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1、地铁工程投标书(土建施工)目 录1、施工总体部署11.1综合说明11.1.1编制依据及原则11.1.2工程概况41.2工程重点、难点分析101.2.1工程特点101.2.2工程重、难点111.2.3针对工程重、难点采取的对策111.3总体部署、主要施工方案及工期计划安排151.3.1总体目标与管理组织说明151.3.2现场管理组织机构171.3.3总体施工组织方案191.3.4施工现场部署及平面布置图241.3.5工期计划安排351.3.6施工进度计划横道图及网络图382、资源配置情况412.1主要设备配置412.1.1主要设备选择412.1.2盾构机选型及配置412.2其他设备配配置422.
2、2.1其他主要机械设备配置计划422.2.2主要施工机械进场计划442.3劳动力计划、材料计划、资金计划442.3.1劳动力计划安排442.3.2材料计划安排472.3.3资金计划安排493、施工方案与技术措施523.1基坑围护结构施工523.1.1地下连续墙施工523.1.2钻孔桩施工583.1.3高压旋喷桩施工623.1.4SMW水泥搅拌桩施工653.1.5临时立柱桩格构柱施工713.2降水及土方施工723.2.1基坑降水施工723.2.2基坑降水技术质量措施793.2.3基坑开挖与回填施工813.2.4土方施工技术质量措施883.3结构施工及防水903.3.1主体结构施工903.3.2防
3、水施工953.4盾构掘进施工1053.4.1端头加固1053.4.2盾构组装1053.4.3盾构始发1093.4.4盾构试掘进1103.4.5盾构的正常掘进1113.4.6PDV数据采集系统1123.4.7掘进模式的选择及操作控制1123.4.8盾构掘进方向的控制与姿态调整1133.4.9碴土管理1143.4.10管片安装1153.4.11同步注浆及二次注浆1163.4.12区间盾构施工管片防水1183.4.13盾构到达1183.4.14盾构拆卸及吊出1183.4.15施工运输1193.4.16施工通风及洞内管线布置1203.4.17盾构掘进的特殊技术措施1213.4.18管片生产与供应126
4、3.4.19盾构隧道防水施工1273.4.20盾构隧道洞门施工1303.4.21联络通道施工1333.5施工监控测量1393.5.1施工监测1393.5.2控制测量1433.5.3试验与检测1474、风险管理1534.1风险识别与分析1534.1.1风险管理流程1534.1.2工程风险辨识1534.1.3工程风险分析方法1554.1.4风险分级标准1554.1.5风险处置对策1564.1.6风险源管理1574.2风险管理措施及实施细则1614.2.1风险管理组织及职责1614.2.2风险管理计划1634.2.3风险管理工作流程1644.2.4风险管理具体实施1644.3事故应急处理预案1674
5、.3.1应急救援组织1674.3.2应急指挥人员与机构职责1684.3.3通讯装备及联络方式1694.3.4支援队伍的组成和配置1694.3.5日常检查和演练1694.3.6救援物资的储备与管理1704.3.7突发事件应急处理程序1714.3.8专项应急预案响应措施1745、项目管理及其他技术措施1785.1管线切改及交通疏导组织协调保证措施1785.1.1管线切改组织协调保证措施1785.1.2交通疏导组织协调保证措施1785.2地下管线及周围建（构）筑物保护措施1795.2.1地下管线保护措施1795.2.2周边建（构）筑物保护措施1805.3质量保证措施1825.3.1组织保证措施182
6、5.3.2制度保证措施1825.3.3技术保证措施1835.3.4混凝土生产质量保证措施1835.3.5混凝土施工质量保证措施1845.3.6结构防渗漏保证措施1875.3.7隐蔽工程质量保证措施1885.4现场安全与文明施工及环保措施1935.4.1现场安全施工保证措施1935.4.2文明施工保证措施1985.4.3环境保护措施2035.5工期保证措施2045.5.1工期保证体系措施2045.5.2主要项目工期保证措施2075.6冬、雨季施工措施2095.6.1冬季施工措施2095.6.2雨季施工措施2135.7各相关接口的协调、配合措施2145.7.1与业主的协调、配合措施2145.7.2
