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1、第二十九篇 风险分析与控制目录1 项目潜在的主要非技术安全风险分析12 项目潜在的主要技术安全风险分类及分级标准23 本项目各工点技术安全风险54 推行项目风险管理27一般而言，工程项目的风险包括工程技术风险和非技术风险两个方面，其中工程技术风险所关注的有工程安全、工期、人员健康、服务功能、环境影响、使用年限等几个方面（含运营管理），而非技术风险则关注政策变化、资金（含投资增加及资金筹措）、城市基础设施保障（含征地拆迁）、建材设备供应保障及经营（含客流预测和票价政策）等方面。在工程可行性研究阶段已对上述风险进行全面分析，本次初步设计阶段仅对与影响安全及环境有关的工程技术风险进行详细分析，其他风
2、险仅进行简单分析。初步设计阶段风险管理的目标主要是：将风险降低到可接受水平以下，确保在工程施工期与设计寿命内，无论出于任何合理可预见的意外因素，都应避免结构本身受损和对第三者造成损害，并对事故发生频率极低但损失严重的重大风险、可能对工程或第三者造成影响的风险，都必须提出相应的规避措施。工程初步设计阶段风险管理的内容主要是：（1） 分析和识别地下工程的自身风险和环境风险，提出具体的工程实施方案和风险控制措施。（2） 对全线地下工程风险进行分级，说明工程自身及环境影响风险控制指标。（3） 针对工程初步设计中潜在的重大风险，制定初步设计专项风险控制方案。（4） 建立设计变更风险管理方法，确定初步设计
3、风险的第三方审查制度。为此，本章节采用专家调查和专业调查相结合的方式，对项目潜在的主要风险及可能造成的后果进行识别、分析及分级，并根据风险因素的特点，提出规避或降低风险的方法与对策，以最大限度地保证本项目预定目标的实现。1. 项目潜在的主要非技术安全风险分析项目潜在的主要非技术风险包括政策变化、资金（含投资增加及资金筹措）、城市基础设施保障（含征地拆迁）、建材设备供应保障及经营（含客流预测和票价政策）等方面，且在工程可行性研究阶段已对上述风险进行了详细分析，故本阶段现仅对各系统、设备等的风险进行分析。系统设备分为与列车运行有关的系统和系统运营的保证及支持系统。其中与列车运行直接有关的系统的故障
4、模式主要有：转向架构架断裂、轮对损坏、悬挂设备脱落、牵引电机故障、车体损坏、车钩断裂、控制系统的ATP和ATO故障、制动失效、通风空调和紧急照明系统故障、车载通信系统故障、轨道支撑损坏、道岔损坏和误动作、供电系统故障、通信系统故障、车辆建筑及路旁设备超限界等。它们带来的后果主要有：列车脱轨、颠覆、失去动力停车、引发火灾、乘客身体/手脚受伤/拖拽伤亡、列车解列、追尾撞车、车厢空气温度环境降级、紧急救援无法进行等。系统运营的保证及支持系统的故障模式主要有：屏蔽门系统故障、门体倾倒、门玻璃碎裂等；综合监控系统故障；AFC系统故障；通风空调系统故障；给排水、消防系统故障；自动扶梯无法启动、突然反向运行
5、、乘客摔倒无法迅速停止等。它们带来的后果主要有：影响乘客上下车、列车无法启动、乘客跌下站台/列车碰撞门体、影响系统综合监控功能的实施、无法自动检票、影响紧急疏散功能、隧道火灾无法排烟/临时停车无法通风、车站公共区无法排烟/通风/制冷、车站/地下区间水淹、火灾时无法灭火、自动扶梯不工作、乘客挤压受伤等等。为保证安全，建议采取以下措施：（1）在设备采购过程中，首先应采取设计施工总承包的招标方式，让承包商自我配备解决；其次，成立设备租赁公司，提前招标采购，统一调度使用。（2）2号线一期工程机电设备（车辆、供电、通信、信号、给排水、消防、环控、停车场设备等）的选择以经济适用、技术先进、经济合理为前提，
