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1、目 录第1章 概述11.1 项目概况与研究目的11.2 工作依据与研究方法11.3 项目目标年与影响范围确定2第2章 项目建设背景与现状交通分析52.1 项目周边土地利用状况52.2 项目周边道路交通系统现状与规划52.3 项目周边道路交通特征62.4 项目周边交通现状评价10第 3章 交通需求预测113.1 背景交通量预测113.2 拟建项目交通量预测12第4章 项目交通影响评价154.1 交通系统服务水平影响分析154.2 公共交通影响分析174.3 非机动车影响分析18第5章 项目配套设施分析195.1 项目影响区规划道路条件分析195.2 项目区内停车设施供需分析195.3 住宅区交通
2、组织分析19第 6章 结论与建议216.1 分析结论216.2 相关建议21第 1 章 概 述1.1 项目概况与研究目的荣汇时代广场是由全椒荣邦实业有限公司开发的建设项目，位于内环南路与慈济路交叉口的西南角，该项目规划总平面图已经完成并报至全椒县建设局。项目 总占地面积22965M2，建筑占地面积11936m2, 总建筑面积6.6万m2, 建筑密度为39.29%。根据城市交通影响评价规定，城市区域内部如此建筑规模的商业综合体应该进行交通影响评价，以保证项目建成后能够拥有一个良好的内部和外部交通环境，对周围路网的交通影响降至最低。因此，全椒荣邦实业有限公司委托浙江华洲国际设计有限公司进行该项目的
3、交通影响评价，作出该项目实施所带来的交通影响分析，并提出相应的交通改善措施和优化建议，以满足城市结构发展和经济增长的要求。1.2 工作依据与研究方法1.2.1 工作依据(1)全椒县城总体规划；(2)项目区控制性详细规划；(3)国家有关的技术标准和法律法规。1.2.2 研究方法本项目将根据以上依据及要求，按照交通影响分析的方法和步骤，运用交通工程的理论和技术手段，进行相应的评价。具体实施方法如下： (1)区域背景资料分析包括项目所在区域的非项目交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等，通过这些背景资料与由于项目建设引发的变更数据对比分析，作出评价结论并提出改善措施。(2)项目交通预测 预测
4、目标年项目产生的交通影响包括以下内容：交通生成，交通方式分担，交通分布与交通分配。 (3)非项目交通预测 除项目交通量会影响目标年的交通系统状况外，研究区域内计划审批的其他项目以及区域外的变化同样也会产生影响。未来交通需求包括项目交通、区域内其他已审批同意建设项目的交通以及区域现状交通乘以自然增长率的总和。(4)项目影响评价评价项目交通影响并制定交通改善方案应包括如下方面：交通总量预测与荷载能力分析将项目交通量和非项目交通量叠加，得出交通总量，通过对比路段、交叉口等交通基础设施的流量、负荷度等技术指标，评价交通系统能否满足增长的交通需求。 项目出入口与交通组织 项目进出城市道路的出入口的设置应
5、使进出车辆安全、有效，尽量避免影响非项目交通，出入口的大小要满足服务车辆的大小和运行的要求。以此为标准评价现状出入口设计是否满足要求，并提出必要的合理化建议。 停车设施供需平衡分析项目要提供适当的停车位，满足项目产生的交通需要，并符合地区交通政策。交通安全分析区域内有无事故多发地点，找出原因，并在规划设计上提出改进意见。项目的内部交通组织和外部出入口的设置要尽量减少与行人的冲突，从停车场和公共汽车站到建筑出入口的行人路线也要考虑安全问题。1.3 项目目标年与影响范围确定荣汇时代广场预计将于2015年底建成，考虑到和房屋装修等因素制约超市与商户入住还需一段时间，故确定2015年为拟建项目的目标年