7、与各承包商之间的接口界面协调、配合措施2145.7.3与设计单位的协调、配合措施2155.7.4与监理工程师的协调、配合措施2155.7.5与相邻工程的协调、配合措施2165.7.6与管线等市政相关部门之间的协调、配合措施2165.7.7与当地政府及居民之间的协调、配合措施2176、有关承诺217目录- 4 -1、 施工总体部署1.1 综合说明1.1.1 编制依据及原则1.1.1.1 编制依据（1） XX地铁XX线工程土建施工XX合同段招标文件。（2） XX地铁XX线工程土建施工XX合同段招标图纸资料。（3） XX地铁XX线工程土建施工XX合同段补遗文件。（4） 现场踏勘所取得的数据资料。（5
8、） 招标文件明示的规范、标准及其它有关规范、标准。地下铁道施工及验收规范（GB50299-1999，2003年版）铁路隧道施工规范(TB10204-2002)铁路隧道施工技术安全规范(GB10401-2003)建筑安装工程质量检验评定统一标准(GB50300-2001)铁路隧道工程施工质量验收标准(TB10417-2003)地下工程施工及验收规范(GBJ208-1983);地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范(GB50307-1999)地下防水工程质量验收规范(GB50208-2002)地下工程防水技术规范(GB50108-2001)城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008)锚杆喷射混
9、凝土支护技术规范(GB50086-2001)混凝土结构工程施工质量验收规范(GB50204-2002)砌体工程施工质量验收规范(GB50203-2002)钢筋焊接及验收规程(JGJ18-1996)钢筋焊接接头试验方法标准(JGJ/T27-2001)砌筑砂浆配合比设计规程(JGJ98-2000)建设工程施工现场供用电安全规范(GB50194-93)混凝土质量控制标准(GB50164-92)混凝土强度检验评定标准（GBJ107-87）回弹法检测混凝土抗压强度技术规程(JGJ/T23-2001)建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99）建筑地基基础工程施工质量验收规范(GB50202-2002)建筑
10、地面工程施工质量验收规范(GB50209-2002)混凝土外加剂应用技术规范(GB50119-2003)电气装置安装工程接地装置施工及验收规范(GB50169-92)高分子防水材料(GB18173.2-2000)混凝土泵送施工技术规范(JGJ/T10-95)龙门架及井架物料提升机安全规范(JGJ88-92)钢筋机械连接通用技术规程(JGJ107-2003)建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范（JGJ130-2001，2002年版）地铁杂散电流腐蚀防护技术规程(CJJ49-92)自粘聚合物改性沥青聚酯胎防水卷材(JC898-2002)铁路隧道喷锚构筑法技术规范(TB10108-2002)铁路混凝
11、土与砌体工程施工质量验收标准(TB10424-2003)铁路工程结构混凝土强度检测规程(TB10426-2004)城市地铁工程质量检验标准(DB29-54-2003)钻孔灌注桩成孔、地下连续墙成槽检测技术规程(DB29-112-2004)岩土工程技术规范(DB 29-20-2000)劲性搅拌桩技术规程(DB 29-102-2004)钢筋混凝土地下边墙施工技术规程(DB 29-103-2004)XX市地下铁道深基坑施工技术规程(DB 29-143-2005)XX市地下铁道盾构法隧道工程施工技术规程(DB 29-144-2005)XX市地下铁道SMW施工技术规程(DB 29-145-2005)XX
