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1、毕业论文：飞机液压系统组成部分和工作原理毕业论文：飞机液压系统组成部分和工作原理毕业论文：飞机液压系统组成部分和工作原理:2013-11-8 11:24:13毕业论文：飞机液压系统组成部分和工作原理提示：本文原版含图表word版全文下载地址附后（正式会员会看到下载地址）。这里只复制粘贴部分内容或目录（下面显示的字数不代表全文字数）,有任何不清楚的烦请咨询本站客服。摘 要 液压系统作为现代飞机中非常重要的系统之一，它为很多机载设备的操纵和工作提供了必要的保障。A320飞机作为典型的现代主流飞机之一，其液压系统的组成和工作原理也代表着现代飞机的典型液压系统。绿、蓝和黄三个独立的液压源系统组成了A3
2、20飞机的液压系统。下面我根据相关资料说明A320飞机液压系统的主要组成部分和工作原理，阐述各个部分的功能，分析液压系统在有一个主液压源失效、两个主液压源失效、所有三个液压源失效情况下的非正常工作构型和工作原理。分析液压系统的常见故障和隔离方法，说明液压指示系统的各种参数的含义。关键词：液压系统，组成，故障隔离，指示参数Hydraulic system components and working principle as well as familiar failure analyseof A320aircraftAbstractHydraulic systems of modern air
3、craft systems a very important one, which a lot of manipulation and work on-board equipment provides the necessary protection. A320 aircraft as a typical one of the modern mainstream of the aircraft, the hydraulic system and also on behalf of the working principle of a typical modern aircraft hydrau
4、lic system. Green, blue and yellow hydraulic three separate source systems formed A320 aircraft hydraulic system. The following relevant information in accordance with A320 aircraft hydraulic system components and working principle, the functions of various parts of the analysis of the hydraulic sys
5、tem in a main source of hydraulic failure, the two main sources of hydraulic failure, all three failure of the hydraulic source of non-normal working configuration and working principle. Analysis of hydraulic system failures and isolation of the common methods of instruction that the hydraulic syste
6、m of the meaning of various parameters.Key Words: Hydraulic system components Fault isolation indicating .parameters目 源给主动力用户。这些包含飞行操纵装置、起落架、货舱门、刹车和反推。这三个系统是独立的，不是液压式连接；在驾驶舱或者客舱没有液压管路。不在燃烧区的高压(HP)管路由不喷漆的钛合金构成，在燃烧区的HP管路由不锈钢制造。低压(LP)管路由经过喷漆防腐处理的轻合金构成，在特定的区域（起落架舱），LP管是用不锈钢或者钛合金制造。通过一个主泵，三个系统各自增压。绿系统泵连接
