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1、3号线的概况-自己在网上查（10）青龙寺站中心里程为AK26+075，位于经七路(雁翔路)和西影路交叉口东侧，经七路现状宽度28m，西影路现状40m宽。交叉口的西北侧是铁炉庙村，交叉口的西南侧是西安市伟达企业集团公司，交叉口的东北侧为水云间酒店，铁一村和陕西金盾汽车修理厂，交叉口的东南侧是西北水电监测中心。交叉口周边规划情况：西北侧规划的是，居住和绿化用地，西南角规划为绿化用地，东北角规划为金融，市政文化娱乐用地，东南角为居住用地。青龙寺站为地下三层岛式站。第十一章 车站建筑11.1 主要设计原则与技术标准11.1.1 主要设计原则1、车站是轨道交通乘客集散和乘降的场所，因此车站建筑设计应体现
2、交通功能的特点。车站布置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通、建筑环境及管线规划的要求，与城市发展规划和周边环境相适应。2、地铁车站作为交通规划网中的一个节点，不仅要搞好轨道交通线路之间的客流换乘，还应做好与地面交通客流的换乘和衔接，同时根据车站所在周围的环境条件，紧密结合西安市城市总体规划，确定车站合理站位，最大限度地吸引客流，使乘客安全、方便、迅速地进、出车站。妥善处理车站与城市交通、文物古迹、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对文物古迹、地面建筑物、地面交通及市民的影响。3、为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标，应合理确定车站
3、类型、规模和车站布置形式。在满足乘客需求和运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，最大限度的压缩车站规模，使车站设计能体现出综合最优的效果。4、车站的形式应根据线路条件和站址环境特点，因地制宜，合理的利用城市地下、地上建筑空间，根据车站环境尽量考虑车站与地面建筑物合建、与商业结合的可能性，使商业人流与地铁客流互相带动，提升该地块的商业价值，为物业开发创造条件。5、车站规模应根据远期（2040年）预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机口等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的
4、需要。6、车站平面设计应布局合理，力求紧凑，并且便于运营管理。车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件，积极采用新技术、新工艺、新材料，方便施工，减少干扰，降低成本。为降低地铁造价，在满足城市地下管线最小空间前提下，尽量减小车站埋设深度。7、设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，超高峰系数根据各站客流特点及周围环境的不同分别取1.11.4。8、地下车站出入口、风亭、冷却塔位置应符合西安市规划部门的规划要求，有条件时尽量优先与相邻地面建筑相结合，独立设置时注意与周围环境相协调，减少对城市景观的影响。9、高架车站在满足功能前提下，尽量压低高度，减小体
5、量，并应充分体现交通功能的特点，力求达到简洁、明快、通透、美观，富有时代气息，使高架车站成为沿线一道靓丽的风景。10、车站设计应尽可能地考虑与地下过街通道、人行天桥、物业开发建筑等结合建设，统一组织进出站及过街客流，避免重复建设。11、车站应充分考虑预留与规划的地铁四号线、五号线、六号线的衔接和换乘条件，并选择合理的换乘方式。12、车站设计必须考虑无障碍设计。采用垂直电梯、楼梯升降机、地坪设导盲带等无障碍设施。13、车站设计应符合城市快速轨道交通工程项目建设标准、地铁设计规范、建筑设计防火规范及国家其它有关规范、规定的要求。14、车站设计应满足人防要求，本线车站人防考虑平战结合，能满足按6级防