12、市地下铁道暗挖法隧道工程施工技术规程(DB 29-146-2005)建设工程施工现场消防安全技术规范（GB50720-2011）。（6） 结合我集团公司的实际施工能力、城市地铁工程的施工经验以及XX市关于市政工程施工的有关规定。（7） 国家、XX市有关部门在施工安全、工地治安、人民健康、环境保护及土地租用方面的具体规定。1.1.1.2 编制原则根据招标文件、设计图纸、地质详勘等资料，在认真研究，充分领会业主对工期、造价、质量、管理以及维护安全稳妥的施工环境意图的基础上，我集团公司在深刻理解XX地铁XX线工程土建施工XX合同段的特点、难点的基础上，按照“技术领先、设计优化、施工科学、组织合理、措
13、施得力”的指导思想，在施工场地的布置、施工机械的配备、施工方案的选择方面与环保要求相结合，确保施工过程不对自然和人文环境产生破坏并遵循下列原则编制本标书。1.1.1.2.1 工期保障原则根据业主对本标段工程工期要求，科学组织施工，合理配置资源，使各项分部工程施工衔接有序，使本项目的资源利用充分，以确保总体施工计划的实现，从而确保总工期。确保设计方案安全可靠；技术方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。以确保工期并适当提前为原则，安排施工进度计划。1.1.1.2.2 技术可靠性原则坚持技术先进性、科学合理性、
14、经济适用性与实事求是相结合。根据本标段工程特点，吸收国内外地铁车站工程设计、施工和管理的成熟技术，结合我集团公司地铁基坑施工的成功经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工，确保工程安全、优质、快速建成。确保质量目标，安排专业化施工队伍，配备配套的机械设备，采用先进的施工方法。1.1.1.2.3 经济合理性原则针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案，并配备相应资源，施工过程实施动态管理，从而使工程施工达到既经济又优质的目标。按照ISO9001质量管理体系的标准，控制施工的全过程。采用先进的量测仪器和软件进行信息化施工和管理；以优化施工工艺，提高效率为原则，降低施工
15、成本。1.1.1.2.4 安全环保原则以确保安全生产、文明施工为原则制订各项措施，严格执行安全操作规程。使施工现场全过程处于严密监控状态。施工场地的布置、施工机械的配备、施工方案的选择方面与环保要求相结合，确保施工过程不对自然环境和人文环境产生破坏，实施文明施工。1.1.1.2.5 响应招标文件各项条款原则认真贯彻业主的指示、指令和要求。标书中的承诺是本投标人的行动准则。1.1.2 工程概况1.1.2.1 项目简介XX地铁XX线工程东北起自大毕庄，止于津岐路站，线路全长56.1km，全线共设47座车站，其中地下站46座，高架站1座。1.1.2.2 标段概况XX地铁XX线工程土建施工XX合同段：
16、XX道站(不含）XX道站（含）XX道站（含）XXXX区站（含)，共计3站3区间，车站总建筑面积约39389 m2，区间长度约3518米，基坑最深约19.54米，总投资约6.7亿元。XX道站XX道站区间：本区间设计起点为XX道站站端，终点为XX道站站端。区间始于XX路正下方，由北向南穿越XX河及XX货运铁路六股道，终点位于XX路正下方。该段区间平面上由直线、缓和曲线、圆曲线组成，曲线半径分别为R=1000、R=800.。线路最大纵坡25，最小纵坡2。本区间起点里程为DK33+544.974，终点里程为DK34+747.51，正线长1202.53米。区间总共设置两处联络通道及一处泵房，其中一处联络
17、通道和泵房共同位于CK34+264.074，另一处联络通道位于CK33+950。根据招标文件工期要求，区间盾构由XX道站大里程双始发，沿线路推进到XX道站小里程端头井调出。XX道站：XX道站为地下二层岛式车站，标准段两柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，结构高度13.5lm、底板埋深16.76m，站中心顶板覆土为3m，车站中心里程为DK34+825.000米，主体结构总长204.7m，车站采用明挖法施工，车站南、北端区间隧道采用盾构法施工，车站两端均为盾构接收井。车站两侧共设四个出入口及两个风道。标准段顶中底板厚度分别为800mm、400mm、900mm，顶中底纵梁断面为1000 mm1900