6、。拟建项目所处位置为慈济路与内环南路交叉口，临近该用地慈济路的为全椒中学、晶和房地产开发公司开发的住宅小区；南二环路上为一所小学及中医院。根据实际交通观测显示慈济路与内环南路上并没有较大的交通量。综合上述项目既有周边用地情况和考察了解到的道路交通条件，目前拟建荣汇时代广场所处道路交通条件很完善，土地利用够充分，但考虑到其周边没有明确其它土地利用规划，仅从本项目出发，荣汇时代广场主要影响范围确定为慈济路、内环南路和南二路所围合成的方形区域，影响道路为慈济路、内环南路、南二路。具体影响范围如图1-1、1-2所示图1-1图1-21-31-4第 2 章 项目建设背景与现状交通分析2.1 项目周边土地利
7、用状况从用地功能的分布、土地使用强度来看，项目周边土地利用基本上以民用住宅区用地为主，同时在内环南路附近医药和教育用地。临近拟建项目的建筑多为高层住宅，从用地性质来看，目前的用地匹配及规模不具备产生和吸引高强度交通量的能力。2.2 项目周边道路交通系统现状与规划项目交通影响范围内的路网布局基本呈方格状，区域内主要道路包括慈济路、内环南路、南二路。其中内环南路为城市快速路、项目评价相关各道路的等级、断面布置及功能现状如表2-1所示。表2-1 现状道路的等级、断面布置及功能道路名称等级、断面布置及功能慈济路为全椒县主要的东西方向主干路之一，其连接内环南路后与相接，道路总宽30米，其中机动车道为双向
8、四车道11.2米(中央无设施隔离)，两侧通过0.8米的分隔带与非机动车分离，路面状况较好。内环南路为城市东西向主干路之一，顺接南二路后与内环北路相接，是连接北郊与西郊的交通干路，双向四车道，宽50米，两边分设非机动车道，中间设施隔离。南二路为东西向沟通内环南路与星火路的城市次干路，双向四车道，道路宽约24米，机非混行，没有设施隔离。2.3 项目周边道路交通特征 为了解拟建项目交通影响范围内的道路交通特征以及存在的问题，项目承担单位在既有调查数据的基础上，于2014年6月26日(星期四)对与拟建项目密切联系的路段及主要交叉口进行了连续两个小时的实地补充观测，取得了真实可信的交通数据，为进一步分析
9、项目周边的交通条件提供了可靠的依据。2.3.1 内环南路与慈济路十字交叉口拟建项目规划用地位于内环南路与慈济路交叉口的西南角，该交叉口为灯控信号交叉口。根据实际观测发现东西向机动车流量较大，由南往北方向以自行车为主体的非机动车流量也较大，左转和直行流量相当，由于交叉口处缺少必要的组织，致使左转非机动车对直行交通产生极大的干扰，造成交叉口通行效率下降；交叉口处人行横道线已经模糊不清，行人过街不能沿着规范化的横道线通过，致使本已非常混乱的车辆交通更加恶化，交通安全隐患较大。整个交叉口内经过的公交车线路较多，有3、4路等2条公交线路，公交服务条件比较便利，这些线路发车间隔平均为511分钟，服务范围覆
10、盖西北郊部分区域。交叉口交通量观测结果表明，该交叉口机动车高峰小时为8：009：00，非机动车高峰小时为7：008：00，交叉口各进口道的机动车、非机动车高峰小时流量流向图如图2-1和图2-2示，各方向分时段的进出交通流量变化如图2-1至图2-4示，各进口道饱和度及交叉口饱和度如表2-2示，交叉口配时如表2-3示。图2-1慈济路-内环南路交叉口非机动车高峰小时流量流向图图2-2慈济路-内环南路交叉口机动车高峰小时流量流向图图23 慈济路-内环南路交叉口东口机动车交通量时变图 图24 慈济路-内环南路交叉口南口机动车交通量时变图图25 慈济路-内环南路交叉口西口机动车交通量时变图图26 慈济路-
