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1、第一章 编制说明1.1编制原则在招、投标文件的基础上，根据昆明轨道3号线东标段一工区土建工程的特点，结合公司的施工能力和完成类似工程的施工经验，以及技术、机具设备能力等方面因素，编制本工程的施工组织设计文件。质量保证原则。建立完整的工程质量管理体系和控制程序，明确工程质量目标，结合本工程特点与实际情况制定切实可行、有效的工程质量保证措施，施工过程严格进行质量管理与控制，确保工程达到优良的质量标准。施工过程实施ISO9001标准，进行质量管理。工期保障原则。根据业主对本标段工程工期要求，科学组织施工，合理配置资源，使各项分部工程施工衔接有序，使本项目的资源利用充分，以确保总体施工计划的实现，从而
2、确保总工期。技术可靠性原则。根据本标段工程特点，吸收国内外地铁工程设计、施工和管理的成熟技术，结合既往施工经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工，确保工程安全、优质、快速地建成。经济合理性原则。针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案，并合理配备资源，施工过程实施动态管理，从而使工程施工达到既经济又优质的目标。环保原则。充分调查了解工程周边环境情况，施工紧密结合环境保护进行。施工中实施文明施工，减少空气、噪音污染，杜绝排放污水、丢弃垃圾等对环境的污染，维护交通运输。施工过程实施ISO14000标准，进行环境管理。建设“绿色工地”，实施“环保施工”。人文施工的原则
3、建立、健全消防、安全、保卫、健康体系，以人为本，维护和保障施工人员的安全与健康。施工过程实施GB/T28001标准，保证职工的安全与健康。1.2编制依据昆明市轨道交通3号线东标段招标文件；昆明市轨道交通3号线东标段投标文件；昆明市轨道交通3号线东标段招标阶段图纸；昆明市轨道交通3号线工程初勘阶段岩土工程勘察报告；昆明市轨道交通3号线城市地下管线、建（构）筑物基础、地形图等相关资料；我公司对昆明市轨道交通3号线东标段现场勘查资料；设计、施工过程中涉及的有关规范、规程；我公司现有人员的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配套能力以及资金投入能力；国内地铁工程的施工经验和我公司科研成果。1.3
4、主要规范标准地下铁道工程施工及验收规范 （GB502992003）建筑基坑支护技术规程 （JGJ120-99）锚杆喷射混凝土支护技术规范 （GB500862001）钢筋焊接及验收规程 （JGJ18-2003）混凝土结构工程施工质量验收规范 （GB502042002）建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范 （JGJ166-2008）建筑基坑工程监测技术规范 （GB 50497-2009）混凝土强度检验评定标准 （GB/T5-1072010）混凝土质量控制标准 （GB5016492）地下防水工程技术规范 （GB50208-2002）建筑桩基技术规范 （JGJ94-2008）建筑地基基础施工质量验收规
5、范 （GB50202-2002） 盾构法隧道工程施工及验收规范 （GB50446-2008）地铁杂散电流腐蚀防护技术规范 （CTJ49-92）地铁隧道工程盾构施工技术规范 （DG/TJ08-2041-2008 J11317-2008）地铁土压平衡盾构机技术规程 （DG/TJ 08-2063-2009 J11526-2009）地铁防水工程施工质量验收规范 （GB50208-2002）建筑施工高处作业安全技术规范 （JGJ80-91）建筑施工模板安全技术规范 （JGJ162-2008）龙门架及井架物料提升机安全技术规范 （JGJ88-92）第二章 工程概况2.1工程规模2.1.1西昌路站昆明市轨道