18、mm、1000 mm xl000mm、1200 mmx2210 mm，中柱为700 mm1100 mm，公共区采用直径为l000mm的圆柱，侧墙厚700mm。风道采用多跨箱型框架结构，覆土3m，结构高度6.850m，出入口单层箱形框架结构，覆土约3rn，结构高度5.650m。附属结构顶、底板厚度分别为800mm、800mm，侧墙厚度为600mm。XX道站XX道站区间：XX道站XX道站区间起讫里程为：DK34+966.51，设计终点里程为DK36+103.582.正线（右线）长1137.074m，左线长1137.35m本段设计起点为XX道大街站站端，设计终点为XX道站站端。区间由北向南始于XX路
19、，以R=400顺时针曲线进入XX路正下方，接着以R=310逆时针曲线进入XX南路正下方。该段区间平面上由直线、缓和曲线、曲线组成，线路最大纵坡25，最小纵坡2。本区间结构形式为双线双圆型标准断面隧道，区间设置一处联络通道及一处泵房，二者共同设于DK35+510.73。根据招标文件工期要求，区间盾构由XX道站端头井双始发，沿线路推进到XX道站端头井调出。XX道站：XX道站为地下二层岛式车站，车站中心里程为DK36+216.436米，主体结构总长265.905m，标准段两柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，标准段宽度20.7m，端头井段宽24.7m，结构高度14.71m、底板埋深17.61m，站中
20、心顶板覆土为2.65m，车站采用明挖法施工，车站南、北端区间隧道采用盾构法施工，车站北端为盾构调头井，南端为盾构始发、接收井。东站东侧设置一个“T”形出入口，车站顶板设置两个出入口及两个风道。本车站主体结构采用二层箱形框架结构， 标准段顶中底板厚度分别为800mm、400mm、900mm，顶中底纵梁断面为1000 mm1900mm、1000 mm xl000mm、1200 mmx2210 mm，中柱为700 mm1100 mm，公共区采用直径为l000mm的圆柱，其他部分采用1000700的柱子，侧墙厚700mm。主体围护结构采用800mm厚地下连续墙+内支撑体系，其中标准段一、二道和盾构井段
21、一、三到为钢筋混凝土支撑，其余各层为钢支撑；出入口采用单层箱形框架结构，顶、底板厚度分别为600mm 、700mm，侧墙厚度为500mm，围护结构采用850600SMW工法桩加两道钢支撑的围护结构类型。XX道站XXXX区站区间：本区间从XX道站开始后，左右线区间线路均采用R=1500曲线转弯，由北向南沿XX南路下穿XX河，进入XXXX区站。本区间起点里程为DK36+368.357，终点里程为DK36+983.736，正线（右线）长615.379米；线左长614.938米。该段区间平面线型由直线、缓和曲线、圆曲线组成，线路最大纵坡3.4，最小纵坡2。该区间为人字型坡，不设置联络通道及泵房。盾构由
22、XX道站左线始发，至XXXX区站调头，沿右线推至XX道站后吊出。XXXX区站：本站位于XX南路与XX道路交岔路口的南侧，大致呈南北向布置。车站为地下二层岛式车站，车站中心里程为DK37+110.437米，主体结构总长204.7m，标准段两柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，结构高度13.5lm、底板埋深16.88m，站中心项板覆土为3.118m，顶板上反梁处覆土为1.1m，标准段基坑宽度20.7m；车站采用明挖法施工，车站南、北端区间隧道采用盾构法施工，车站两端均为盾构调头井。车站两侧共设四个出入口及两个风道。标准段顶中底板厚度分别为800mm、400mm、900mm，顶中底纵梁断面为1000
23、 mm1900mm、1000 mm xl000mm、1200 mmx2210 mm，中柱为700 mm1100 mm，公共区采用直径为l000mm的圆柱，侧墙厚700mm。风道采用多跨箱型框架结构，覆土2.1313.266m，结构高度6.950m，出入口单层箱形框架结构，覆土约4.850rn，结构高度5.550m。附属结构顶、底板厚度分别为800mm、800mm，侧墙厚度为600mm。1.1.2.3 地质概况1.1.2.3.1工程地质概况：勘察揭露地层最大深度为58m，根据钻探资料及室内土工试验结果，按照上述地层划分标准，本区段地层缺失了全新统新近组古河道、洼冲积层，湖沼相沉积层，勘察场区地层
