安全。标志钢结构应进行热浸镀锌处理，螺栓、螺母的镀锌量为350g/m2，其它构件为600g/m2 。单柱式标志板内缘到路缘石边缘的距离不小于25cm。第八章 施工技术要求及注意事项一、水泥混凝土路面的修补1、混凝土凿除局部维修混凝土块采用人工破碎的办法破除旧混凝土块，并且应用切割机具把破碎部分与保留部分切割分离，确保保留部分不受损伤。整块换板维修可用液压镐凿除旧混凝土板，应注意对相邻的影响，尽可能保留原有拉杆。在进行凿除作业前，应首先确定修复位置和范围，当破损混凝土块凿掉后，
31、还需进行创面的清理。对老混凝土的创面，就将其上的松石和细料清理干净，最好用高压空气或高压水进行清洗，如果有锯缝，应将其凿毛，在使用风镐作业时，应注意不损伤留下部分的混凝土块。2、混凝土拌和、运输混凝土板块维修采用商品混凝土，由专用商品混凝土运输车运输。3、混凝土摊铺混凝土板块维修采用小型机具铺筑，摊铺前应对模板的位置和支撑稳固情况、传力杆、拉杆的安设进行全面检查。修复破损基层，并洒水润湿，全面检测板厚是否与设计值相符，严格按照设计安装拉杆和传力杆后方可进行摊铺。用插入式振捣器进行振捣，振动梁刮平提浆，人工抹平，按原路面纹理对混凝土表面进行处理。对于连续换板的路段，也可采用三辊轴摊铺机进行施工。
32、4、混凝土板养护浇筑后的混凝土应及时养护，养护可采用混凝土路面专用养护剂，施工时注意按产品规定用量喷洒均匀。二、粘层在基面处理完毕并验收合格后，即可在沥青混凝土或水泥混凝土面层上进行粘层油的洒布。粘层油的洒布应满足下列要求:1、粘层油用改性乳化沥青。2、在基面（水泥混凝土或沥青混凝土）验收合格后，即可进行粘层油的洒布。洒布前，应认真检测改性乳化沥青的质量，只有在质量符合设计要求的条件下，才能进行施工。3、粘层油的洒布量符合设计要求，并不能污染环境。4、在洒布过程中，粘层油的洒布量应控制在设计范围内，即洒布量应符合设计要求。在原有水泥混凝土路表验收合格并干净干燥后，才能洒布改性乳化沥青粘层；在沥
33、青混凝土下面层验收合格后，才能进行改性乳化沥青粘层的洒布；在沥青混凝土中面层验收合格后，才能进行改性乳化沥青粘层的洒布。三、沥青混合料施工技术要求1、配合比设计沥青混合料的配合比设计应严格按照目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段、生产配合比验证阶段的步骤和要求来进行，最后确定出生产用的标准配合比，作为沥青混合料的生产控制和质量检验的标准。配合比一经确定，在施工过程中不得随意变更。生产过程中应加强跟踪检测，严格控制进场材料的质量，若材料发生变化并经检测沥青混合料的级配、马歇尔技术指标不符合要求时，应及时调整配合比，使沥青混合料的质量符合要求并保持相对稳定，必要时应重新进行配合比设计。2、沥青混
34、合料拌和（1）拌和站设置拌和厂应设置在空旷、干燥、运输条件良好的地方且符合国家有关环境保护、消防、安全等规定。（2）原材料储存沥青应分品种分标号密闭储存。各种矿料应分别堆放，不得混杂，矿粉等填料不得受潮。集料堆放场地必需硬化，细集料应设置防雨顶棚。二次除尘设备排放的粉尘应采用湿法排尘并尽快清理出场，以免对于集料造成二次污染。（3）拌和站筛网尺寸拌和站对于级配的控制仅限于筛网大小，粒料在筛网之间的级配分布还需依靠原材料生产的稳定控制，因此拌和站最终采用何种尺寸的筛网还取决于冷料的级配分布、试拌和的精度控制、生产效率等相关因素另行确定。（4）拌合拌合站调试应检查调整各组成部分的电路和机械运转情况，
35、使各部分均处于最佳的工作状态，减少后期生产的设备故障率。开始拌合时，应进行试拌，工程技术人员可根据试拌料的效果对生产配比进行微调；冷料的上料速度应进行适当调整，以达到最终生产时，各级料在称量过程中不等料、不溢料，调整冷料上料速度的同时应注意生产成品料的级配情况。正式开始拌合后，要注意目测检查混合料的均匀性，及时分析异常现象，如混合料有花白料、冒青烟和离析等现象，如确认是质量问题，应作废料处理并及时予以纠正。（5）注意事项拌好的热拌沥青混合料不能立即铺筑时，应放入成品储料仓，储料仓无保温设备时，允许的储料时间应以符合摊铺温度要求为准，有保温设备的储料仓储料，普通沥青混合料贮存时间亦不宜超过72h