6、护等级进行平战转换设计条件。15、车站防洪标准按100年一遇的洪水设防要求，出地面的出入口、无障碍设施和地面风亭开口最低线的标高应高于就近道路面的暴雨积水标高，并满足防洪要求,必要时还要预留防洪设施。结构防抗力等级按6级设防，防火等级为1级。16、装修设计原则车站应以功能为主、适度装修。装饰效果应力求简洁、明快、美观、朴实而富有时代气息，体现交通性建筑的特点。车站装修应尽量设法改善地下空间封闭、沉闷和压抑的感觉，创造一个舒适的乘车环境。各站应在统一的共性下，采用各自的手法体现各站的个性和识别性。11.1.2 主要设计标准1、站厅层（1）地下车站公共区装修后地坪面至结构顶板面净高（一般情况） 4
7、500mm高架车站公共区装修后地坪面至结构顶板面净高（一般情况） 3300mm（2）公共区地坪装修层厚度 150mm（3）公共区装修后净高 3000mm2、站台层 站台有效长度 118m（1）站台最小宽度岛式站台(无柱时) 8000mm岛式站台(有柱时) 10000mm岛式站台侧站台宽度 2500mm侧式车站（长向范围内设梯）的侧站台 2500mm侧式车站（垂直于侧站台开通道口）的侧站台 3500mm（2）地下车站结构净高 （一般情况下） 4400mm（3）地下车站公共区装修后净高 （一般情况下） 3000mm高架车站公共区装修面至雨蓬最低净高 2600mm（4）公共区地坪装修层厚度 100m
8、m（5）公共区站台装修面至轨面高度 1050mm（6）轨面至结构底板面 （一般情况下） 560mm（7）站台边缘到线路中心线（包括地面及高架车站） 1500mm（8）线路中心线到侧墙净距 2150mm （9）站台下风道竖墙外侧至站台板边缘距离为 500mm（10）站台地面至任何悬挂物（路引、摄像监视器、站名牌及其它设备）高度： 2400mm3、车站设备与管理用房面积详见表11.1-1、11.1-2、11.1-3。4、车站出入口每座车站（或每个售票检票厅）两侧至少应设1个直通地面的出入口，并应满足远期超高峰小时客流进出站及紧急疏散的需要，地面出入口原则上应设于规划道路红线外，并退后红线3m。（1
9、）宽度 4000mm（2）净高 2500mm（3）通道纵向坡度 0.3%i5%（4）与自动扶梯或楼梯相连的通道，必须与其通过能力相匹配。5、楼梯（1）单向公共区人行楼梯最小宽度 1800mm双向公共区人行楼梯最小宽度 2400mm（2）若楼梯与自动扶梯平行布置在同一位置时，步行楼梯与自动扶梯的倾角宜保持一致或接近，步行楼梯上下起步点与自动扶梯上下工作总距离应基本相等。在困难情况下，步行楼梯最小宽度1200mm。（3）管理、设备区（管理用房较多一端）内应设一座净宽不小于1100 mm的工作人员专用楼梯。（4）消防专用楼梯最小宽度 1200mm（5）站台至轨行区的工作梯（兼疏散梯）最小宽度 110
10、0mm（6）地下车站纵坡不小于2，地面及高架车站平坡。6、自动扶梯（1）地铁车站自动扶梯的设计能力，应能满足该车站远期超高峰客流量的需要。自动扶梯的设置数量，应按远期超高峰客流量、提升高度以及客流量不均衡系数等通过计算确定。各台自动扶梯的汇集客流量应尽量相等。（2）自动扶梯的倾角不大于30o，有效净宽按1000mm计算。（3）车站出入口的提升高度超过6m，应设上行扶梯；超过12m时应考虑上、下行均设自动扶梯。站厅与站台间应设上行自动扶梯，重要车站或高差超过6m时，上、下行均应设自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。7、电梯（1）地面与站厅层非付费区之间应设一部电梯供残疾人及行动不便者使用。如