6、以故障安全为原则，其选择应在广泛的市场调研的前提下，考察已建成轨道交通城市的设备应用情况下，严格比选。对设备生产厂家的质量控制、售后服务、事故风险承担、交货工期等严格把关，作为设备招标的重要条件。2. 项目潜在的主要技术安全风险分类及分级标准2.1 工程潜在的主要技术安全风险分类根据初步设计阶段风险管理的内容，将工程潜在的主要技术安全风险分为自身风险和环境风险。自身风险工程指因工程特点和地质条件复杂性等导致工程实施难度大、安全风险高的轨道交通工程。环境风险工程是指因轨道交通工程周边环境条件复杂，轨道交通施工可能导致其正常使用功能或结构安全受到影响的轨道交通工程。2.2 工程潜在的主要技术安全风
7、险分级标准2.2.1 分级标准地铁风险规范（指南）中，根据城市轨道交通地下工程建设风险发生的概率和损失等级，将工程风险等级分为级，建立风险分级矩阵（简称风险矩阵），如下表：风险等级标准表2.2.1损失等级可能性等级ABCDE灾难性的很严重的严重的较大的可忽略的1频繁的级级级级级2可能的级级级级级3偶尔的级级级级级4罕见的级级级级级5不可能的级级级级级2.2.2 接受准则根据地铁规范（指南），城市轨道交通建设不同等级风险应采用不同的风险控制处置措施，各等级风险的接受准则及控制对策宜参照下表：风险接受准则表2.2.2等级接受准则处置对策控制方案应对部门级不可接受必须高度重视，并采取措施规避，否则必
8、须将风险降低至可接受的水平。需制定控制、预警措施，或进行方案修正或调整等。政府部门及工程建设参与各方级不愿接受必须加强监测，采取风险处理措施降低风险等级，且降低风险的成本不应高于风险发生后的损失。需防范、监控措施。级可接受不需采取风险处理措施，但需注意监测。加强日常管理和审视。工程建设参与各方级可忽略无需采取风险处理措施，实施常规监测。日常管理和审视。工程建设参与各方由于地铁规范及其他相关规范、指南中的风险分级标准不够具体，各主要城市如北京、上海等，均根据各地的工程地质、水文地质及相关情况制定了详细的分级标准。宁波市轨道交通处于刚起步并迅速发展阶段，尚无此分级标准，根据宁波市工程地质与水文地质
9、资料，宁波市地质情况与上海较接近，故参考上海、北京的标准并结合宁波地质情况制定宁波市轨道交通技术安全风险分级标准如表2.2.3及2.2.4。自身风险工程分级标准表2.2.3自身风险工程风险等级级别调整工法内容明挖法基坑开挖深度25m；级盾构法盾构隧道轴线较长范围处于非常接近状态或上下交叠；明挖法基坑开挖深度1825m；基坑宽度30m；异型基坑、过街顶管或其他非开挖施工通道；级盾构法盾构进出洞覆土深度12m（地下三层车站）或隧道最大覆土深度20m或最小覆土深度1D（D盾构直径）；盾构隧道轴线较长范围处于接近状态的并行或上下交叠；掘进距离1500m或隧道轴线半径350m；明挖法基坑开挖深度518m
10、；级如遇以下情况风险等级需上调：基坑平面复杂、偏压等；开挖范围分布较厚的粉砂性土；开挖面处于砂、粉性土层或基坑开挖面与承压水层顶板间隔水层厚度小于2m；软弱粘性土层较厚；承压水设计降深10m以上；地下障碍物复杂，如废弃建构筑物、拔桩处理及暗浜等；盾构法较长范围处于较接近状态的并行或交叠盾构隧道；如遇以下情况风险等级需上调：盾构进出洞影响区域分布有砂、粉性土和承压水；盾构掘进面为复杂地层，包括承压水砂层、粘、砂土交界等；盾构掘进区域存在沼气层、古河道等；地下障碍物复杂，如废弃建构筑物、桩基及暗浜等；明挖法除上述情况外级如遇以下情况风险等级需上调：基坑平面复杂、偏压等；开挖范围分布较厚的粉砂性土；
11、开挖面处于砂、粉性土层或基坑开挖面与承压水层顶板间隔水层厚度小于2m；软弱粘性土层较厚；承压水设计降深10m以上；地下障碍物复杂，如废弃建构筑物、拔桩处理及暗浜等；盾构法除上述情况外如遇以下情况风险等级需上调：盾构进出洞影响区域分布有砂、粉性土和承压水；盾构掘进面为复杂地层，包括承压水砂层、粘、砂土交界等；盾构掘进区域存在沼气层、古河道等；盾构穿越大的河流、湖泊等；地下障碍物复杂，如废弃建构筑物、桩基及暗浜等；环境风险工程分级标准 表2.2.4环境风险工程风险等级级别调整描述新建轨道交通与周边环境关系盾构法下穿既有轨道交通线路、铁路等下穿级线间距小于12m时可上调级；盾构法上穿既有轨道交通线路