7、到左发动机，黄系统泵连到右发动机。当发动机运转时，绿和黄泵供给液压源。当任何一个发动机运转时，蓝系统的电动泵自动地起动。三个系统主泵通常是设置在永久地操作。如有必要（由于系统故障，或者用于勤务），泵可以从驾驶舱中设在关闭位置。2.1系统说明2.1.1 主系统在三个液压舱中有系统里的大部份部件。绿系统部件是在主起落架舱里。黄系统部件在右机腹整流罩的液压舱内。蓝系统组件在左机腹整流罩的液压舱内。两个液压舱（蓝和黄）是在主起落架舱前。三个液压系统地面勤务面板，每个主系统一个。蓝和绿地面勤务面板位于左机腹整流罩处。黄系统地面勤务面板是在右机腹整流罩内。所有地面勤务面板都有自封接头用于地面液压源供给。绿
8、系统的地面勤务面板有一个手摇泵和选择活门，可以通过选择活门的位置给各系统添加液压油，因此任何油箱都能被加满。黄系统的地面勤务面板有一个手摇泵和选择活门。他们提供一个备用方法，操作货舱门。蓝系统的地面勤务面板有冲压空气涡轮控制板。（参见图2-1） 图2-1 A320液压系统功能框图2.1.2 辅助系统辅助液压源产生系统是：蓝系统的冲压空气涡轮（RAT），绿/黄系统的动力转换组件（PTU），黄系统的电动泵和手摇泵。注：当飞机在地面时，蓝系统的电动泵为了维修可用为辅助动力装置。蓝系统的RAT是在左机腹整流罩舱内，主起落架舱前面。如AC交流汇流条1XP和2XP，有全部故障时，它自动地放出。如有必要可以
9、从驾驶舱操作它。RAT提供液压源给蓝系统。如果有电气故障，RAT也供给电源到飞机的控制速度马达发电机（CSM/G）。绿/黄的PTU是在主起落架舱内。它能够进行两个方向操作，绿到黄，或者黄到绿。在两个液压系统之间没有液压连接。当压力差在500psi(35bar)的时候，PTU自动工作。PTU永久有效的，但如有必要能从驾驶舱将PTU关闭。快卸自封联轴器，在勤务时隔离PTU停止一系统增压其他系统。黄系统电动泵是在黄液压舱；当必要时（发动机或者发动机驱动泵故障），它给黄主系统供给液压源。从驾驶舱可以操作它。飞机在地面上并且一个选择造成操作货舱门时，它也起动。黄系统手摇泵是在地面黄勤务面板上，如果没有电
10、源可用它来操作货舱门。2.2 电源在A320飞机上，液压系统从飞机的AC(交流)和DC(直流)系统获得电源。电路有115V AC供电：黄系统的电动泵，蓝系统电动泵。电路有28V DC供电：RAT，绿系统泵的监控和控制环路，黄系统（发动机驱动）泵的监控和控制环路，蓝系统的警告和控制环路，1号发动机和2号发动机防火活门，油箱低油量指示器的电路，系统压力传感器，渗漏测试电磁活门，PTU电磁活门，黄色辅助系统。电路有26V AC 供给：油箱油量指示器系统。2.3 控制和指示主系统控制通常是自动的，但必要时空勤人员能够从驾驶舱控制系统。大部分的控制器是在两个顶板40VU和50VU上。面板40VU有按钮电
11、门用于：1号发动机液压泵（绿色），2号发动机液压泵（黄色），电动泵（蓝），PTU，电动泵（黄色的）它也有RAT液压操控电门，放出RAT。面板50VU有控制三个渗漏测量选择器的按钮电门。这些使用仅用于勤务。蓝电动泵的操控电门也位于面板50VU上。此电门使它可能操作蓝系统的电动泵，当飞机在地面且两个发动机停止时。在顶板（20VU部分）上的FIRE按钮电门控制抽油管里的马达活门到发动机泵。电操控电门在面板21VU上展开RAT。指示系统传送数据到飞机电子集中监控(ECAM)。离散信号使顶板上的FAULT灯亮。指示的两个主要类型。它们是：机械的，是在液压舱和机翼内的表。这些包括系统储压器上的压力表，油箱
12、上的空气压力表和油箱上的流量表。三个油箱的容量也显示在绿系统地面勤务面板上的油量指示器。有关飞机电子中央监控（ECAM）系统的指示。在系统显示的HYD页面上显示，发动机/警告显示和在顶板上。3 A320主液压源主液压源系统是,以液压源提供给飞机的高功率用户。飞机有三个主液压系统,他们是:绿主系统、蓝主系统、黄主系统。三个主系统互相是液压式隔离的。液压油不可能从一个主系统到任何其他的主系统。油箱容积包含在内,每个系统的液压油体积约为:对于绿系统100L,对于蓝系统60L,对于黄系统75L。发动机驱动泵(EDP)提供给绿和黄主系统液压源。连接绿系统的EDP到左(1号)发动机。连接黄系统的EDP到右
13、(2号)发动机。蓝主系统由一个电动泵供压。当发动机运转时,三个主系统自动供给液压源。直接连接两个EDP到他们相关的发动机(通过附件齿轮箱),且当两个发动机中的一个起动时,蓝电动泵操作。所有主系统都在3000 psi(206 bar)的额定压力下操作。如果主泵不能使用,也可以用一个或多个的辅助系统增压每个主系统。黄电动泵或者动力转换组件(PTU)能够增压黄主系统。PTU能增压绿主系统。冲压空气涡轮能够增压蓝主系统。进行维护时,所有系统可能由地面液压供给增压。接头安装在三个系统的地面勤务面板上。在地面上它可能按下列步骤增压到主系统:黄主系统,带有黄电动泵,绿主系统,用黄电动泵(经过PTU),蓝主系