11、无设置条件时，可在客流多的一侧出入口设置一部楼梯升降机，以满足无障碍要求。（2）站厅层至站台层应设电梯供残疾人及行动不便者使用。（3）站台上电梯开启方向不宜朝向车行道，如开启方向必须朝向车行道时，其电梯门至站台边缘的距离应不小于5m，且不与屏蔽门/安全门的滑动门对应。（4）布置在站台中部且四周无其他建筑，可选用透明观光电梯。8、车站疏散能力车站内所有人行楼梯、自动扶梯、出入口宽度总和应分别能满足远期高峰小时设计客流量在紧急情况下，6分钟内将一列车满载乘客和站台上候车乘客（上车设计客流）及工作人员疏散到安全地区。对较特殊车站，还应分别按不同时期的设计客流量进行验算。同时，与其它建筑合建的出入口，
12、不得设置有碍疏散的设施或堆放物品。11.1.3 车站出入口与风亭设置1、出入口（1）出入口及通道规模应根据该出口分向客流大小来确定。出入口通道宜短，控制在100m以内，弯折少（宜控制在三处弯折之内）。（2）出入口在地面的开口，应满足地面城市规划的需要，以最大吸引客流为原则，力求与地面公交换乘最为方便的方案。（3）有条件的出入口及通道应尽量与地面商场、地下商业街、地下过街人行道等有机结合。（4）开向城市主要干道的出入口，要留有一定面积的集散场地，以减少对地面交通造成的过大压力。（5）地面出入口应有防淹措施。本线车站出入口平台面高出室外地坪不小于0.3m。（6）所有出入口在一次实施有困难的情况下，
13、可分期修建，但应满足近期客流的需要，且不得少于二个。（7）地面出入口尽量与地面建筑相结合，一般情况下，尽量采用合建式或独建带盖式，敞开式出入口谨慎采用。（8）出入口采用无障碍设计。地坪设导盲带与市政导盲带相通，采用垂直电梯由地面送至站厅层，站厅公共专用电梯送至站台层。2、风亭地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、实施的可行性及经济性来设置，尽量与地面建筑相结合。独立风亭尽可能避免，以免影响城市景观。必须独立设置时，可考虑低风亭，但需配排水设施及防尘的构造措施和周边的绿化环境。11.2车站型式与功能评价11.2.1 车站型式三号线一期工程鱼化寨至国际港务区共设置24座车站。包含
14、以下七种车站形式：5座高架车站（其中香湖湾站为本线的交路折返站）；6座换乘车站（包括小寨、通化门站）；7座地下二层岛式车站；2座的地下三层岛式站台车站；1座地下两层分离岛式车站，2座地下端头厅车站，1座地下一层侧式站台车站三号线结合地形、地质和城市规划等因素进行设计，车站形式根据线路、结构、限界、施工、各设备专业的情况，分为以下几种：1、换乘车站：科技路站为地下两层岛式车站预留节点与规划远期六号线换乘；吉祥村站为地下两层岛式车站预留通道与五号线换乘；小寨站为地下三层岛式车站，与二号线T型换乘，在建二号线工程已将三号线主体结构一次实施到位；大雁塔北站为地下三层岛式站台车站与四号线T型换乘，四号线
15、为四层站，与三号线同步实施；咸宁路站为地下两层岛式车站预留节点与规划远期六号线换乘；通化门站为地下两层岛式站台车站与一号线换乘，在建一号线工程已将三号线主体结构一次实施到位。2、地下二层岛式站台车站：车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。分别为鱼化寨站、太白南路站、北池头站、建工路站、胡家庙站、辛家庙站、广运潭大道站。3、地下三层岛式站台车站：车站地下一层为站厅层或者设备层，地下二层为设备层或者站厅层,地下三层为站台层。青龙寺站、韩森寨站采用此种形式。4、地下两层分离岛式车站：车站的站厅、站台分为两个，用通道联通，石家街站采用此种形式。5、地下端头厅岛式车站：车站的站厅层在车站的两端设置，在