12、上穿盾构法线间距小于2倍盾构直径时可上调级；明挖法临近既有轨道交通线路非常接近范围内（隧道两侧距离小于0.7倍开挖深度）其它邻近程度根据具体情况可降低级；盾构法临近既有轨道交通线路非常接近范围内（隧道两侧距离小于0.3倍开挖直径）其它邻近程度根据具体情况可降低级；明挖法、盾构法临近重要桥梁邻近，强烈影响区（穿越距离小于2.5倍桩径，且破裂面影响桩长大于1/2）盾构法可降低级；其它邻近程度根据具体情况可降低级；盾构法下穿重要既有建构筑物下穿，显著影响区（隧道两侧0.5倍埋深范围内）其它影响区范围结合建筑物特点可进行调整；明挖法邻近重要既有建构筑物邻近，强烈影响区（邻近距离小于1.0倍开挖深度，且
13、破裂面影响基础面积大于1/2倍开挖深度或者地基压力扩散角在基坑范围内）其它邻近程度可降低级；盾构法下穿重要既有河流、湖泊下穿具体还应根据河流、湖泊水量、水深等因素进行具体调整；盾构法下穿重要市政管线下穿，强烈影响区（隧道两侧0.5倍埋深范围内）强烈影响区外一般可降低级；明挖法临近既有轨道交通线路非常接近范围内（隧道两侧距离0.71.0倍开挖深度）级其它邻近程度根据具体情况可降低级；盾构法临近既有轨道交通线路非常接近范围内（隧道两侧距离0.30.7倍开挖直径）其它邻近程度根据具体情况可降低级；明挖法、盾构法邻近重要桥梁邻近，强烈影响区（穿越距离大于2.5倍桩径，且破裂面影响桩长小于1/2且大于1
14、/3）盾构法可降低级；其它邻近程度根据具体情况可降低级；盾构法下穿重要既有建构筑物下穿，一般影响区（隧道两侧0.7倍埋深以外）明挖法邻近重要既有建构筑物邻近，强烈影响区（邻近距离大于1.0倍开挖深度，且破裂面影响基础面积小于1/2且大于1/3）其它邻近程度可降低级；盾构法下穿重要市政管线下穿，显著影响区（隧道两侧0.50.7倍埋深范围内）级强烈影响区外一般可降低级；盾构法下穿一般市政道路及其他市政基础设施的工程下穿，显著影响区（隧道两侧0.50.7倍埋深范围内）强烈影响（隧道两侧0.5倍埋深范围内）区根据具体情况可上调级；明挖法、盾构法邻近一般既有建筑购物、重要市政道路的工程邻近，显著影响区（
15、隧道两侧0.50.7倍埋深范围内）强烈影响（隧道两侧0.5倍埋深范围内）区根据具体情况可上调级；盾构法下穿一般市政管线下穿，显著影响区（隧道两侧0.50.7倍埋深范围内）强烈影响（隧道两侧0.5倍埋深范围内）区根据具体情况可上调级；3. 本项目各工点技术安全风险根据上述分级标准对宁波轨道交通2号线初步设计阶段各工点进行风险分析与分级，并给出控制措施，以便于后续设计及施工阶段根据风险等级分级管理。具体如下表：宁波轨道交通2号线初步设计阶段车站技术安全风险分析 表3.1序号车站工程方案施工方法风险工程分类风险基本状况描述风险分级应对措施1机场站地下二层岛式车站明挖顺作法自身风险1、标准段基坑开挖深
16、度约16.19m，盾构井基坑开挖深度为17.81m。围护结构采用800mm厚连续墙加支撑体系；2、车站基坑开挖范围内分布主要为淤泥质粘土、粘土层等，底板位于1层淤泥质粘土层，该土层强度低、承载力小、压缩性大。级1、为满足基地土体抗隆起稳定，确保基坑安全，基坑内基坑底被动区土体采取高压旋喷桩抽条加固处理，加固深度至坑底下3.0m，加固后土体无侧限抗压强度qu1.2MPa。；2、分层开挖、及时支撑、严禁超挖、钢支撑应有防脱措施。3、车站建筑做好防渗，避免地下水位上升，对车站内部造成污染，施工时做好基坑监测和潜水位观测及处理，加强基坑底部防水设计与处理。环境风险下穿市政管线在拟建场区内沿宁穿路走向主
17、要存在以下地下管线为：一根DN200砼饮水管。级对于既有管线的处理方式通常可以采用永久改迁、临时改移、临时支吊等若干措施，具体采用何种方式要根据管线自身的特点和车站施工方式以及车站埋深等相关因素而定。本工程管线较少，饮水管线可从车站周边绕行永久改迁。2栎社新村站地下二层岛式车站明挖顺作法自身风险1、标准段基坑开挖深度约16.15m；端头井基坑深度为约17.75m，围护结构采用800mm厚连续墙加支撑体系；2、车站基坑开挖范围内分布有浜填土、黄灰色粘土及淤泥质粘土等，底板位于2-2层灰色淤泥质粘土层。级1、在满足基坑变形控制要求下，根据本工程的地质情况，为减小基坑开挖时基坑降水对周边环境的影响，