6、交通3号线工程西昌路站是3号线和1号线的换乘站，位于人民西路与西昌路的“十”字交叉路口。3号线车站沿人民西路呈东西方向布置，为地下三层岛式站台车站；1号线车站沿西昌路呈南北方向布置，为岛式站台车站，车站北端设有长约320m的存车线，两个车站在交叉路口形成换乘。西昌路站有效站台中心里程为YCK13+307.000，包括车站设计起点里程YCK13+215.000至车站设计终点里程YCK13+377.000范围内的主体部分和附属部分。车站主体结构采用明挖法施工，车站主体为地下三层岛式站台车站，主体结构外包长度162m，车站设置3个出入口与2组风亭，车站主体结构基坑深度25.7m、宽约23.3m。车站
7、附属建筑面积为2400，主体建筑面积为10600，总建筑面积13000。站台宽度13m、有效站台长度120m。围护结构采用地下连续墙+内支撑支护体系。2.1.2市体育馆站西昌路站区间市体育馆站西昌路站区间线路右线起讫里程为YCK12+890.300YCK13+215.000，长324.7m，左线起讫里程为ZCK12+890.300ZCK13+215.000，长324.852m（含0.152m长链）。本区间长度小于600m，未设置联络通道。区间隧道采用盾构法施工。2.1.3西昌路站省博物馆站区间西昌路站省博物馆站区间线路右线起讫里程为YCK13+377.000YCK14+568.561，右线隧道
8、全长1165.3m。ZCK13+377.000ZCK14+568.561，左线隧道全长1175.149m（长链9.849m）；本区间在YCK13+656处设一处带废水泵房的联络通道，在YCK13+900处设一处联络通道。区间隧道采用盾构法施工。2.2工程地理位置与周边环境2.2.1西昌路站西昌路站为昆明市轨道交通3号线与1号线的换乘站，位于人民西路和西昌路的“十”字交叉路口，车站沿人民西路呈东西向布置，为地下三层岛式站台车站。西昌路南北走向，道路宽30m，双向8车道。人民西路横跨西昌路，东西走向，道路宽度约30m，双向8车道；道路交通繁忙。车站东北侧为已建成的市建筑二公司一栋砼5、一栋砼6、一
9、栋砼7房屋住宅区以及华侨新村；西南侧为附属医院砼20层高层建筑，南侧为食品公司宿舍砖2房屋及混4结构房屋以及其他混6房屋。车站周边建筑物密集，用地紧张。2.2.2市体育馆站西昌路站区间市体育馆站西昌路站区间工程西起人民西路昆明市体育馆附近的市体育馆站，沿人民西路向东行进，进入人民西路上的西昌路站。人民西路道路宽阔，两侧房屋密集，主要有省广播电视局宿舍区等中层建筑，且有贵金属研究院、昆明医学院第一附属医院等少量高层建筑。本区间除燃气管沿道路中部埋设，其余管线分布在道路两侧。2.2.3西昌路站省博物馆站区间西昌路站省博物馆站区间工程西起人民西路昆明公交公司附近的西昌路站，沿人民西路向东行进，进入东
10、风西路上的省博物馆站。东风西路道路宽阔，两侧房屋密集，主要有沃尔玛商场停车楼，昆明市丰和粮油食品有限公司，工商银行大观支行、储备局宿舍、云南旺盛房地产开发有限责任公司、交通银行股份有限公司云南分行、云南药材有限公司等中层建筑，并有佳华大厦、文贸大厦、云南省电子工业总公司、城建股份、云南大潮房地产开发有限公司等高层建筑。2.3工程水文地质2.2.1西昌路站场地处于昆明断陷盆地的中心部位滇池盆地，为盆地的滨湖相与河流相交汇沉积的地貌单元，地势平坦开阔，地势较低，海拔高程在1900m左右，自然横坡1，微向滇池方向倾斜。本场地地层层数较多，岩性较为复杂，上覆（Q4ml）的人工填土，（Q4al+pl）的
11、粘土，（Q4al+l）的淤泥质粘土、淤泥、粘土、粉质粘土、粉砂，（Q3al+l）泥炭质土、粘土、粉质粘土、粉土、粉砂、砾砂、圆砾，覆盖层厚度大部分地段大于45m。场地内不良地质为软土震陷及活动断裂。特殊岩土为人工填土和软土。场地地下水发育，主要为上层滞水、孔隙潜水，弱具承压性，地下水位比较高，据钻探量测的地下水位为3.24.2m，水量蕴藏较为丰富。2.2.2市体育馆站西昌路站区间本区间的上覆地层主要为第四系全新统杂填土、素填土、粉土、粉砂、砾砂、砾砂。隧道洞身范围的土层主要为第四系全新统粉质粘土、粉砂、砾砂。本工程场地分布的特殊性岩土为：人工填土，软土。沿线地下水主要有上层滞水、孔隙潜水两类。