16、车站的中部只设置站台层，丈八北路、延平门站采用此种形式。6、地下一层侧站台车站：国际港务区站为地下一层侧式站台车站。7、高架车站：站台层为高架层，布置在桥梁上方，站厅层布置在道路两侧，为地面站厅。浐灞站、香胡湾站、香北路站、下双寨站、新筑新城站采用此种形式。11.2.2 功能评价1、车站合理地利用地形、地貌、地理条件来确定结构形式和建筑布置形式，有效控制车站规模，同时尽可能减少对城市景观的影响，并与城市规划相适应。2、城区以内地面交通密集，采用灵活的区间线路形式和特殊的有针对性的车站结构体系，以及合理布置手段来实现与之相适应的车站布置形式。3、车站与城市规划、交通规划以及既有工程的结合合理，车
17、站站位、人行通道、出入口的选址和设置形式是否按照能充分有效地吸引和疏散乘客，方便换乘，提高地铁车站综合效能的原则进行设计。4、车站内客流组织是否顺畅合理，不同客流之间的交叉点最少，换乘车站进出客流与换乘客流之间是否互不干扰或影响最小。在充分考虑平时不同客流的疏解和集散，以及在紧急情况下方便乘客疏散，确保安全的布置同时，空间利用是否合理紧凑，对车站的运营管理，乘客使用的各种设施（AFC系统、楼扶梯、电梯、公用电话、导向系统、防火门等）的选用和布置最优、最合理。5、车站环控、供电、给排水及消防等对车站规模起控制作用的设备专业采取合理可行、经济适宜的设备运营及管理模式。6、车站内设备与管理用房的布置
18、紧凑、合理，便于运营管理，设备管理区与车站公共区便于联系和流动，充分利用有效的车站空间。7、车站布置充分考虑到施工期间对市区交通干扰最小，对站址周围既有建筑拆迁最少，以及车站施工工期最短、投资最省、结构型式最合理。11.3 各车站方案研究由于相同类型的地铁车站在内部空间的构成及车站功能组织方面存在一定的共性特征，以下针对车站的方案研究将根据车站的形式分类别进行研究论证。11.3.3 地下三层车站1、 青龙寺站 1）站位及站址环境车站位于西影路和雁翔路十字交叉口东侧，沿西影路东西向布置。西影路道路红线宽45m，为双向六车道，交通繁忙。雁翔路红线宽40m，为双向四车道，车流量较大。交叉口的西北侧是
19、铁炉庙村，西南侧是西安市伟达企业集团公司，东北侧为水云间酒店和陕西金盾汽车修理厂，东南侧是西北水电监测中心和陕西省微生物研究所。周边规划以居住、市政用地为主影响车站的管线主要是沿西影路的一条DN2000的给水管线埋深7m，一条DN400的污水管线埋深6m。2）车站方案车站位于西影路和雁翔路十字交叉口东侧沿西影路东西向布置，为地下三层10m岛式车站。由于车站受到管线及东侧区间隧道下穿正大制药厂的厂房影响，车站埋深较深。考虑到车站的出入口能够平直的通过车站南北两侧埋深较深的管线，将车站的地下一层设置为设备层，地下二层设置为站厅层，地下三层设置为站台层，车站总长133.1m，标准段宽18.9m有效站
20、台中心里程为YK26+075，轨面埋深约20.4m。车站共设5个出入口， 2组风亭，出入口分别位于西影路和雁翔路两侧，沿道路布置，充分吸引周边客流，车站西侧的三个出入口尽量靠近十字路口，有利于吸引雁翔路上的客流。车站西端的风亭设置水云间酒店西边的空地上，车站东端的风亭设置在金盾汽车修理厂的空地内。11.4 车站建筑装修11.4.1 设计原则1）车站装修设计总原则是：安全、卫生、经济、适用、美观，并能充分体现方便、舒适、快捷的交通建筑特点和古城西安深厚的历史文化底蕴。力求简洁、明快、朴实、不追求豪华。2）各车站装修设计需在体现全线统一模式（或符号）的前提下，分别采用不同的艺术手法，并结合不同的材