24、自上而下依次为：全新统一一人工堆积层( Qml)杂填土1层，杂色，松散，稍湿，含砖块、水泥块、石子，植物根系。分布不均匀，层底埋深起伏较大，填筑年限大于10年，素填土2层，杂色，松散，稍湿，以粉质粘土为主，含砖石子，植物根系。分布不均匀，层底埋深起伏较大，填筑年限大于10年。层底标高：- 2.141.19m。全新统新近组一一坑底淤积（Q 43Nsi）淤泥质土1层，灰色，流塑，高压缩性，含贝壳，淤泥质粉质粘土为主，工程性质差，场地范围内局部分布。层底标高：-2.67-0.8lm。全新统中组浅海相沉积层（Q 42m）粉质栝土1层，灰色，软塑流塑，局部可塑，中高压缩性，含贝壳，有机质，含粉土夹薄层，
25、土质较软，场地范围内普遍分布；粉土3层，灰色，中密密实，湿很湿，低一中压缩性，含云母，局部含粉质粘土互层，场地连续分布；粉质粘土3t层，灰色，软塑流塑，中高压缩性，含云母，呈透镜体分布；粉砂3t层，灰色，饱和，中密，中压缩性，含云母，呈透镜体分布：粉质粘土4层，灰色，流塑，局部可塑，中高压缩性，含贝壳，有机质，含粉土夹薄层，土质较软，场地范围内。普遍分布淤泥质士4t层，灰色，流塑，高压缩性，含贝壳，淤泥质粉质粘土为主：粉砂4t层，灰色，饱和，中密，中压缩性，含云母，呈透镜体分布。层底标高：-11.97-10.76m。全新统下组一一沼择相沉积层(Q 41 h)粉质粘土层，褐灰色灰色，可塑，局部流
26、塑，中压缩性，含云母、氧化铁，层顶多分布有1 020cm黑色泥炭层，场地范围内普遍分布。层底标高：-13.37-12.25m。全新统下组一河床河漫滩相沉积层（Q41al）粉质粘土1层，黄褐色灰黄色，可塑，中压缩性，含云母、氧化铁，偶见贝壳碎片，场地苑围内普遍分布：粉土1t层，黄褐色，密实，稍湿湿，中压缩性，含云母、氧化铁，透镜体分布：粉土2层，褐黄色，密实，很湿，中压缩性，含云母、氧化铁，场地范围内局部分布；粉砂2t层，褐黄色，密实，饱和，低压缩性，含云母：氧化铁，偶见贝壳碎片，场地范围内普遍分布。层底标高：-20.17-16.66m。上更新统五组-河床河漫滩相沉积层（Q 3eal）粉质粘土1
27、层灰黄色褐黄色，可塑，中压缩性，含锈斑，粗颗粒，偶见贝壳碎片，场地范围内普遍分布：粉土2层，褐黄色，密实，很湿，低中压缩性，含云母、氧化铁，场地范围内局部分布。层底标高：-27.71-26.55m。上更新统四组一一滨海潮汐相沉积层（Q 3dmC）粉质粘土1层，灰黄色褐黄色，可塑，局部硬塑，中压缩性，含云母，锈斑，少量姜石，场地范围内连续分布。层底标高：-31.01-29.97m。上更新统三组一河床河漫滩相沉积层(Q3ca1)粉质粘土1层，灰黄色褐黄色，可塑，中压缩性，含云母，氧化铁、贝壳，场地范围内普遍分布：粉砂1t层，褐黄色，密实，饱和，低压缩性，含云母，氧化铁，呈透镜体分布：粉土2层，褐黄
28、色，密实，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，场地范围内局部分布：粉砂21层，黄褐色褐黄色，密实，饱和，低压缩性，含云母，氧化铁，场地范围内普遍分布：粉质粘土3层，褐灰色褐黄色，可塑，中压缩性，含云母、氧化铁，有机质，场地范围内连续分布：粘土2t层，黄褐色褐黄色，可塑，中压缩性，含云母、氧化铁、贝壳，局部含粉土团，呈透镜体分布：粉砂4层，灰色褐黄色，密实，饱和，含云母、氧化铁，场地范围内普遍粉土41层-，褐黄色，密实，很湿，含云母、氧化铁场地范围内局部分布：层不同岩性亚层分布不均匀，层底标高起伏较大。部分钻孔未穿透此层。上更新统二组一一浅海滨海相沉积层（Q3bm）粉质粘土层，灰色褐灰色，可塑，局部软