11、内环南路交叉口北口机动车交通量时变图表2-2 慈济路与内环南路交叉口机动车交通饱和度进 口现状高峰小时机动车交通量饱和度东进口1070.21西进口1220.15南进口12360.77北进口6850.98合计21500.60由以上图表可以看出：(1)该交叉口南进口和北进口道饱和度较大，均已接近1，这符合星火路以及与其衔接朱宏路作为城市主干路所应该发挥的道路功能。(2)高峰小时内交通量变化除南进出口较为平稳外，东西向出口和北入口交通量存在阶段性波动，并且这种波动具有较为明显的周期性，周期约为15分钟。(3)南北进口对东西进口的影响较大。南北方向作为城市交通主干路，其进口交通量微小的波动即造成东西向
12、交通量较大的波动。表2-3 慈济路与内环南路交叉口信号灯配时方 向配 时东西向南北向绿(s)3030黄(s)33红(s)50502.3.2 项目周边主要路段的交通特征分析鉴于项目影响区邻近所存在的支路对大兴东路和星火路等四条主、次干路的分流作用并不大，在进行交通量调查时没有专门做路段交通量观测，拟以交叉口高峰小时路口出入交通量来反映各路段对应于高峰小时的交通量，既节省了人力，又达到揭示路段交通特征的目的。根据统计，四条相关路段对应于交叉口高峰时的断面最大流量如表2-4所示。表2-4 拟建项目相邻路段断面的机动车流量车型路段小客中客大客小货大货标准车V/C内环南路371513254476600.
13、28慈济路133088851319419510.41南二路94270941520.11通过对原始数据的分析及表2-4可以得出以下结论：内环南路和慈济路负荷度（V/C）均小于0.4，属于城市道路六级服务水平分级的A级(V/C 0.4)，南二路属于B级(0.4V/C0.6)，根据对全椒县城市道路交通条件的分析，道路交通服务水平处于B级和C级较为合适既能满足车辆运行顺畅，又可以充分利用有限的道路资源。因此，现有的道路交通服务水平充分表明拟建项目少量的交通出行增加并不会对现有相关道路造成不良的负荷影响。2.4 项目周边交通现状评价通过对项目周边交通系统的交通特征分析，可以得出拟建项目交通影响范围内交通
14、现状评价如下：(1)由内环南路与慈济路交叉口处非机动车早高峰出现于7：008：00，而机动车出行高峰则较之晚1小时，这说明拟建项目影响范围内的机动车出行多为过境非工作出行。 (2)与拟建项目密切联系的交叉口由于南北方向左转非机动车辆以及部分过街行人通行无序的影响，致使直行和左转机动车辆顺畅运行受到极大地干扰，潜存着非机动车和行人交通安全的隐患。(3)与拟建项目相邻的四条道路除了南屏山路交通服务水平适中，其余三条道路交通服务水平优良，这使得拟建项目诱发交通量的适度增加具备可行性。第 3 章 交通需求预测交通产生量包括开发项目本身的交通产生量和开发项目以外的交通产生量，未来交通需求包括项目交通及区
15、域内其他已审批同意建设项目的交通产生量以及区域现状交通乘上自然增长率的总和，交通需求预测即对项目交通量进行预测，而这必须建立在拟建项目交通影响范围内交通分区的基础上。3.1 背景交通量预测背景交通量是指不考虑影响范围内未来开发项目建设的前提下的周边道路交通流量预测值，它反映的是周边道路的交通量变化情况。背景交通预测通常采用累加法、交通模型法或增长率法。累加法适用与交通增长适中、预测年限不长（小于10年）、区域内的开发建设项目比较确定的情况；交通模型法适用于项目所在区域已进行过系统的交通分析并建立起较为细致的交通规划模型；增长率法适用于预测时间不长、增长变化不大、增长趋势稳定的情形。鉴于本项目预