21、料、色彩、肌理等，体现出各车站的个性美。3）车站建筑装修设计主要体现在车站公共区的装修，设备管理用房部分装修按全线统一标准执行。车站公共区装修根据车站规模、地理环境不同划分等级标准。4）全线车站基本不做多余的装修，更不搞豪华装修和选用高档装修材料，但为保证必要的运营功能和乘客的安全，仅对车站公共区和人行通道等与乘客直接接触的地面，墙面部分，采用温度高、耐磨、耐久、防滑、耐腐蚀、易清洁的装修材料进行必要的装修，其它部位视具体情况综合考虑装修处理的手法及选材。5）部分地下车站顶部可适当考虑采用裸露手法，将风、水、电、管线外露，在满足功能的前提下，作适当的装饰构成处理并采用明快、防锈、防腐、防火的材
22、料加以处理。6）高架车站建筑造型及装饰应以简洁、明快、通透、美观为原则，并富有现代气息。体现交通建筑的特性。11.4.2 装修材料地铁车站属1级建筑，车站装修材料应符合防火、防潮、防腐、防锈、防滑、防静电吸尘、减噪、经济耐久，便于施工和维修，易于清洁、放射性指标符合国家有关规定，并且能方便各种管线、灯具、设备系统的安装与维护。另外，车站建筑装修材料的选材应与结合西安地区建材事业发展相协调，因地制宜地充分利用该地区的建材资源，合理、经济地取材及用材。11.5 车站其它设施设计11.6.1 导向系统1）车站站台层、站厅层、地面、出入口以及与车站相连的物业开发区、地下步行街、商店、火车站等公共区域，
23、应设置足够、明显而引人注目的导向、指示牌（含站区500m范围的导向），以引导乘客以最捷径的路线有序流动。2）导向指示牌尺度大小、表示内容和符号、字体、颜色应醒目，且简洁明了，制作精致美观，富有时代气息，高度及宽度应符合乘客的视觉要求。11.5.2 广告牌（灯箱）车站内设置的广告牌（灯箱）应结合车站特点，车站装修设计和照明设计来综合考虑。广告牌（灯箱）应规范化，统一化。三号线地下车站管理用房表 表11.1-1房间名称面积（）备注装修后地面标高门类门洞尺寸门开启方向车站控制室40宜设在站厅层乘客较多一端0.45甲级防火防烟门10002100外站长室15/12与车站控制室相邻并设门连通；中心站15，
24、一般站12。0.45甲级防火防烟门9002100外站务室15中心站设置，宜靠近站长室0.0普通钢板门8002100内值班休息室15靠近车站控制室0.0普通钢板门9002100内警务室/公安通信室30宜设在站厅层乘客较多一端0.0甲级防火门9002100外安全办公室15宜靠近站厅层公共区0.0甲级防火门9002100外会议交接班室25/20设在站厅层管理用房较多一端；中心站25，一般站20。0.0普通钢板门12002100外车站备品库20宜设站厅层或站台层0.0普通钢板门10002100内更衣室210设在站厅层管理用房较多一端0.0普通钢板门9002100内公共卫生间15/15/4设置于车站站台
25、付费区内，门开向车站公共区；男厕15，女厕15，残疾人专用厕所4。-0.02普通钢板门8002100内管理区盥洗间8宜设在公共卫生间上方。盥洗间内应设一淋浴隔间，并应考虑设置热水器，洗衣机和茶水炉的位置。-0.02普通钢板门8002100内保洁间28和保洁工具间合设，每层设一间，内设洗涤池并考虑排水-0.02普通钢板门8002100内票务亭6设在站厅付费区与非付费区分界处0.0铝合金门客服中心10宜设在站厅层乘客较多一端公共区；中心站、换乘站、及大客流车站设置。0.0铝合金门乘务员休息室10设在有折返线或存车线的车站站台层0.0普通钢板门9002100内说明：（1）管理用房面积一般参考上表设计