29、塑，中高压缩性，含云母，场地范围内普遍分布。1.1.2.3.2地震基本烈度类:抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.15g，设计地震分组为第二组。1.1.2.3.3标准冻结深度：根据建筑地基基础设计规范（GB50007-2002），本区间土壤最大冻结深度为0.70m；标准冻结深度为0.60m。1.1.2.3.4水文地质：根据勘察结果及区域性地下水资料，地下水类型主要为松散岩类孔隙水，均为浅层地下水，钻孔深度范围内地下水可细分为：潜水、第一层承压水、第二层承压水。潜水潜水：含水层为杂填土1层、素填土2层，淤泥质土层、粉质粘土1层，粉土3层、粉质粘土3t层、粉砂3t层，粉质粘土4层，粉质粘
30、土4t层，本次勘察期间水位埋深1.402.50m，水位标高0.531.95m。潜水水位一般年变幅在0.5l.0m。承压水粉质粘土层属不透水微透水层，可视为潜水含水层与其下承压含水层的相对隔水层。本含水层水平、垂直向渗透性差异较大，当局部地段粉砂夹层较多时，其富水性、渗透性相应增大。接受大气降水和地表水入渗补给，地下水具有明显酌丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降。年变化幅度约1.1m。主要含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。排泄方式主要有蒸发、人工开采和下渗补给下部承压水。第一承压水：含水层为粉土1t层、粉土2层，粉砂2t层、粉土2层。根据同场区现场注水试验结果，该承压
31、水水位标高约为0.00m。粉质粘土1层，粉质粘土1层属不透水微透水层，可视为承压含水层相对隔水底板，根据本次详勘资料，第一承压含水层与笫二承压含水层存在联通情况。本层地下水主要接受上层潜水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，排泄以相对含水层中的径流形式为主，同时以渗透方式补给深层地下水。该层地下水力西王受季节影响较小。第二承压水：含水层为粉砂1t层、粉土2层、粉砂1t层，粉砂4层、粉土4t层。该承压水水位标高约为-0.50m。地下水腐蚀评价：潜水：按环境类型II类无干湿交替环境下对混凝土结构具有弱腐蚀性，按环境类型II类干湿交替环境下对混凝土结构具有弱腐蚀性：按地层透水性对混凝土结构具有微腐蚀
32、性：在长期浸水条件下对钢筋混凝土中的钢筋具有微腐蚀性，在干湿交替条件下对钢筋混凝土中的钢筋具有弱腐蚀性。该场区环境类型为类。按II类环境判定本场地土对混凝土结构具有弱腐蚀性：按地层渗透性对混凝土结构的腐蚀判定本场地土对混凝土结构具有微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋具有中腐蚀性，腐蚀介质为Cl-。1.1.2.3.5不良地质现象（特殊土）（1） 填土：本场地填土层普遍分布，主要为杂填土1层，素填土2层，填土厚度一般约为1.85.8m，杂填土1层，杂色，松散，稍湿，含砖块、水泥块、石子、植物根系。分布不均匀，层底埋深起伏较大，填筑年限大于10年，素填土2层，杂色，松散，稍湿，以粉质粘土为主，含砖石
33、子，植物根系。分布不均匀，层底埋深起伏较大，填筑年限大于10年。填土的力学性质差异较大，稳定性差，对基坑支护和地面沉降稳定可能产生不利影响。（2） 软土：本场地部分钻孔中分布淤泥质土，在粉质粘土1层，粉质粘土4层以透镜体的形式存在。软土具有高灵敏、高压缩性。低强度等特点，极易发生蠕动和扰动，工程性质差，建议设计施工过程中要充分考虑对基坑支护和地面沉降稳定可能产生不利影响。1.2 工程重点、难点分析1.2.1 工程特点经过认真分析设计图纸，以及深入踏勘现场，结合招标人的要求，以及我集团公司多年地铁车站施工经验，认为本标段有以下几个特点。（1） 标准“高”、管理“严”地铁工程项目为政府的形象工程，
34、工程安全管理、文明施工要求高，工程质量管理要求严；与之相应的项目管理要求高，现代化的管理模式已经在地铁工程应用，施工场区的管理要求严格。“高标准、严管理”的要求，给施工单位带来更好的锻炼，我集团公司多年的城市地铁施工经验，并形成一套专门的管理体系，这对我集团公司承揽本项目带来了优势。（2） 施工项目内容繁多根据招标文件要求，本工程为3站3区间，车站采用明挖顺筑施工，主体结构工程量较大；包含诸多的内容，围护结构如地下连续墙、钻孔桩、SMW工法桩、旋喷桩等，区间有隧道盾构法施工、联络通道暗挖法施工等众多项目。（3） 接口“多”、协调“难”施工过程中，要与水、电、交通部门及相关建（构）筑物、管线所属