18、基坑采用坑内降水。为满足基地土体抗隆起稳定，基坑内基坑底被动区土体采取高压旋喷桩抽条加固处理，加固深度至坑底下3.0m，加固后土体无侧限抗压强度qu1.2MPa；2、分层开挖、及时支撑、严禁超挖、钢支撑应有防脱措施。3、车站建筑做好防渗，避免地下水位上升，对车站内部造成污染，施工时做好基坑监测和潜水位观测及处理，加强基坑底部防水设计与处理。3鄞州大道站地下二层岛式车站；明挖顺作法自身风险1、标准段基坑开挖深度为16.3m；2、拟建车站顶板覆土3m，底板位于1粘土层，直接涉及到1层杂填土、2层粘土、3层淤泥质粘土、1层粘土、2a层淤泥、2b层淤泥质粘土；级1、分层开挖、及时支撑、严禁超挖、钢支撑
19、应有防脱措施。2、车站建筑做好防渗，避免地下水位上升，对车站内部造成污染，施工时做好基坑监测和潜水位观测及处理，加强基坑底部防水设计与处理。环境风险下穿市政管线在拟建场区内雅戈尔大道走向主要存在以下地下管线：（1）管径300mm砼饮水管1根，埋深1.5m（管顶，下同）；（2）管径300mm铸铁饮水管2根，埋深1.8m；（3）管径600mm砼雨水管1根，埋深2m；（4）300*500塑料电信管线1根，埋深1.2m；（5）500*500塑料电信管线1根，埋深1.1m；（6）管径400砼污水管1根，埋深3.2m。（7）600*400塑料供电管线1根，埋深1.1m；（8）管径160塑料液化气管线1根，
20、埋深1.2 m；沿万成路走向主要存在的地下管线：（1）400*300塑料电信管线1根，埋深1.2m；（2）管径110塑料液化气管线1根，埋深1.4m；（3）管径500mm铸铁饮水管1根，埋深0.8m；级对于既有管线的处理方式通常可以采用永久改迁、临时改移、临时支吊等若干措施，具体采用何种方式要根据管线自身的特点和车站施工方式以及车站埋深等相关因素而定。4石碶站地下二层岛式车站明挖顺作法自身风险1、标准段基坑开挖深度约16.66m；端头井基坑深度为约18.36m；2、基坑埋深范围内土层有：车站基坑开挖所涉及地层1杂填土、2灰色粘土、1灰色淤泥质粉质粘土、2灰色粉质粘土、1灰色粉质粘土夹粉砂、灰色
21、粉质粘土。基坑坑底以下土层主要有：灰色粉质粘土、暗绿草黄色粉质粘土、1草黄色粘质粉土、灰色粉质粘土、暗绿色粉质粘土、1灰色粉质粘土夹粉砂、灰灰绿色粉细砂、1灰绿色粉质粘土；3、场地地下水位埋深浅，孔隙潜水位埋深一般在地面下0.22.6m，层浅部承压水水位较高，埋深1.82.5m 左右；级1、坑底位于2层粉质粘土中，物理力学性质较好，具中等压缩性；2、标准段墙趾插入4和1层粉质粘土；端头井段插入1和3层粉质粘土；3、分层开挖、及时支撑、严禁超挖、钢支撑应有防脱措施。4、车站建筑做好防渗，避免地下水位上升，对车站内部造成污染，施工时做好基坑的监测和潜水位观测及处理，加强基坑底部防水设计与处理。5、
22、由于地下工程埋深大，地下水位高，浮力较大，应考虑设抗浮桩；环境风险邻近既有建构筑物1、石碶站东北象限为9层永乐大厦，距离1号出入口约7.9m。永乐大厦基础为600、700钻孔灌注桩，桩长分别为32.0m、53.0m，桩底相对标高分别为-35.9m、-57.1m，有一层地下室，永乐大厦距离主体结构约29m；2、西北象限为6层万国商城商住楼，距离主体结构约24m，距离2号出入口约5.5m；万国商城商住楼基础为426沉管灌注桩，桩长13.2m，桩底相对标高-15.1m；3、西南象限为2层汽车修理车间，距离主体结构约15.3m，距离风道约10m；4、东南象限为石碶民房；级根据车站周边环境和地质情况，为