36、，改性沥青混合料不宜超过24h。每台拌和机每工作日上午、下午各取一组混合料试样做马歇尔稳定度试验，用抽提筛分试验，检验油石比、矿料级配和沥青混凝土的物理力学性质。修补类施工对混合料的需求量相对较小，要及时与施工现场协调，避免造成混合料的浪费。3、运输（1）热拌沥青混合料应采用较大吨位的自卸汽车运输、车厢应清扫干净。为防止沥青与车厢板粘结，车厢侧板和底板可涂一薄层洗涤剂水溶液或油水混合物（植物油与水的比例可为14），不得直接使用柴油，装卸过程中不得有余液积聚在车厢底部。（2）从拌和机向运料车上放料时，应每卸一斗混合料挪动一下汽车位置，以减少粗细集料的离析现象。（3）运料车应用篷布覆盖，用以保温、
37、防雨、防污染，直至卸料时方可取下覆盖篷布。（4）沥青混合料运输车的运量应较拌和能力或摊铺速度有所富余，施工过程中摊铺机前方应有运料车在等候卸料，开始摊铺时在施工现场等候卸料的运料车不宜少于5辆。（5）连续摊铺过程中，运料车应在摊铺机前1030cm处停住，不得撞击摊铺机，卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺机推动前进。（6）沥青混合料运到摊铺地点后应凭运料单接收，并检查拌和质量。不符合本规定的温度要求，或已经结成团块、已遭雨淋湿的混合料不得铺筑在道路上。4、摊铺摊铺机在开始受料前应在料斗内涂刷少量防止粘料用的柴油，摊铺机熨平板需预先加热后方可工作。特别注意改性沥青混合料运输过程中的温度离析，前场每台
38、摊铺机前应限定一辆运料车等候。遇机械故障、降雨等情况时，运料车内混合料温度降低过多时则应予废弃。应预先标定摊铺机行走速度与螺旋布料器转速的传动关系，摊铺过程中应保持螺旋布料器全范围内物料分布均匀，螺旋布料器两侧应保持有不少于送料器高度2/3的混合料，并保证在摊铺机全宽度断面上不发生离析。螺旋布料器端部距物料挡板间距应在1030cm之间，此间距超过30cm时必须加装叶片。摊铺过程中应注意螺旋布料器悬挂装置处是否产生离析、卡料或虚铺，一旦发生此现象应启动摊铺机全速旋钮迅速补料。在熨平板按所需厚度固定后，不得随意调整。严禁空仓收斗，夏季施工时应避免每车料收斗一次的做法，仅当料斗内沾附较多沥青混合料时
39、方需收斗。收斗应在运料车离去、料斗内尚存较多沥青混合料时进行，收斗后应立即连接满载的运料车向摊铺机内喂料。用机械摊铺的混合料，不应用人工反复修整。当出现下列情况时，可用人工作局部找补或更换混合料：(1)横段面不符合要求；(2)构造物接头部位缺料；(3)摊铺带边缘局部缺料；(4)表面明显不平整；(5)局部混合料明显离析；(6)摊铺机后有明显的拖痕。人工找平或更换混合料应在现场施工技术人员指导下进行。缺陷较严重时，应予铲除，并调整摊铺机或改进摊铺机工艺。当属机械原因严重缺陷时，应立即停止摊铺。摊铺不得中途停顿，摊铺好的沥青混合料应紧接着碾压，如因故不能及时碾压时，应停止摊铺,并对卸下的沥青混合料覆
40、盖保温；混合料来不及碾压已冷却时，应废弃不用。摊铺遇雨时，应立即停止施工，并清除未压实成型的混合料，遭受雨淋的混合料应废弃，不得卸入摊铺机摊铺。沥青路面不得在气温低于10，以及雨天、路面潮湿的情况下施工；在修补病害时，沥青混合料必须采取保温措施。 另外，为确保沥青混合料和原路面的结合，摊铺前应在开挖侧壁涂洒粘层油，并且在摊铺时辅以人工捣实，严格避免接缝处出现过多的粗集料，影响接缝密实。对于局部的小面积修补，施工时不得采用人工开挖作业，各结构层之间应设置错台，各施工接缝不得位于轮迹处，如果因工作宽度较小导致施工接缝位于轮迹处时，应将工作宽度加大，对于这类病害的修补，采用小型摊铺机摊铺，不得采用人
41、工作业，保证修补质量。5、碾压（1）初压应在混合料摊铺后较高温度下进行，并不得产生推移，压实温度应根据沥青稠度、压路机类型、气温、铺筑层厚度、混合料类型经试铺试压确定，并符合规范的要求。压路机应从外侧向中心碾压，相邻碾压带应重叠1/31/2轮宽，最后碾压路中心部分，压完全幅为一遍。待压完第一遍后，将压路机大部分重量位于已压实过的混合料面上再压边缘，以减少向外推移。应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动装置的振动压路机碾压1遍，其线压力不宜小于350N/cm，再用振动压路机碾压1遍。初压后检查平整度、路拱，必要时予以适当修整。振动压路机的振动频率宜为3540Hz，振幅宜为0.50.8mm，并根据混合料