12、上层滞水：赋存于结构松散的人工填土层中，含水量较小。孔隙潜水：主要赋存于第四系冲洪积相、冲湖积相的粉土、粉砂、砾砂等各含水层中，一般具弱承压性，总体富水性中等。2.2.3西昌路站省博物馆站区间本区间的上覆地层主要为第四系全新统素填土、素填土、粘土、粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥、淤泥、粘土、粉质粘土、粉土、粉砂、砾砂、圆砾、粉质粘土、粉土、粉砂、砾砂、中砂。隧道洞身范围的土层主要为第四系全新统粘土、粉质粘土、泥炭质土、粉砂、砾砂、中砂。下伏土层有泥炭质土、粉土、粉土、粉砂。本场地内特殊性岩土为：人工填土；软土。本场地地下水主要有上层滞水、孔隙潜水两类。上层滞水：赋存于结构松散的人工填土层中，含水量
13、较小。孔隙潜水：主要赋存于第四系冲洪积相、冲湖积相的粉土、粉砂、砾砂、圆砾等各含水层中，一般具弱承压性，总体富水性中等。第三章 施工特点、难点分析 3.1本工程施工特点3.1.1场地狭小交通疏解复杂、围挡内施工场地狭小，尤其西端头井施工场地距围挡线最短距离为2.3m，距端头9m范围内进行地基加固时，满足不了现场施工场地要求。3.1.2工期紧张本工程计划2011年4月1日开工，2013年1月13日竣工，总工期只有21个月，包括一站两区间，施工工序转换多；车站范围内管线繁多，拆改量大；根据交通疏解车站南侧房屋拆迁量大，难度高；将会成为后期围挡及按期开工的首要制约性因素。3.1.3车站和盾构区间建（
14、构）筑物和地下管线众多，监控量测和安全防护要求高地下管线密布，影响施工的主要管线有雨水管、污水管、燃气管和通信管线等，在施工前，需配备一定的工程技术人员和设备对影响范围内的管线进行调查，同时周边建（构）筑物众多，施工中需采取有效的措施进行监控量测和保护，监控量测和安全防护要求高。 3.2施工技术难点分析3.2.1防水施工的质量控制本工程包括一站两区间，工程接口多，车站开挖深，盾构区间长，地下水压力较大，因此防水施工是本标段施工的重点及施工成败的关键之一。 3.2.2地下连续墙施工西昌路站地下连续墙施工，穿越地层软硬不均，墙槽稳定不易控制。西昌路站砂层较厚，墙深约45米，如何保证连续墙成槽质量是
15、本工程的难点。3.2.3车站及区间管线和建（构）筑物的改迁及保护西昌路站一期交通疏解需对西昌路南侧食品公司宿舍、第二房管局及周边形式不一的构筑物进行拆除，前期拆迁量大，成为前期围挡施工及人、材、机的进场的制约性因素，同时也是本工程施工的重点。车站场地范围内地下管线众多，主要有给水、电信、电力、雨水、污水、燃气及军用管线，其中控制性管线为人民西路道路中间的1根1500（埋深约5.5m，砼管）的污水管；12001200（埋深约1.77m，砖管沟）的电力管沟；车站北侧500（埋深约2m，砼管）的污水、雨水管；车站北侧10001000（埋深约1.16m,砖管沟）的电力管沟等管线。如何尽早对管线进行导改
16、成为本工程的一项重点。3.2.4盾构施工在本合同段盾构区间进行盾构掘进施工的难点表现在以下几点：穿越不良地质西昌路站省博物馆站区间地段存在泥炭质土或有机质土夹层，局部地段盾构隧道底板位于上述两种软弱地层上。该两种土层地质参数极差，为流塑状，孔隙比高，含水量高，承载能力低，受扰动变形大，固结时间长，盾构在该种地层掘进控制姿态较困难，甚至有可能出现“栽头”的现象，而且若隧道底板位于该种土层中隧道后期不均匀沉降难以控制，威胁隧道后期运营安全。需要对区间隧道影响范围内存在有机质土和泥炭土的地段应实施加固保护。市体育馆站西昌路站区间约140m范围内隧顶及拱腰分布有厚度较大的中等液化砂土地层，且该液化地层