23、减少基坑开挖阶段围护结构的位移，提高车站底板所处地层的土体性质，基坑坑底下3m采用裙边抽条水泥搅拌桩加固，加固后土体的无侧限抗压强度qu1.0MPa。在加固体与地墙接缝处补喷高压旋喷加固。 下穿市政管线沿雅戈尔大道的地下管线主要有：400*300电信管（塑），DN500非饮水管（钢），DN300饮水管（铸铁），DN300饮水管（砼），DN400非饮水管（砼）等； 沿鄞县大道的地下管线主要有：DN300雨水管（砼），300*200电信管（塑），500*300电信管（塑），300*200电信管（塑），400*300电信管（塑），DN900污水管（砼），DN800饮水管（钢），1000*400供电管
24、（塑）等；级1、对于影响本站埋深的控制性管线，于车站主体结构施工前，需将管线永久改移；2、对于横跨车站主体的部分管线采用钢桁架、支架支护或悬吊，同时将砼管和铸铁管换成钢管，采取悬吊施工进行原位保护；5轻纺城站地下二层岛式车站明挖顺作法自身风险1、标准段基坑开挖深度约17.221m，端头井基坑深度为约18.92m，围护结构选800mm 厚地下连续墙；2、基坑埋深范围内土层有：1 层杂填土，2 层粘土，3 层淤泥质粘土，1 层粘土，1a 层砂质粉土，2a 层淤泥，2b 层淤泥质粘土，3 层淤泥质粉质粘土，2 层粉质粘土，1 层粉质粘土，1a 层砂质粉土，2 层粉质粘土，3 层粘质粉土，4 层粉质粘
25、土，1 层粉质粘土，2 层粉质粘土，3 层粘土，车站范围内土质较好；3、场地地下水位埋深浅，孔隙潜水位埋深一般在地面下0.22.6m，层浅部承压水水位较高，埋深1.82.5m 左右；级1、车站底板位于1、2 层粉质粘土。该层场地内基本均有分布，物理力学性质较好，具中等压缩性，根据车站周边环境和地质情况，为减少基坑开挖阶段围护结构的位移，提高车站底板所处地层的土体性质，普通段基坑范围内坑底采用3m宽、3m 深抽条水泥搅拌桩加固，车站基坑端头井范围内坑底下3m 采用裙边抽条水泥搅拌桩加固，加固后土体的无侧限抗压强度qu1.0MPa。在加固体与地墙接缝处补喷高压旋喷加固；2、标准段墙趾插入1a层砂质
26、粉土，端头井段墙趾插入3层粘土；3、分层开挖、及时支撑、严禁超挖、钢支撑应有防脱措施。4、车站建筑做好防渗，避免地下水位上升，对车站内部造成污染，施工时做好基坑的监测和潜水位观测及处理，加强基坑底部防水设计与处理。5、由于地下工程埋深大，地下水位高，浮力较大，应考虑设抗浮桩；环境风险邻近既有建构筑物1、车站北端头井距离西侧雅戈尔福村时装有限公司混2房最近21.8m；2、车站标准段距离西侧的轻纺城砼6层写字楼约25.8m，距离混3、混4居民楼约7.2m；3、商业开发段距离轻纺城砼6层商住楼约17.9m，距离轻纺城砼4层楼约11.7m；4、北端头井东侧风道与塘西宾馆三层商业楼位置冲突。级1、坑底位
27、于-1层粉质粘土中，该层呈可塑硬塑状，中压缩性，工程性质较好，坑内可不采取地基加固；2、施工期间拆除塘西宾馆三层商业楼；3、施工期间加强监控量测，严格控制基坑变形。上跨既有河流推荐方案站位上跨南塘河支流，且与积善桥位置冲突；级1、施工期间拆除此桥，之后再复建。2、对南塘河支流采用围堰截流，确保河流边界距车站基坑边不小于20m，施工完毕后恢复河道；围堰顶部宽度10m，围堰高度应满足防洪要求。下穿市政管线根据目前掌握的资料，雅戈尔大道道路下方管线较少，由西向东主要有：DN500 给水（钢），DN400 给水（砼），400*300 电信（塑），400*300 电信（塑）DN300 给水（砼），DN5
28、00 给水（铸铁），300*400 电信（塑），DN100给水（铸铁）等。级1、根据目前掌握资料，本站无控制性雨污水管线，道路西侧现状有国家长话局通讯光缆，改移协调难度稍大，其余给水管线、普通通讯管线均具备改移条件。2、对于横跨车站主体的部分管线采用钢桁架、支架支护或悬吊，同时将砼管和铸铁管换成钢管，采取悬吊施工进行原位保护。6启运路站地下二层岛式车站明挖顺作法自身风险1、标准段基坑开挖深度约17.16m，端头井基坑深度为约18.86m，车站顶板覆土厚度3.45m，维护结构采用800mm地下连续墙+混凝土（第一道支撑）和钢管内支撑体系；2、基坑埋深范围内土层有：1 层杂填土，2 层粘土，3 层