26、，有困难时可根据布置情况作适当调整。 三号线地下车站设备用房表 表11.1-2房间名称面积（）备注装修后地面标高门类门洞尺寸门开启方向综合监控设备室25紧邻车站控制室0.3甲级防火防烟门12002100外票务管理室25/20靠近售检票区，中心站25，一般站200.0甲级防火门9002100外AFC设备室15靠近公共区，尽量靠近车控室和通信设备室0.3普通钢板门9002100内AFC维修室15靠近公共区0.0普通钢板门9002100内气瓶室15+25靠近被保护房间，无关管线不得穿越0.0甲级防火门10002100外照明配电室1015一般每层每端各设一间0.0甲级防火门8002100外环控电控室（
27、含监控设备）5570邻环控机房，有门直通机房0.0甲级防火防烟门15002700外蓄电池室20车站两端各设一间，可与照明配电室合设0.0甲级防火防烟门10002100外通信设备室40宜设在站厅层，与车站控制室同一端0.3甲级防火防烟门12002100外通信电源设备室20邻通信设备室0.3甲级防火防烟门12002100外信号设备室联锁设备集中站75设在站厅层，与车站控制室同一端0.3甲级防火防烟门12001200外二级联锁站60非联锁设备集中站40信号电源设备室20设备集中站设，邻信号设备室0.3甲级防火防烟门12002100外民用通信设备室40靠近通信设备室0.3甲级防火门12002100内屏
28、蔽门设备及控制室25设在站台层信号设备室下方0.0甲级防火防烟门12002100污水泵房810设于站台层，与洗手间相邻，内设污水池-0.02普通钢板门9002100内废水泵房1214位于车站站台层最低端，设于车站变电所对侧-0.02普通钢板门9002100内消防泵房25靠近工作人员紧急疏散通道-0.02普通钢板门9002100外电缆井按需要定个数，面积按设备工艺要求甲级防火门7002100外环控机房按设备布置按设备工艺要求设置-0.1甲级防火防烟门外降压变电所按设备布置尽量设在站台层0.0甲级防火防烟门外牵引降压混合变电所按设备布置尽量设在站台层0.0甲级防火防烟门外工务用房12设在有岔站站台
29、层0.0普通钢板门9002100内说明：（1）设备用房面积一般参考上表设计，有困难时可根据设备布置情况作适当调整，但必须满足工艺要求。 推荐方案车站形式与规模汇总表 表11.2-1序号站名预测客流（人 / 小时）有效站台中心里程车站外包尺寸（长 宽）（ m ）轨面埋深（轨面标高）（ m ）站台宽度车站站台形式车站主体建筑面积（）车站总建筑面积（）车站性质10青龙寺7073YK26+075131.5 18.9204410地下 3 层岛式898611798中间站3、客流依据根据客流预测，一号线初、近、远期单向高峰小时最大断面流量分别为1.69万人次、3.08万人次和3.75万人次。车辆选型及编组应
30、能满足各年度运量要求，并应能满足远期最小行车间2min的要求。1、车型选择三号线远期单向高峰小时最大断面流量为3.75万人次。根据城市快速轨道交通工程项目建设标准（建标1042008），属类大运量城市轨道交通系统，适用车型为B型车。结合西安市地铁一、二号线的车辆选型情况及车辆大架修资源共享情况，本次三号线设计采用与一、二号线相同的B型车。7.4.4 车辆种类及列车编组1、车辆种类有司机室的拖车 TC无司机室的拖车 T无受电弓的动车 M有受电弓的动车 Mp2、 列车编组根据地铁三号线确定的列车编组辆数，其动拖单元编组型式可有两个方案：方案一：初、近、远期都采用3动3拖6辆编组形式： +TC*Mp
31、*T*M*Mp*TC+其中: * -半永久牵引杆 + -半自动车钩7.4.5 车辆主要结构尺寸车辆长度（车钩连接面之间长度） 19520mm车体长度 19000mm列车总长度 117120mm车辆宽度（最大处） 2800mm车辆高度（车顶距轨面） 3800 mm 车辆地板面高度 1100 mm车钩中心线距轨面高度 660+10 mm车辆定距 12600 mm转向架轴距 2200 mm车轮直径 840 mm7.4.6 主要技术指标1、列车速度最高运行速度 80Km/h平均技术速度 50 Km/h旅行速度 35Km/h6.2.4 车辆1、外型尺寸：长19000mm、宽2800mm、高3800 mm