16、计于2015年建成，远景目标年为2016年，预测期不长，以及目前还没有准确的研究区域内已审批的项目资料的情况，对背景交通量采用增长率法进行预测，根据西安交通数据库确定年平均增长率。研究区域内主要相关道路的交通量的变化趋势十分相似，因此内环南路慈济路十字交叉口周围的四条相关道路较能反映区域交通的变化情况。根据全椒县交通数据库及预测系统的有关数据整理得到交通增长指数，如表3-1所示。表3-1 相关道路高峰小时交通量增长指数 路段内环南路慈济路南二路南屏山路交通量增长指数1.031.021.041.06根据表3-1中的高峰小时交通量计算出背景交通量的预测值如表4-2所示。表3-2 拟建项目交通影响范
17、围内背景交通量预测值路段背景高峰小时交通量（进出合计）V/C内环南路7550.31慈济路22110.46南二路1820.133.2 拟建项目交通量预测项目交通量预测是指根据有关数据确定土地开发项目产生的新增交通量，这里主要考虑开发此建设项目将新增的机动车交通量。预测采用四阶段法，思路是：首先进行出行调查，即调查与拟建项目处于同一区位、规模相近、同一性质的已建住宅区的出行生成量及出行方式，然后采用交通生成模型类比预测拟建项目的出行生成量，再进行出行方式划分，求出拟建项目新生成的各种出行方式的出行量，进而可换算出新增机动车交通量，最后对新增交通量在研究范围内进行交通分布和交通分配。3.2.1 出行
18、生成出行生成与建设项目类型、规模（强度）及所处区位条件等因素有关。因此在进行拟建项目出行生成分析时一般以同一区位的类似建设项目作为参照物进行类比分析，采用类别生成率法进行预测。类别生成模型如下：其中：Q 拟建项目的出行产生（吸引）量；X 从指标值确定的难易程度及与交通生成的相关性两方面综合选取住宅区的建筑面积为自变量；R 居住用地的出行生成率即单位建筑面积的产生（吸引）出行量。表3-3 拟建项目出行产生吸引量路段全天产生吸引率高峰小时吸引率内环南路段0.03640.00392采用表3-3中的值作为拟建项目的出行产生（吸引）率。将建设项目的建筑面积为66000m2和出行生成率代入类别生成模型中，
19、可计算出拟建项目全天和高峰小时出行产生量和吸引量如表3-4所示。表3-4 拟建项目出行产生吸引量出行产生吸引量（人次）全天高峰小时2738295人们日常基于家庭的出行，在早高峰时段，其出行产生量远大于吸引量；而晚高峰返程回家时又恰恰相反，出行吸引量远大于发生量；但从全天的角度考虑，则其出行的发生吸引量是相等的。3.2.2 方式划分影响出行方式选择的因素主要有出行者偏好、出行目的、交通设施服务水平等。由全椒县交通数据库及预测系统中的统计数据，可得到居民的各种出行方式所占比例及平均载客量如表3-5所示表3-5 全椒县居民各种出行方式比例及平均载客量表出行方式小客车公交摩托车自行车步行出行比例5.4
20、%37%5.1%27%25%平均载客量1.220111由表3-5可看出：居民的出行方式以公交车为主，其中公交车出行方式占总出行的37%；其次采用自行车和步行的出行比例也较高，分别达到27%和25%。表3-6 拟建项目未来年高峰小时采用各出行方式的出行人数及出行量出行方式小客车公交摩托车自行车步行出行人数16109158074出行量135158074拟建项目生成的机动车交通量分析主要是通过出行方式划分结果，将机动车的出行量折算成标准小汽车，主要换算参数是机动车的车型换算系数，车型换算系数参照城市道路交通规范取定，见表3-7。拟建项目远景目标年高峰小时及全天将产生吸引的标准小汽车量如表3-8所示。