29、淤泥质粘土，1 层粘土，1a 层砂质粉土，2a 层淤泥，2b 层淤泥质粘土，3 层淤泥质粉质粘土，2 层粉质粘土，1 层粉质粘土，1a 层砂质粉土，2 层粉质粘土，3 层粘质粉土，4 层粉质粘土，1 层粉质粘土，2 层粉质粘土，3 层粘土，车站范围内土质较好；3、场地地下水位埋深浅，孔隙潜水位埋深一般在地面下0.22.6m，层浅部承压水水位较高，埋深1.82.5m 左右；级1、坑底位于1层粉质粘土中，物理力学性质较好，具中等压缩性，工程性质较好，坑内可不采取地基加固；2、标准段地下墙墙趾插入第4 层粉质粘土，部分插入1 层粉质粘土。盾构井地下墙趾插入2 层粉质粘土及3 层粘土中；3、分层开挖、
30、及时支撑、严禁超挖、钢支撑应有防脱措施。4、车站建筑做好防渗，避免地下水位上升，对车站内部造成污染，施工时做好基坑的监测和潜水位观测及处理，加强基坑底部防水设计与处理。5、由于地下工程埋深大，地下水位高，浮力较大，应考虑设抗浮桩；环境风险邻近既有建构筑物车站站位基坑与南侧的砼6 层启运宾馆水平净距约12m。级1、减小地连墙分幅，以保证地墙沉槽对宾馆的影响；2、邻近宾馆的车站主体基坑范围进行坑底全面积加固，加固至坑底下3m；3、基坑围护结构增加一道混凝土撑，即一、三道支撑为混凝土撑；4、连续墙坑外缝间采用高压旋喷桩止水加固。5、施工期间加强监控量测，严格控制基础变形。下穿市政管线启运路的地下管线
31、由西向东主要有：200*200 供电（塑），DN300 饮用水（砼），400*300 电信（塑）等。级本站所涉及的管线数量较少，且均能敷设在车站主体结构上方，无控制性管线；7段塘客运站地下二层岛式车站明挖顺作法自身风险1、标准段基坑开挖深度约16.61m，端头井基坑深度为约18.31m，车站顶板覆土厚度2.9m，围护结构采用800mm地下连续墙+混凝土（第一道支撑）和钢管内支撑体系；2、基坑埋深范围内土层有：1 层杂填土，2 层粘土，3 层淤泥质粘土，1 层粘土，1a 层砂质粉土，2a 层淤泥，2b 层淤泥质粘土，3 层淤泥质粉质粘土，2 层粉质粘土，1 层粉质粘土，1a 层砂质粉土，2 层粉
32、质粘土，3 层粘质粉土，4 层粉质粘土，1 层粉质粘土，2 层粉质粘土，3 层粘土，车站范围内土质较好，具备明挖施工的地质条件；级1、车站底板位于1 层粉质粘土。该层场地内基本均有分布，物理力学性质较好， 具中等压缩性；2、标准段地下墙墙趾插入第4 层粉质粘土，部分插入1 层粉质粘土；盾构井地下墙趾插入2 层粉质粘土及3 层粘土中；3、分层开挖、及时支撑、严禁超挖、钢支撑应有防脱措施。4、车站建筑做好防渗，避免地下水位上升，对车站内部造成污染，施工时做好基坑的监测和潜水位观测及处理，加强基坑底部防水设计与处理。环境风险邻近既有建构筑物基坑与东侧的砼8层嘉华商务宾馆水平净距约6.5m，基础为30
33、0300mm锚杆桩，桩长22m，桩底标高为-20m；级1、减小地连墙分幅，以保证地墙沉槽对宾馆的影响；2、邻近宾馆的车站主体基坑范围进行坑底全面积加固，加固至坑底下3m；3、基坑围护结构增加一道混凝土撑，即一、三道支撑为混凝土撑；4、连续墙坑外缝间采用高压旋喷桩止水加固。5、施工期间加强监控量测，严格控制基础变形。下穿市政管线沿通达路的地下管线由西向东主要有：DN160 天然气（塑），400*300 电信（塑），300*300 电信（塑），DN400污水（砼），DN800 雨水（砼），DN300 给水（铸铁），600*600 电力（塑），1200*600电力（塑）等。本站控制性管线为顺通达路敷
34、设的底埋深 3.94.3m 的400 污水、底埋深22.6m 的800 雨水。级1、影响本站埋深的控制性管线为官底埋深约3.5 米的DN400 污水管，车站主体结构施工时，将其迁改至车站西侧，待车站西侧附属结构施工完成后，再永久改移至附属结构通道上方。2、600*600 电力管块显示无穿缆，可临时废除；2、对与横跨车站主体的部分管线，采用钢桁架、支架支护或悬吊，将铸铁管或砼管换为钢管，采取悬吊施工采取原位保护。8丽园南路站地下二层岛式车站局部盖挖+分段明挖顺作法自身风险1、标准段基坑深度15.96m；端头井基坑深度为18.31m；2、车站主体基坑坑底位于1层粉质粘土，局部位于2层粉质粘土中；标