17、位于区间隧道与车站接口部位,为防止地震或振动时液化造成隧道失稳或不均匀变位导致损坏，需对液化地段盾构通过地层进行加固。穿越众多建（构）筑物和管线市体育馆站西昌路站区间隧道穿越本区间范围内除燃气管沿道路中部埋设，其余管线分布在道路两侧。主要有污水管、雨水管、给水管、燃气管、供电管等，埋深约0.415.59m，其中1500的污水管埋深约5.59m。两侧房屋建筑密集，严格控制地层损失，加强对管线及地表沉降进行监测，必要时采取诸如跟踪注浆、管线悬吊保护、改迁等措施。西昌路站省博物馆站区间隧道穿越佳华大厦、沃尔玛立体停车库、金穗大厦、云南鑫盛物流有限公司、云南省工艺美术公司、香宫大酒店，其中基础形式包含
18、灌注桩、预制桩结合锚杆加固、天然基础。对区间隧道的掘进提出了很高的技术要求，盾构穿越必须根据现场实际情况对楼基础进行相应的加固，以确保施工期间建构物的安全和正常使用。3.3 本工程难点应对措施3.3.1 防水施工应对措施3.3.1.1车站防水施工应对措施为了确保工程防水质量，根据设计要求，结合车站的结构特点、施工方法、工程地质、气候条件、使用要求等因素，本工程遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，重点强调顶板和边墙的防水效果。确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，以施工缝、变形缝等接缝防水为重点，并辅以附加防水层作为加强防
19、水。(1)施工中严格按设计要求做好围护结构施工中混凝土的浇筑，控制好围护结构混凝土和止水帷幕作业的施工精度及质量，做好施工防水第一道防线。基坑开挖过程中对围护结构渗水点进行封堵，确保车站内衬施工时围护结构无渗漏水，做好防水第二道防线。对主体结构的外防水按设计要求精心组织，认真施工，同时做好主体结构变形缝、施工缝、主体结构与附属、车站盾构区间接口处的防水工作，确保防水工作质量，做好防水第三道防线。在结构砼施工时，必须从砼的配合比（水胶比、水泥品种、骨料品种及粒径、外加剂的选用等）、运输、入模振捣、综合控温和湿养护方面，加强混凝土的密实性，提高混凝土的抗渗性和抗腐蚀性，防止砼开裂，即确保混凝土自防
20、水，做好防水第四道防线。按设计要求留置变形缝，并加强对钢板橡胶止水带、钢板腻子止水带、膨润土防水毯、膨润土密封膏等材料和工序的施工控制，提高变形缝的防水处理质量。对于变形缝位置不小于3米宽范围内全断面注浆，注浆钻孔深度不小于3米。 选用优质的防水材料，由专业的防水队伍进行施工，并对施工过程和质量进行严格的控制和管理。施工严格按工艺及设计规范要求进行，注意保持基面干燥。认真做好各工序的自检工作，尤其是对易发生渗漏的薄弱部位进行重点质量监控。混凝土采用商品混凝土，严格控制混凝土质量，采用先进泵送设备。严格按设计及施工规范进行混凝土施工，确保混凝土质量。采用喷淋系统进行混凝土养护，确保混凝土强度。加
21、强特殊部位的细部防水增强处理。注意对成品、半成品的保护。钢筋混凝土结构自防水在地铁工程施工中，由于施工环境较差，施工顺序的影响，使防水效果难以达到设计的理想状态，因此结构自防水是地铁工程防水成败的关键。主体结构防水混凝土在工程结构中不但承担防水作用，还要和钢筋一起承担结构受力作用。为确保防水混凝土质量达到结构自防水的目的，必须在以下方面特别注意。防水混凝土自身性能的选择与确定防水混凝土配合比防水混凝土的拌合与运输防水混凝土灌注拆模与养护混凝土防渗抗裂措施质量检查详细内容参见车站及明挖区间防水部分。防水层的保护防水层施工完成后，必须严加保护，否则极易损坏，导致防水质量下降乃至完全失效，故要求各方
22、面予以重视密切配合。在未设保护层处（如侧墙部位）进行其它作业时不得破坏防水层，焊接钢筋时在此周围用石棉板遮挡隔离。在灌注混凝土时，振捣棒不直接接触防水层以免破坏防水层，振捣棒引起的对防水层的破坏不易发现，也无法修补，故灌注结构混凝土时需特别注意。不得穿带钉子的鞋在防水层上走动，对现场施工人员加强防水层保护意识教育，严禁损坏。结构体衔接处预留搭接防水层均采用内外侧设置1mm保护钢板，以防止破除围护结构时破坏防水层搭接而影响全部防水效果。预埋件、管道、穿墙管等特殊部位的施工防水穿墙管防水方法A在浇注混凝土前埋设，加上止水环，环与主管满焊。B如需更换墙管，则采用套管法。C穿墙管线较多时，采用穿墙盒，