32、。2、最高运行速度：80km/h；平均技术速度：50km/h。6.2.5 车站建筑1、车站规模应按远期客流量确定，以交通功能为第一，合理控制车站规模，尽量降低工程投资；2、高架车站应结合周边规划、环境特点，尽量减少体量，设计以美观、轻盈、通透为主；3、车站站台有效长度118m，宽度按客流计算，但无柱岛式站台不小于8m，侧式站台不小于3.5m，站台高度为1.05m（距轨顶面），线路中心至站台边缘的距离为1.5m。车站站台宽度应根据客流计算确定，同时考虑车站两端施工工法及车站配线等因素。4、站台层、站厅层净高不小于3.0m。5、出入口：一般车站宜设4个出入口，客流较小的车站不得少于2个，出入口总宽
33、度应满足客流量和防灾疏散要求。6、楼梯、自动扶梯与电梯站台与站厅间应设上行自动扶梯，高差超过6m时，上、下行均应设自动扶梯。出入口提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯，下行设楼梯。出入口提升高度超过12m时，上下行均设自动扶梯，并加备用楼梯。考虑残疾人出入方便，各站均设垂直升降电梯。6.2.6 结构与防水1、高架结构应构造简洁、力求标准化，并须满足耐久性要求，满足列车安全运行和乘客乘坐舒适度的要求。一般地段宜采用等跨简支梁式桥跨结构，推广采用预制架设的设计和施工方法。2、隧道结构设计在荷载作用下，应满足强度、刚度和稳定性的要求。3、隧道结构空间尺寸应满足使用功能要求，并考虑施工工艺、施工误差、
34、测量误差、结构变形、沉降等因素影响。4、结构防水等级：车站及人行通道一级防水，区间及其它辅助隧道（含通风道）二级防水。车站结构型式及施工方法汇总表序号车站名称结构型式站台中心里程站位地面环境地质条件基坑深度(m)施工方法基坑支护结构型式备注10青龙寺地下三层单柱双跨箱型框架结构YK26+075车站位于西影路与雁翔路路口东侧。西影路道路路中，周边建筑物密集，主要为多层建筑，道路交通繁忙。位于黄土梁洼区，土层由上至下主要为填土，新黄土，古土壤，老黄土，粉质粘土（局部夹砂层），地下水位约10-15m。22.1明挖法钻孔灌注混凝土排桩+钢管内支撑图12.2-1 明挖顺筑法施工步骤示意图线路纵断面设计围
35、绕上述控制性因素，根据三号线所经区域的特征、环境、现状及发展规划，并结合施工方法、工程投资以及西安市轨道交通网络布局等因素对线路敷设方式进行了多方案研究，形成以下线路纵断面方案：2、太白南路至青龙寺段该段沿线的吉祥路、小寨西路、小寨东路、西影路均已按规划实施，两侧建筑物密集，小寨至青龙寺段地面东高西低，自然纵坡约为5。主要的高程控制点有01人防干道、换乘站及区间深大管线。01人防干道在小寨东路南侧红线外7m平行布设，埋深9m左右，结构高度5m，结合地下管线的设置情况，大雁塔北站设计为地下三层站。小寨站是三号线与在建二号线的换乘站，该站已随二号线同期实施，三号线车站为地下三层站。大雁塔北车站是三号线和规划四号线的换乘站，受01人防干道和地下管线的影响，该换乘站三号线车站设为地下三层，四号线为地下四层。该区段小寨、大雁塔北、青龙寺三个车站均为地下三层站，轨面埋深在20m左右，其余站均为地下二层站，轨面埋深为14.5m。吉祥村小寨大雁塔北北池头区间由于受车站标高制约，未强求采用节能坡。其余区间则根据实际情况，合理采用了“高站位、低区间”的节能坡形式。3、青龙寺至通化门段出青龙寺站后，区间需要穿越正大制药厂生产车间，该段轨道埋深在27m以上，以最大限度的减小施工和运营对正大制药厂的建筑物产生的影响。