35、单位协调，由于接口众多，增加了协调难度。（4） 车站基坑地层“差”，开挖难度“大”车站不良地质主要为填土、软土淤泥层，基坑开挖时容易产生涌水、流砂，基坑开挖难度大。（5） 工期“紧”，任务“重”按照招标文件的要求，本工程计划开工日期：2013年8月1日，计划竣工日期：2016年12月31日，包括交通导行、管线切改及与其他专业施工配合的时间。本工程项目工期紧张，任务比较重。1.2.2 工程重、难点（1） 进度控制重点车站不良地质主要为填土、软土、淤泥层，基坑开挖难度大，周边环境施工干扰比较大，确保施工工期是本工程的重点。（2） 安全控制重点深大基坑开挖，一直以来都是地铁施工的安全控制重要环节，基
36、坑的安全直接影响到工程的进度，以及工程周边的环境安全。（3） 文明施工及环保是重点车站施工期间产生的废水需沉淀净化后排入市政污水管道，合理安排施工时间，尽量避开居民休息时间进行强噪声操作，做到对周边环境影响降到最低，因此施工环保，保证文明施工也是本工程的重点。（4） 结构防水及大体积砼施工质量，是地铁工程的重点、难点车站本身结构砼较厚，车站的接口面较多，车站与出入口、风亭的接口，立柱与底板的接口等。大体积砼的施工和众多的结构连接口给防水工程质量带来一定的难度。（5） 深地连墙施工是本工程难点本标段地下连续墙最深达40m，地下连续墙的成槽及钢筋笼的吊装施工难度大，给施工安全质量控制带来一定程度的
37、困难。（6） 临近构建筑物施工是本工程的难点车站基坑施工临近建筑物，是工程施工的难点。（7） 盾构过复杂地层施工是本工程的重、难点本标段盾构穿越铁路、河流、道路、桥梁、建筑物等，地质条件较为复杂，地面建（构）筑物沉降难以控制，盾尾渗水等问题。因此盾构机过复杂地层是本工程的难点。（8） 管线保护，交通导行、协调工作也是本工程的重、难点本标段车站大多位于街路上，城市道路交通繁忙，且站位周边管线众多。施工过程中，要与水、电、交通部门及相关建构筑物、管线所属单位协调，由于接口众多，难度大，是本工程的又一个重、难点。1.2.3 针对工程重、难点采取的对策根据招标文件、设计图纸，结合本工程特点、重、难点，
38、以及我单位类似工程的施工经验，拟采取如下对策，详见下表。针对工程重、难点拟采取的对策表项目重难点相应对策项目进度、安全施工组织1.选派地铁施工经验丰富的优秀管理人员进行管理；2.按照项目法进行项目管理，并实行奖罚制度；3.成立专家小组对工程风险、可预见性事故进行预测并制定预防方案；4.制定合理、可行的周边建构筑物保护方案，并经专家小组审核；5.对各分项施工时间、施工顺序进行详细分析，确保达到最佳；6.选择有地铁施工经验、成熟的施工队。文明施工和环境保护1.完善环境保护、安全生产和职业健康管理体系。2.响应业主及XX市的要求，制定明确的文明施工目标。3.采用全程、定时、不定时等多种形式，对工程进
39、行检查，发现问题及时整改。4.采用低噪音的“环保型”施工机械和设备。5.按照业主要求做好施工围挡，采用移动板房；场地硬化，出入口设洗车池。临近建筑物及地下管线的保护1、施工前对沿线建构(筑)物基础、地下管线情况，包括管线口径、埋深、走向等，进行详细调查，根据具体情况制定相应的保护措施；2、加大监测力度，采取信息化施工手段，对周边建（构）筑物进行严密的监测，及时取得周边建构筑物的沉降、裂缝等信息，及时采取保护措施；3、施工之前确定警戒值，如因施工原因致使邻近建（构）筑物的位移和沉降量超过规定的报警值时，应立即采取有效的加固措施；4、盾构施工到影响基础结构附近采取强注浆进行土体加固。车站交通疏解1
40、、与交通部门进行协调，进行交通分流。2、为了减少施工车辆对城市道路交通、环境的不利影响，施工段设置车辆减速提醒标志，出土点进出口设置警示灯，并派专人现场指挥调度进出车辆。3、科学、合理安排好施工车辆行车计划，进料出碴；施工车辆进出尽量安排在夜间。4、因施工对附近居民、车辆、行人过往造成的不便，做好施工宣传工作并设置宣传标志牌及交通警示牌，以取得市民的理解。5、随时与交通部门、附近居委会等相关机构保持联系，确保将施工影响减到最小。深基坑施工1、做好施工专项方案，确立合适的施工顺序。2、基坑开挖施工时，随挖随支，挖到基坑底部时边挖边施作垫层，做到底板封闭及时。3、加强施工降排水，并做好周边道路、建