23、盒的封口钢板与墙上的预埋件焊牢，并从钢板上浇注孔注入密封材料。若预埋件和管道穿透防水层时，可沿预埋件四周剔成深3cm，宽2cm的凹槽压实，再随其他部位一起抹上防水砂浆。在管道穿过防水混凝土结构处，预埋套管，套管上加焊止水环，止水环应与套管满焊严密，止水环数量按设计规定。安装穿墙管道时，然后一端以封口钢板将套管及穿墙管焊牢，再从另一端将套管与穿墙管之间的缝隙以防水材料（防水油膏、沥青等）填满后，用封口钢板封堵严密。重点注意的问题A认真清除管道、预埋件表面的油污、锈迹；B加强对管底混凝土的振捣，使管底混凝土密实；C精心操作，避免施工期间管道受过大外力和振动，同时尽量避免高温天气。特殊部位的细部作法
24、防水混凝土结构内的预埋铁件为可能导致渗漏水的薄弱之处，应采取措施，仔细施工。预埋铁件的防水作法：用加焊止水钢板的方法既简便又可获得一定防水效果。在预埋铁件较多较密的情况下，可采用许多预埋件共用一块止水钢板的作法。施工时应注意将铁件及止水钢板周围的混凝土浇捣密实、保证质量。3.3.1.2盾构区间防水施工质量控制要点保证盾构隧道防水的具体措施管片上的弹性密封垫要粘贴牢固，并且材料的种类和位置符合设计要求，尤其注意管片角部材料粘结要紧密和牢固。在管片吊运过程中避免触碰密封垫，发现脱落时及时粘贴上去，在管片安装前，安排一道检查程序。盾构操作要均衡（尤其在转弯处）。避免盾构机方向变化中角度较大导致管片出
25、现较大的错台（以不超过10mm作为控制指标），从而影响密封垫搭接和密贴。在紧固管片螺栓时，要确认止水圈的完好性。接缝施工中的注意问题加强施工测量，提高盾构掘进质量，减小隧道轴线的偏差及纠偏力度，给管片的吊装创造一个良好的前提。这样才能保证管片铺设顺畅、橡胶垫各部位受力均匀，提高防水效果。加强管片拼装施工管理，提高拼装质量，对于接缝部位的防水效果至关重要。操作人员经过岗位培训，具有熟练的操作技术。衬砌环脱出盾尾后一般采取多次拧紧连接螺栓，严格控制压浆部位的注浆量和注浆压力等措施。另外，拼装后，衬砌环环面应平整。在盾构推进过程中由于不平衡地使用液压千斤顶，很容易导致环向间隙的不一致，使累计误差增加
26、，引起环向的不平整，千斤顶在这样的衬砌环上推进，易出现管片顶裂破损和渗漏现象。在拼装时注意避免类似的情况发生。做好衬砌接缝的嵌缝工作。嵌缝材料采用氯丁胶聚合物水泥砂浆材料。由专用工具进行施工。嵌缝前应先清理缝中的灰尘杂物，在干燥状态下进行嵌缝材料的施工，局部漏水处先止水后施工。嵌缝范围根据设计要求确定。螺栓孔及吊装孔的防水措施螺栓孔的密封圈也采用缓膨胀型遇水膨胀橡胶材料，利用压密和膨胀双重作用加强防水，使用寿命终结可以进行更换。另外连接螺栓的防腐蚀处理是延长使用寿命、防止隧道渗漏的重要方面，也不能忽视。吊装孔设计为不通透管片混凝土式样，预留25mm的混凝土层，只有当隧道内出现渗漏水时，才凿穿渗
27、漏水点附近管片上吊装孔处的混凝土层，进行二次注浆堵水。另外吊装孔内设置止流阀，注浆管端头可做成可拆卸式，当注浆结束后，将活动端头部分拆除，清除预留孔内残余物，填入弹性密封材料，并用高性能焦油环氧树脂封固孔口，防止管片外部的水沿注浆孔渗入。密封圈和密封塞均用遇水膨胀橡胶制作。管片与地层空隙的防水措施盾构推进后，盾尾空隙在围岩坍落前及时地进行压浆，不但可防止地面沉降，而且有利于隧道衬砌的防水，选择合适的浆液、注浆参数、注浆工艺，可形成稳定的管片外围防水层，将管片包围起来，形成一个保护圈。在软弱围岩中，还可在管片与围岩间的空隙注完水泥浆之后在贴近空隙的围岩中注入超细水泥或化学浆等，并应保证注浆量、注
28、浆压力，以充填密实不留空隙。洞门防水施工要点拆除管片前，将从相邻管片的中间孔注浆以减少渗水。拆除管片后，对渗水部位仍要进行注浆封堵或预留引水导管，以确保施工面的干燥。对施工接缝要进行凿毛处理，对止水条的基面要清理干净并保持平整和干燥。遇水膨胀止水条要与基面密贴牢靠，搭接足够，并涂上缓膨剂。布置钢筋时不要触碰止水条，封闭模板前要仔细检查止水条的牢靠性。浇筑混凝土时要避免振捣棒碰到止水条，振捣要均匀到位。浇完混凝土后要及时养护14天，在达到规定强度前不得拆除模板，以免出现渗水裂缝。对拆模后的渗水部位要及时进行注浆处理，并以环氧水泥砂浆拌平。3.3.2地下连续墙施工的应对措施西昌路站砂层较厚，墙深约