21、表3-7 机动车换算系数车型小客车公交车型换算系数12表3-8 拟建项目目标年高峰小时及全天吸引交通量（折算值）机动车出行产生吸引量全天高峰小时223243.2.3 交通分布交通分布是根据建设项目的发生吸引量，确定各小区间的出行量，即确定OD表。本文采用trips软件中的交通分布模块进行分布预测，具体采用的方法为Fratar法。3.2.4 交通分配本次交通分配主要是将项目产生的新增出行量分配到具体的路段上，得出各路段由于项目建设而产生的新增交通量，从而分析拟建项目对周围路网服务水平的影响。主要思路如下：根据拟建项目与其他分区的出行分布规律以及路网交通流量的流向比例，将项目的产生吸引交通量分配到
22、路网上。分配方法主要采用容量限制的全有全无模型，并应用trips交通分析软件进行建模与计算。第 4 章 项目交通影响评价4.1 交通系统服务水平影响分析项目交通影响评价的重点在于评价拟建项目所产生的交通量对未来路网影响的大小，以及影响是否处于路网可接受的范围之内，并提出切实可行的改善措施，使交通影响降至最低。其中，主要部分为交通系统服务水平影响分析，即通过交通模型对规划方案进行测评，计算出拟建项目建成投入使用后对影响范围内主要路段及交叉口的影响程度。4.1.1 主要路段交通负荷分析通过对拟建项目生成的交通量在影响范围内路网上的分配结果，并与背景交通量进行叠加，得到项目建成前后相关路段高峰小时交
23、通量及交通负荷见表4-1，路段服务水平详细对比见图4-1。项目建成后内环南路-慈济交叉口机动车交通量见图4-2。图4-1 项目建成前后路段交通服务水平表41 项目建成前后主要路段高峰小时机动车交通量及交通负荷路段背景高峰小时交通量项目建成后高峰小时交通量项目建成前V/C项目建成后V/C内环南路6607550.280.31慈济路195122110.410.46南二路1041560.110.13由表4-1可以看出项目建成前后内环南路、慈济路的负荷度(V/C)变化较小，而内环南路承担了较大的分流交通量，但由于本身道路已经承载了较大的流量，所以V/C没有发生显著变化，朱宏路交通负荷度变化较为显著。根据
24、城市道路路段及交叉口服务水平划分标准（见表4-2），可以看出内环南路和慈济路的道路交通服务水平保持A级不变，南二路保持原有B级服务水平。根据预测交通增长幅度以及各路段的交通负荷变化来看，道路在满足较好服务水平的基础上，服务能力得到进一步提高，拟建项目新增交通量并未使道路系统服务水平降低。表42 城市道路路段及交叉口服务水平划分标准服务水平ABCDEFV/C1.04.1.2 交叉口交通负荷分析 通过对未来年交叉口进口道交通量的汇总，得到项目建成后相关交叉口高峰小时交通量及负荷度，见表4-3。表43 项目建成前后大兴东路星火路交叉口高峰小时交通量及交通负荷交叉口背景高峰小时交通量项目建成后高峰小时
25、交通量项目建成前V/C项目建成后V/C内环南路慈济路428848960.600.68 按照表4-2的划分标准，项目建成前后交叉口的交通负荷仍保持B级服务水平，交叉口的服务能力得到提升；因此，可以初步论断仅凭该项目的实施并不会对其周边道路系统造成不良的影响。图4-2 内环南路慈济路交叉口机动车高峰小时流量流向图4.2 公共交通影响分析根据报告上文分析，拟建项目公交需求为1013人次/日，高峰小时出行中公交需求为110人次，取110人次作为拟建项目高峰小时采用公交出行的需求量，那么公交供给1458人次远远大于项目生成的公交需求，因此该区域的公交运输能力完全满足拟建项目建成后的公交需求，并具备较高的