35、准段及右端头井围护墙墙趾位于4层粉质粘土，左端头井围护墙墙趾位于1层粉砂中。其中1、4、1层土质较好；级1、车站基坑局部坑底位于2层淤泥质粘土中，该层呈流塑状，高压缩性，物理力学性质差，故拟在该段坑底下3m采取搅拌桩抽条地基加固，以提高土体被动抗力，有效控制基坑变形，搅拌桩加固土体28天无侧限抗压强度1.0MPa；2、分层开挖、及时支撑、严禁超挖、钢支撑应有防脱措施。3、车站建筑做好防渗，避免地下水位上升，对车站内部造成污染，施工时做好基坑的监测和潜水位观测及处理，加强基坑底部防水设计与处理。环境风险邻近既有建构筑物丽园南路站长460.7m，车站中部周边环境复杂，其中标准段西段1433轴（丽园
36、南路至规划南北向道路之间）两侧有大量建筑物，其中北侧的荣安中学综合楼混6（基础为36.636.7m深的钻孔灌注桩）和第二宿舍混6房屋（基础为32m深的沉管灌注桩）距离车站基坑最近处为5.8m，体育馆混3（基础为36m深的预应力PC管桩）和混2房屋，距离基坑最近只有3.1m，南侧的恒丰商务大厦为地下2层（埋深约11.45m），地上12层（裙房2层）结构，钻孔灌注桩基础，地下室距离车站基坑最近约7.8m；标准段东段（规划南北向道路至长塘河之间）北侧为联丰中学运动场和一幢混2房屋，南侧较为空旷；车站东端头井位于规划道路下，距离东南角的混4房屋最近约15.7m。级1、车站基坑局部坑底位于2层淤泥质粘土
37、中，该层呈流塑状，高压缩性，物理力学性质差，故拟在该段坑底下3m采取搅拌桩抽条地基加固，以提高土体被动抗力，有效控制基坑变形，搅拌桩加固土体28天无侧限抗压强度1.0MPa；2、本站东部横穿长塘河，该河为南北流向，河道宽16m。为满足车站施工要求和保证基坑安全，第一阶段施工-B区前，将长塘河从东侧通过引流管或箱涵临时改道，然后根据围护结构施工要求对原有河道采用水泥土进行回填后，施工围护结构和基坑开挖，待内部结构回筑完成，顶板覆土后，在顶板上恢复原有河道。下穿市政管线车站施工期间，周边受影响的管线主要是沿丽园南路下的市政管线，主要有：800砼雨水管一根，管底标高约0.9（相对于规划路面埋深约2.
38、3m）；400/300砼污水管线一根，管底标高约-0.5（相对于规划路面埋深约3.7m），其它管线资料不明，根据经验判断，一般应有上水、燃气、电力、信息等市政配套管线。级沿丽园南路的管线结合车站翻交施工方案进行临时改排：第一阶段施工车站西端头井之前，将该范围内的400/300污水管和其它管线临时改排至封堵墙东侧的道路下，第一阶段施工完成后将临时管线回搬，同时将道路东侧的800雨水管临时搬迁至封堵墙西侧，其它管线则一次性搬迁至已施工完成的西侧结构顶板上，然后进行第二阶段基坑施工，待第二阶段施工完成后，结合顶板覆土将800雨水管回搬至原管位。9环城西路站地下二层岛式车站 明挖顺作法自身风险1、标准
39、段基坑深度为16.26m；端头井基坑深度约为17.86m；2、车站基坑开挖范围内大部分为、层淤泥质土，土层性质较差。级1、为了控制基坑变形，减少基坑开挖对周边环境的影响，需对基坑内进行一定范围的地基加固。其中标准段基坑坑底位于-1淤泥质粘土中、端头井基坑坑底位于-2粉质粘土层中，因此考虑坑底以下3m范围采用搅拌桩加固，标准段为抽条加固，端头井为抽条+裙边加固，加固体强度qu1.0MPa；2、分层开挖、及时支撑、严禁超挖、钢支撑应有防脱措施。3、车站建筑做好防渗，避免地下水位上升，对车站内部造成污染，施工时做好基坑的监测和潜水位观测及处理，加强基坑底部防水设计与处理。环境风险邻近既有建构筑物环城