29、45米，为保证连续墙成槽质量，连续墙两侧分别设置1排直径800600三重管高压旋喷桩加固，保证连续墙在砂层较厚地段能顺利成槽。地下连续墙的槽段施工顺序为“先转角、异型槽段，后标准段”，标准段跳跃施工。3.3.3车站管线和建（构）筑物保护应对措施3.3.3.1 建（构）筑物保护相应对策本标段周边环境比较复杂，车站周边为开发楼盘及居民区。车站基坑开挖尺寸大、地质较差，基坑周边既有建筑物较多，基坑内地下管线较多。需要在区间主体、车站、及附属结构施工中采用科学先进、准确可靠的监测手段及时反馈信息指导施工，是确保周围建（构）筑物及施工安全的关键。在实际施工过程中对周边建筑进行重点保护。车站监测项目主要包
30、括：围护结构水平位移、土体侧向变形、围护结构变形、孔隙水压力、围护结构侧土压力、地面沉降、地下水位、支撑轴力、钻孔桩钢筋应力、基坑周边房屋基础监测、周边道路沉降、周边管线沉降等。工程开工前，我方提供工程影响范围内建构筑物等被保护对象的完整的调查资料（包括调查表、照片、示意图等），供监理工程师审核。只有在监理工程师确认了被保护对象的调查资料后，方可进行施工；按设计精心实施地基加固，增加被动土体强度，减小基坑位移；针对各种不同的建筑物结构特点合理布置施工监测点，严密注视它们的变形；基坑开挖中采用时空效应原理，快挖快撑以减少基坑位移；合理设置支撑体系，保证每根支撑安装完毕立即可以发挥作用；基坑开挖阶
31、段井点降水曲线必须封闭在基坑内；结构回筑阶段精心安排施工程序，防止回筑时围护变形；构筑物附近预设跟踪注浆孔作为后备措施。如周边邻近的建（构）筑物及公共设施的位移和沉降量超过规定的报警值时，应立即采取有效的加固措施，避免邻近建（构）筑物发生沉降、开裂和倒塌。3.3.3.2管线保护的相应对策确保施工期间既有建筑物及地下管线的安全，控制地表沉降量是本合同段施工需要解决的首要问题。开工前地下管线的调查开工前与有关管线的有关部门沟通，详细了解管线情况，包括管道内径、材质、铺设年代、结构形式、管道性质、埋深和走向等，以掌握第一手资料；积极配合管线改迁施工单位，若发现周边用户的排水管被截断，未接入市政排水管
32、，及时通知工程师、业主和设计院，确保施工顺利进行。地下管线的保护措施1）浅层管线的保护措施沿管线布设沉降观测点，观测点可布设于地下管线上方地表，并结合设置观测井，观测井开挖至管线表面，进行管线变形量测时将观测井打开，平时以钢板封盖。发现变形或沉降差异过大及时进行双液跟踪注浆加固，抬升较大变形点位，调整管线地基土的沉降曲线，保证地下管线的安全。必要时在现场条件允许的情况下可采取暴露、架空等措施将其处于控制之中。管线悬吊过程中，需注意如下事项：a对于跨度小于25m的管线，首先将管线暴露，然后在管线上部架设工字钢架或军用梁，将管线采用钢丝绳等悬吊。b对于跨度大于25m的管线，则需在跨中设置立柱桩做为
33、支点，立柱桩的设置视跨度而定，立柱桩施工好后在结构两侧和中间支点架设军用梁，然后再用钢丝绳等将管线悬吊。c悬吊时，对于多接头管线吊点首先要选择在接头两侧，施工时还要加强对管线变形监测，及时调整管线的悬吊方式。2）深层管线的保护措施施工过程中加强监测，根据监测结果，预测发生问题的可能性，如果变形达到预警值可采取对管底以下的土体进行注浆预加固的保护方式。加固采用自上而下分层注浆的方法，注浆深度至管底以下不小于2m，并沿管线布设沉降观测点，变形量接近报警值时及时进行双液跟踪注浆，调整管线地基土的沉降曲线，控制其不均匀沉降量，保证地下管线的安全。3.3.4针对盾构施工应对措施3.3.4.1穿越不良地层