41、筑、管线的监测以及基坑变形监测。4、施工砼添加缓凝剂，确保结构混凝土施工的连续性。盾构区间盾构机选型1、根据盾构穿越的地层情况，选用先进的土压平衡盾构机，土压平衡盾构机配备先进的刀盘、PPS激光制导系统、注浆系统和防止形成泥饼的大轴承，以满足本工程的施工需要；2、刀盘适应性较广，可配置软岩刀具和硬岩刀具；3、在开挖仓和螺旋输送机均配置了泡沫及膨润土注入口，可以有效地改良渣土，防止泥饼的形成。盾构始发和到达1、严格控制端头加固施工质量，保证加固效果；2、严格控制始发和到达时盾构机姿态；3、严格控制洞门密封装置安装的正确和牢固，防止盾构始发和到达时破坏密封环；4、掌握洞门破除的时机，盾构机及时顶住
42、掌子面，防止洞门破除后掌子面暴露时间过长；5、严格控制开始时同步注浆的压力和与洞门的距离，防止由于距离过近造成橡胶帘布破坏；6、盾尾进洞后及时对洞门结构进行注浆封堵，保证管片背后密实；7、盾构始发时严格控制盾构推力。8、在始发洞门破除前，先对洞门前方地层进行泄压处理；9、在盾构始发前，对洞门前方地层再次进行密实注浆，防止盾构始发后浆液对始发端竖井侧墙产生过大的压力；10、盾构组装完成后，在结构始发端增加临时钢管支撑，防止盾构始发后端头侧墙变形过大；11、根据现有地质、水文条件进行分析，按设计对进出洞段土体进行旋喷桩加固处理，；加固的长度大于盾构体的长度，洞周均要加固超过3m以上。盾构施工方向控
43、制及纠偏1、采用PPS激光制导系统和人工测量辅助进行盾构姿态监测；2、采用分区操作盾构机推进油缸，控制盾构掘进方向；3、对盾构机的掘进方向进行自转测量，自转角度控制在0.3o；4、利用千斤顶行程仪对千斤顶进行测量，并对测量数据作演算处理、方向修正值的解析；5、盾构机的垂直、平面偏差控制在50mm以内，盾构姿态变化不可过大、过频，推进时不急纠、不猛纠，多注意观察管片与盾壳的间隙，以减少盾构施工对盾尾密封效果的影响；6、管片姿态高程和平面偏差控制在50mm以内，每环相邻管片平整度控制在4mm以内。小间距隧道施工1、加强施工监测；2、调整好盾构姿态、严格控制掘进参数。下穿河道段施工1、采取技术措施及
44、时调整盾构土压力的设定，避免盾构穿越河流时由于覆土厚度突然变化及土体固结强度转变，造成堤坝发生位移，引起堤坝坍塌的危险。为保证堤坝的安全，对过堤坝的推进压力根据实测标高进行设置并直接布点监测，根据监测情况及时调整施工参数。2、为控制隧道轴线，防止超挖过大造成的建筑空隙在盾壳上方不能及时充填，而引起沉降及河水涌入，要切实做好盾构推进过程中推进速度、出土量等推进参数的控制，以此来减少种种原因而形成的超挖量。3、盾构在推进和管片拼装时要确保盾构不后退、不变向、不变坡的“三不”姿态。盾构过河前，盾构姿态、管片姿态须调整到位，注意不要向上抬头，防止在过河时超量纠偏。4、为保证盾构顺利过河，施工时控制良好
45、的盾构姿态，采用信息化施工，保证盾构设备完好，确保盾构连续均衡施工。不均地层中掘进1、放慢推进速度，严格控制油缸的分区推力，实时调整盾构姿态，防止刀具异常损坏；2、对出土量进行严格管理，控制土仓压力，当发生偏位时可有效阻止盾构姿态的进一步恶化；3、加强施工监控量测，及时反馈指导施工，控制地表变形；4、在一定条件下，尽可能采用半敞开模式掘进，以利于检查清理刀盘和更换刀具，保证掘进顺利进行。下穿铁路、桥梁及建筑物施工1、盾构机姿态控制：在盾构机进入影响区之前，尽量将盾构机的姿态调整至最佳，注意不要向上抬头，严谨超量纠偏，蛇行摆动。严格控制盾构的轴线和纠偏量。在铁路下纠偏坡度控制在1之内，平面偏差15mm内，一次纠偏量不超过5mm。2、根据查明的地质情况，针对土层的变化设定合理的土压仓压力，在盾构下穿铁路前调整好。出土量原则上按理论出土量出土，每环出土量控制在98左右，减少土体扰动保持土体密实。3穿越期间采取有效控制土仓压力、盾构机推进速度、螺旋输送机出土速度、调整注浆压力、加大注浆量和盾尾油脂用量、及时进行同步注浆和二次补浆。4、推进速度控制在1.01.5cm/min；5、螺旋输送机的转速保持在812r/min范围，排土量为理论值37.9的98，即37.1m/