40、西路站位于恒春街下，骑跨云霞路，标准段基坑开挖约16.412m。车站南北侧均为民宅（混8），距主体围护结构外边线约9m，车站东端头井的南侧为名宅（混8），距主体围护结构外边线约5m，车站西端头井的南侧为电视台（混4），距主体围护结构外边线约41m。级1、车站推荐方案距车站两侧南都花城的民宅距离512m，保护要求高，为降低本站主体基坑开挖对周边环境的影响，采取如下措施：(1)地下墙采用小分幅，以减小地下墙成槽对民宅的影响；(2)民宅范围的连续墙坑外缝间采用高压旋喷桩止水加固；(3)施工期间加强监控量测，严格控制基坑变形。2、施工期间加强监控量测，严格控制基坑变形；下穿市政管线沿环城西路的地下管线
41、主要有：西侧天然气（塑 DN160）、供电（塑 800x400）、电信（塑 DN800x400、200x200、600x300）、雨水（砼 DN400）、饮用水（砼 DN800）、污水（砼 DN1000）；路东侧有饮用水（砼 DN600）、电信（塑DN400x400、100x100）、供电（塑 DN400x400）、雨水（砼 DN800）。沿恒春街的地下管线主要有：北侧供电（塑 600x400）、电信（塑 600x400）、饮用水（铸铁 DN500）、雨水（砼 DN600/1000 、水泥 DN300）；南侧有污水（砼 DN300）、电信（塑 200*100、500x300）、天然气（塑 DN
42、80/110）、饮用水（铸铁 DN200）。沿云霞路横穿恒春街的地下管线主要有一根污水管（砼DN300），埋深较深，故在车站主体顶板结构在1415轴位置顶标高下沉800mm，满足此管线通行。级管线基本临时或永久改移，未改移的采取措施保护；对于横跨出入口及车站主体的部分管线采用钢桁架、支架支护或悬吊的措施，进行原位保护。其中市政排水管道换为钢管，对于电力、给水等城市主干管，采用悬吊或支架支护时，应采取有效措施，确保万无一失。10铁路南站站地下二层半宽岛式站台车站（车站上方为国铁出站厅），局部设夹层明挖顺作法自身风险1、与国铁一体化共建；2、首先采用坑中坑方式施工国铁南北通道基坑及国铁范围的2 号
43、线主体基坑。国铁南北通道基坑竖向分二级开挖，第一级基坑为国铁车站南北通道区域，开挖深度8.959.95m，开挖宽度73.8m，基坑长度253m；第二级基坑为2 号线主体结构区域，开挖深度20.724m，开挖宽度42.158.2m；3、坑底位于1层淤泥质粘土2层粉质粘土中，开挖深度内以淤泥质土层为主，依次为1层素填土、3层淤泥质粘土、2淤泥质粉质粘土、3层淤泥质粉质粘土、1层淤泥质粘土；开挖面以下依次为1层粘土、2层粉质粉土、1层粉质粘土、3层粉质粘土、层粉质粘土、1层粉沙；4、由于车站基坑开挖较深，开挖面以上多为淤泥质软土，呈流塑软塑状，高压缩性，工程性质较差；而2 号线北端头井紧邻南站西路，
44、地下管线距基坑在1 倍开挖深度范围内，且南站西路为城市主干道；5、本车站基坑范围的地层中，表层有地下水(潜水)，层为承压含水层。级1、坑底下3m采取高压旋喷桩地基加固，以提高土体被动抗力，有效控制基坑变形，加固土体28天无侧限抗压强度1.2MPa。2、在基坑开挖期间采用真空深井泵降水措施降浅层潜水，严格控制开挖时的降水质量，提高开挖面下土体的侧向抗力综合等效系数，对减少和控制基坑变形极其有利，且可省去坑内部分地基加固措施费用。对于第层承压水含水层，轨道交通2 号线开挖深度20.724m，根据验算仅南端头井需要降低承压水（开挖24m）。轨道交通4 号线开挖深度25.7927.66m，全站在施工阶
45、段需要按需分级降低承压水。场地内是否含有微承压水层及其对本工程是否存在影响，还需进一步详勘探明；3、本站与国铁一体化共建，设计及施工时需注意；(1)施工开挖支撑时，严格控制每一步序开挖支撑的时间、空间施工控制参数，以及分段放坡的安全稳定性，放坡坡度为1:2.51:3。(2)基坑开挖过程中充分考虑土层、围护墙、支撑体系三者的“时空效应”、严格控制开挖支撑施工的时间、空间施工参数,严格钢支撑架设及复加轴力控制变形的工艺和质量。(3)严格控制降水质量,做好围护墙堵漏工作。(4)实施信息化施工，全程监测监控，确保基坑及周边环境的安全。环境风险下穿市政管线南站西路地下管线由南向北排列有：600*200 电信管（钢），300*30