26、公交服务水平。并且在未来年内，随着拟建项目的建成并投入使用，该交叉口附近还会增加新的公交站点，公交服务水平还会有所提高，可进一步提供居民出行的便利性和舒适性，从而使到拟建项目的人们能够享受到更好的公交服务。4.3 非机动车影响分析目标年相交各路段断面自行车流量见表4-4。表4-4 目标年相交各路段断面非机动车流量（折算值）路段名称断面流量（辆/h）内环南路804慈济路441南二路103由表4-4并结合图2-1可以看出，拟建项目远景目标年高峰小时所产生的非机动车流量将达到94辆/h，这些新增流量分布到各个路段上不会因交通负荷的少量增加而使道路通行能力下降。第 5 章 项目配套设施分析5.1 项目
27、影响区规划道路条件分析项目交通影响范围内的路网布局基本呈方格状，区域内内环南路、慈济路、等各级道路为已建道路；为带动该区域土地开发以及满足本项目建设要求。5.2 项目区内停车设施供需分析5.2.1 停车供给分析规划项目停车泊位依照配建指标建设，根据规划设计，考虑到城市机动化水平将日渐提高，项目规划设计中考虑并预留了部分停车空间。 5.2.2 停车需求分析停车需求分析就是以交通需求来计算停车位数量，用以检验规划配置的停车位数是否满足需求。由前面交通量预测可知，拟建项目目标年高峰小时吸引小汽车的停车数为16辆。对比停车泊位供需情况，停车供给足可以满足需求，并能够为未来小汽车发展提供较为充裕的停车空
28、间。5.3 商业区交通组织分析本评价的目标是为了降低拟建项目对局部路网的影响，而合理的交通组织是实现这一目标的有效途径。交通组织分析即根据拟建项目所产生吸引的交通量及拟建项目出入口的布置对周边车辆及行人进行组织，确保其安全、有序。5.3.1 外部交通组织方案根据前述项目建成前后交叉口交通量对比分析，从内环南路出入交叉口的交通增量为95辆，该路段流量增加不大，但为确保交叉口交通组织顺畅，建议如下具体措施予以交叉口组织优化：对内环南路与慈济路交叉口的信号控制管理予以优化。结合交叉口新通行规则红灯亮起，机动车必须在入口停车线处停靠，而非机动车则可以伺机寻找时间空隙左转通过，并加强交叉口处入口管理而使
29、交叉口通行效率得到提升。重新标划各路段上的道路标线，规范道路交通机动车与非机动车的行驶权限，改善交通无序的局面。5.3.2 出入口交通组织方案 拟建项目内部的机动车和非机动车均采用双向行驶的组织方式，在进出口设置隔离墩，将进出车辆分离；在停车场内按不同的车型分别设置停车区，使小型汽车与其他车型分开，使场地得到充分利用和车辆出入方便。 行人与自行车共用一个出入口，考虑到过街行人量较大，在小区引路与相交次干路交叉的适当位置设人行横道线，南北向过街行人走人行专用道，实现人流与车流的分离，增加行人过街的安全性。第 6 章 结论与建议6.1 分析结论(1)拟建项目建成投入使用后，其新增流量对于周边路网所
30、产生的影响不大，项目建设可以实施；(2)项目邻近道路上设置的公交线路和停靠站较多，服务水平较高，能够满足区域未来年的公交需求；(3)拟建项目设计中设置的机动车停车泊位满足目标年项目交通预测需求；(4)随着拟建项目周边规划道路的同步建设，项目外围路网的等级结构将得到进一步优化； (5) 项目机动车和非机动车进出口的设置可保证进出人流、车流能够拥有一个较完善和畅通的内部和外部交通环境。6.2 相关建议(1)建议做好商区内部南北向通道机动和非机动车辆与行人通行的隔离优化，保障商业内人员流动的安全，最简单的方法就是参照城市道路实施划线分离； (2)为降低车辆出入交叉口对所连入次干路交通的干扰，需加强交叉口处的交通(尤其是非机动车)的组织工作。