34、盾构通过泥炭质土及有机质土地段加固方案：西昌路站省博物馆站区间加固长度约为278m（双延米）。加固方案拟采用地面旋喷桩加固，在地面加固无法实施的地段，可考虑通过管片上的预留注浆孔对周围地层进行洞内注浆加固。加固参数如下：当隧道底板直接位于泥炭土或有机质土层上时，则应对隧道全断面及下方软弱区域进行满堂加固，加固深度穿透软弱土层，水平加固宽度为隧道外轮廓两侧各1m，加固采用600600旋喷桩。若隧道底板下方存在泥炭质土或有机质土夹层，且夹层距离底板在3m内的，则对隧道中线至泥炭土下方持力层范围内的土体进行加固，水平加固宽度为隧道宽度，加固采用600800旋喷桩进行加固。盾构通过可液化地段加固方案：
35、加固采用地面注浆管注浆加固，注浆可在盾构通过前对盾构范围内（上）的液化地层进行加固，注浆加固后的渗透系数应不大于110-7cm/s，地层的无侧限抗压强度不小于1MPa。3.3.4.2穿越建（构）筑物和管线应对方案盾构下穿建（构）筑物地段精确控制掘进参数，严格控制地层损失和地表沉降。加强对地表和建构筑物的监测，必要时采用辅助加固措施，确保施工期间建构物的安全和正常使用。管线埋深较浅，盾构施工时精确控制施工参数，严格控制地层损失，加强对管线及地表沉降进行监测，必要时采取诸如跟踪注浆、管线悬吊保护、改迁等措施。除以上措施外，对穿越特殊建（构）筑物采取特殊措施：西昌路站省博物馆站区间隧道穿越邻近建（构
36、）筑物区间隧道在约Z(Y)CK13+548.0处侧穿佳华大厦（沃尔玛商场），佳华大厦为砼框架结构，主楼为24层（地下室1层）附属楼4层，基础F650沉管灌注桩，桩长约16-29m（附属楼桩长约为16m）。盾构在掘进到达佳华大厦前，应对佳华大厦临近的桩基采用钢管桩进行临时隔离保护，在佳华大厦的基础周边预埋注浆管，盾构掘进施工时再根据监测结果及分析，采取地面跟踪注浆加固或其他应急措施。区间隧道在约Z(Y)CK13+560.0处下穿沃尔玛立体停车库，立体停车库为砼框架结构，主楼为6层（地下室1层），基础为F500沉管灌注桩，桩长约16.2m，每个承台下有4-11根桩基。盾构在掘进到达立体车库前，应根
37、据立体停车库楼现状、附近地质条件及对立体停车库的监测结果进行分析，采用从地面注浆方式或其他方式对停车库基础进行预注浆加固（注浆采用采用水泥-水玻璃双浆液），在加固过程中注意控制注浆压力，避免因压力过大对其造成破坏。盾构施工过程中通过预留注浆孔进行补浆，盾构通过后根据监控量测结果进行跟踪注浆。区间隧道在约Z(Y)CK13+620.0处下穿金穗大厦，金穗大厦附属7层楼为1990年建设，有一个半地下停车库（仅供10个车位，面积约为420平米），地下室层高约3.3-4.2米，基坑开挖自地面以下深约7.2米（基底底面），基坑围护桩自地面以下深约12米，该建筑基础为F420沉管灌注桩，桩长约15m。盾构在
38、掘进到达金穗大厦前，应根据金穗大厦现状、附近地质条件及对金穗大厦的监测结果及分析，从地面注浆方式对其基础（进行预注浆加固或跟踪注浆加固（注浆采用采用水泥-水玻璃双浆液），在加固过程中注意控制注浆压力，避免因压力过大对其造成破坏。区间隧道在约Z(Y)CK13+665.0处下穿云南鑫盛物流有限公司（省金属材料公司），云南鑫盛物流有限公司无地下室，基础为天然基础，基础入土深度约为1.55米，局部施工了长约15米的灌注桩。盾构在掘进到达云南鑫盛物流有限公司前，应在该建筑物基础周边预埋注浆管，从地面对其基础进行预注浆加固或跟踪注浆加固（注浆采用采用水泥-水玻璃双浆液），在加固过程中注意控制注浆压力，避免
39、因压力过大对其造成破坏。区间隧道在约Z(Y)CK13+745.0处下穿云南省工艺美术公司，云南省工艺美术公司建于1978年，无地下室，基础为F400mm灌注桩，根据从当时该建筑的施工人员调查得知，该建筑的桩基长约17m。盾构在掘进到达云南省工艺美术公司前，应在该建筑物基础周边预埋注浆管，从地面对其基础进行预注浆加固或跟踪注浆加固（注浆采用采用水泥-水玻璃双浆液），在加固过程中注意控制注浆压力，避免因压力过大对其造成破坏。区间在里程YCK13+882.5附近侧穿香宫大酒店，基坑护臂支护采用预制桩结合锚杆加固措施，基坑深度12米，锚杆采用32钢筋浇灌混泥土浆方式，共有6排锚杆，锚杆上下左右间距1.