42、类型和层位选用。相邻碾压带重叠宽度为1020cm。振动压路机倒车时应先停止振动，并在向另一方向运动后再开始振动，以避免混合料形成鼓包。碾压时应将驱动轮面向摊铺机。碾压路线及碾压方向不应突然改变而导致混合料产生推移。压路机起动、停止必须减速缓慢进行。（2）复压应紧接在初压后进行，应采用重型的轮胎压路机，碾压遍数应经试压确定，不宜少于46遍，达到要求的压实度，并无显著轮迹。轮胎压路机的总质量不宜小于15t。碾压厚层沥青混合料，总质量不宜小于22t。轮胎充气压力不小于0.5MPa，相邻碾压带应重叠1/31/2的碾压轮宽度。（3）终压应紧接在复压后进行。终压可选用双轮钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机
43、碾压，不宜少于两遍，并无轮迹。路面压实成型的终了温度应符合本规定的要求。（4）注意事项压路机的碾压段长度以与摊铺速度平衡为原则选定，并保持大体稳定。压路机每次应由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一横断面上。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不得随意停顿。钢轮压路机碾压过程中，仅当沥青混合料沾轮时方可向碾压轮少量喷洒水或加洗衣粉水溶液，严禁使用柴油。轮胎压路机碾压时不得洒水，可在开始碾压前在轮胎上涂敷一层1：4的植物油水溶液。压路机不得在未碾压成型及冷却的路段上转向、调头或停车等候。振动压路机在已成型的路面上行驶时应关闭振动。对压路机无法压实的边缘部位，应采用手扶式小型压路机
44、碾压。桥梁、档墙等构造物接头、拐弯死角、加宽部分及某些路边缘等局部地区，应采用振动夯板压实。在当天碾压而尚未冷却的沥青混合料层面上，不得停放任何机械设备或车辆，不得散落矿料、油料等杂物。对于局部的小面积病害修补，不得采用人工压实作业，应采用手扶式小型压路机碾压。6、宜控制的温度范围矿料温度160180（改性：180200），沥青温度：150160（改性：165175），混合料出料温度：150160（改性：165180），初碾压温度140150（改性：大于160），终压温度：钢轮压路机不低于70（改性：120），轮胎压路机不低于80。热拌沥青混合料路面应待摊铺层完全自然冷却，混合料表面温度低于5
45、0后，方可开放交通。7、压实度检测施工碾压完毕后应进行压实度检测，采用钻芯取样或核子密度仪检测压实度。质量控制指标：现场空隙率不大于5%，作为标准密度的马歇尔实测密度应与生产配合比设计时满足设计空隙率的结果一致。四、橡胶沥青应力吸收层1、橡胶沥青的生产（1）橡胶沥青的生产需用专用加工设备，生产前，基质沥青一般需加热到185200的高温。送入混合装置的材料要准确计量，保证胶粉和基质沥青比例准确，混合应充分均匀。（2）添加剂可以在添加胶粉的时候加入，也可以在基质沥青中预先加入。（3）橡胶沥青胶结料必须在搅动状态下反应至少45分钟，加入橡胶粉后温度降低，应持续升温至大于180后计时，混炼至少45mi
46、n，才能达到较为理想的反应效果，反应温度应保持在规定的180195。（4）橡胶沥青生产完成后，应将橡胶沥青保温储存，用于储存橡胶沥青的储存罐须有加热保温装置，以使储存罐能保持在规定的温度，温度范围一般为180195。还应有搅动装置搅动橡胶沥青以保持胶粉颗粒良好地分散，否则颗粒就会下沉到罐底或者上浮到表面。（5）用手持式旋转粘度计监控橡胶沥青随着反应时间的粘度变化，用于质量控制和质量保证。在使用前橡胶沥青粘度应符合要求。橡胶沥青在使用前应达到规定的粘度，现场试验合格与否决定着橡胶沥青能否使用，一次取样并不能表明产品粘度一定符合认可的橡胶沥青设计数据，而是要始终保持在规定范围内。粘度合格，橡胶沥青才能使用。（6）橡胶沥青在45分钟的反应之后，如果4小时之内不使用，应停止加热，保温罐里的橡胶沥青降温速率是不同的，但是如果在使用前温度低于180就需要再加热。（7）橡胶沥青冷却后再加热到180195称为一个加热循环，允许两个加热循环，但是橡胶沥青必须一直能够满足要求，包括最低粘度要求。有时橡胶沥青要延迟一夜。只要橡胶沥青处于液态，橡胶和沥青就会反应，在这个过程中橡胶就会降解(融化)。为了将粘度恢复到规定的水平，一般需要添加胶粉(不超过沥青的10%)