40、5米，锚杆倾角1525度，锚杆长度不详，据称锚杆长度20m左右。盾构在此段施工前，采取有效手段对基坑锚索进行摸查，查清锚索与隧道间的关系。盾构过香宫大酒店时应注意调整盾构掘进参数及注浆参数，尽量减少盾构超挖，及时盾尾同步注浆，适时洞内二次注浆，并适当加大注浆量。同时加强施工监测，根据监测结果及分析优化盾构掘进及注浆参数，采取地面跟踪注浆或其他应急措施，以保障施工及建（构）筑物的安全。第四章 施工总体部署4.1施工总体目标4.1.1职业安全与健康目标安全目标为：死亡率为0，重伤率为0.3以下，轻伤率为0.5以下。杜绝重大交通事故、无重大机械设备事故、重大火灾事故。工程及环境安全目标：各种变形均控
41、制在允许范围内，地下管线不断不裂；地表建筑物及环境稳定。保证职工的生命安全，保证职工的身心健康，保证建立最好的工作和生活环境。使职工在工作过程中尽量不受到工作环境的伤害，职业病发病率控制在1以内。4.1.2质量目标严格按国家质量标准和昆明市有关质量规定进行施工，满足设计图中所规定的技术要求，满足昆明市建筑工程质量验收标准，分项、分部工程一次验收合格率100%，单位工程竣工验收合格率100%，质量等级合格，争创市优质工程。4.1.3工期目标本站总工期定为672个日历天，满足业主总体工期要求，计划开工日期为2011年4月1日，计划竣工日期为2013年1月13日；并满足招标文件节点工期要求于2012
42、年12月1日市体育馆站提供盾构区间盾构设备安装条件，2012年2月10日提供市体育馆站西昌路站盾构区间盾构设备过站条件。车站于2011年4月1日开工进场，进行施工准备、交通疏解、围挡临建等前期工作，2012年5月4日主体结构全面完工，完成所有土建工程日期为2013年1月31日。区间于2011年12月1日开始始发推进，2012年8月30日完成全部两个区间盾构及联络通道土建施工任务，验收完工。4.1.4文明施工目标严格按照国家建设部建筑安全生产监督管理规定、昆明市有关建设工程文明施工管理方法、市容监察的要求和业主的统一要求，组织现场文明施工，做好文明施工管理工作，做到“两通三无五必须”，确保施工区
43、域内部及外部包干道路清洁和卫生，及时解决由施工造成的对周围环境的影响，争创昆明市“市级文明工地”。4.1.5环境保护目标工程施工前、施工中，周围环境始终如一；施工后，人民生活、居住环境更加优良。噪音、粉尘不超过国家及昆明市规定，废气、废水（液）、废弃物按昆明市规定处理。4.2施工总体部署指导思想整个工程实施项目法管理，以ISO9001质量保证体系进行质量控制，以事故树和生物钟进行预测分析并进行安全控制，以动态管理进行进度控制。积极开发引进“新技术、新工艺、新设备、新材料”，以“重信誉、守承诺、创国优”的战略目标组织施工。4.2.1施工总体安排4.2.1.1西昌路站施工总体安排西昌路站分三阶段进
44、行施工，第一阶段施工车站主体围护结构，第二阶段施工车站主体结构，第三阶段施工南、北侧附属结构施工。第一阶段车站主体围护结构施工车站主体采用2台SG35抓斗成槽机施工地下连续墙，将主体维护结构划分为四区进行施工，优先施作南侧的地下连续墙，至西向东施工。端头井处地下连续墙施作完毕后，成槽机施作剩余的连续墙。第二阶段车站主体施工车站土方开挖及主体结构施工，本站长162米，划分为7个单元进行施工。在地下连续墙施工完毕的地段，跟进施工地基加固、降水井施工。预降水后开始施工车站主体基坑土方，基坑开挖施工时，按照竖向分层、纵向分段、横向分块的原则实施，采取自车站的南北端向中间双向进行基坑土方开挖，随挖随撑。
45、土方开挖采用挖掘机接力倒土的方式进行开挖，直接装入自卸汽车运至弃土场。完成一个单元土方开挖后立即进行钢筋砼结构施工，减少围护结构蠕变变形和基底回弹，稳定基坑周边地层。在主体结构混凝土浇筑完毕并达到一定强度后施作站台。车站主体施工完毕后及时施作车站顶板防水层及上部回填土，为附属结构施工场地的转移创造条件。第三阶段车站南、北侧附属结构施工完成车站南、北侧附属的施工，主要包括围护结构施工、降水井施工、基坑土方开挖及结构施工。4.2.1.2盾构区间施工总体安排市体育馆站西昌路站、西昌路站省博物馆站盾构区间由9、10号盾构机完成施工。2台6410德国海瑞克盾构机运抵市体育馆站下井组装调试向省博物馆站方向始发掘进，左右线始发间隔设为1个月，到达西昌路站在站内过站后二次始发掘进至省博物馆站盾构机解体、吊出退场。其中设置联络通道2处，1处与废水泵房合建。4.2.2施工总流程4.2.2.1西昌路站施工流