14、统,带有蓝电动泵。系统的操作通常是完全自动的。如果有故障或者进行维护时,可以从驾驶舱控制部分系统。3.1 绿系统绿系统作为最主要的液压系统，在飞机上它的系统用户包括：起落架和货舱门(包含前轮转弯操纵),正常的刹车系统,左(1 号)发动机反推装置,一些飞行操纵装置,动力转换组件(PTU)在主起落架舱里安装系统的大部份的部件系统与其他的两个系统保持物理性分开，系统被从其他两个系统液压式隔离液压油不可能从一个系统进入另外一个系统中。系统在额定压力是3000 psi(206 bar)。从发动机泵(在 100%发动机 N2 速度),它能够提供 140 l/min(39.6 USgal/min) 系统的回
15、油部分通常增压到50 psi(3.5bar)。从发动机驱动泵(EDP)、动力转换组件(PTU)、地面供给接头三个不同的来源增压高压(HP)系统。系统操作通常是自动的,但如有必要的话,空勤人员能从驾驶舱控制部分系统。ECAM会实时显示监控信息。 绿主液压系统有两个子系统:高压(HP)电路提供给用户,低压(LP)或者回油路,经过这个油路液压油返回油箱。增压HP环路通常是通过发动机驱动泵(EDP)，动力转换组件（PTU）和地面液压源也可以增压HP。系统储压器有一个直接液压连接到HP总管储压器保持系统中的压力,避免微小的改变它提供一个有效的液压油供应,以弥补任何暂时的不足。低压(LP)环路从用户返回油
16、到油箱。EDP和PTU的壳体余油,及HP总管来的回油同样连到LP管路。3.2 蓝系统蓝液压系统也是以液压源供给飞机的三个系统中的一个。当必须时,系统供给一些飞行操纵装置和等速马达/发动机(CSM/G)。在蓝液压舱里安装系统的大部份部件。系统在额定压力是3000 psi(206 bar)。从电动泵,它能够提供 32 l/min(8.45USgal)。系统回油(LP)部分增压到50 psi(3.5 bar)。它可以从电动泵、冲压空气涡轮(RAT)和地面供给接头三不同的来源增压高压（HP)系统。系统的操作通常是自动的,但如果必要的话,机组人员能够从驾驶舱控制部分系统。ECAM系统监控系统所有时间的状
17、况。当有故障或者当空勤人员选择它时,系统信息显示在驾驶舱里。蓝液压系统是由两个主要部分组成：提供给用户的高压电路,一个LP或者回油路,经过这个回油路液压油回到油箱。电动泵通常增压HP环路。当任何一个发动机起动时,电动泵自动起动然后它连续地运转,直到两个发动机停车。当发动机停车时,也可以用电动泵增压系统。驾驶舱内的维护面板50VU 的P/B电门停止自动功能并起动电动泵。3.3 黄系统黄液压系统同样是三个为飞机供给液压源的系统中的一个它供给:货舱门,可备用和停留刹车系统,右侧(No.2)发动机反推,一些飞行操纵装置,动力转换组件(PTU)在飞机腹部整流罩,主起落架舱前部的黄液压舱,安装系统的大部份
18、的部件系统与其他的两个系统保持物理性分开，系统被从其他两个系统液压式隔离，液压油不可能从一个系统进入另外一个系统中。系统的额定压力是3000 psi(206bar)在其通常工作速度下,在196 bar(2854 psi)处,发动机驱动泵(EDP)能够供给140 l/min(37 US gal/min)系统的回油部分增压到50 psi(3.5 bar)。可以从发动机驱动泵(EDP)、动力转换组件(PTU)、地面供给接头、黄电动泵、操作货舱门手摇泵不同的来源增压 HP系统。系统的操作通常是自动的,但如果必要的话,机组人员能够从驾驶舱控制部分系统ECAM系统监控系统所有时间的状况当故障发生,或者如果
19、空勤人员选择它时,系统信息显示在驾驶舱里。黄液压系统也有两个子系统:一个高压(HP)管路给液压使用件供压,低压(LP)或者回油路,经过这个油路液压油返回油箱。4 液压系统的常见故障由于材料的限制和错误的操作等原因，液压系统也会出现故障。由于液压系统的能量传递介质是液压油，所以液压油对于整个系统是非常重要的。上面我们已经介绍过液压源动力的提供来自各种泵，所以泵的故障也是液压系统的主要故障之一。液压系统的操作和作动过程需要各种的信号帮助完成，所以指示和控制系统的故障又作为重要液压系统的故障之一。下面将分别分析A320飞机液压系统的常见主要故障。（参见图4-1、图4-2） 图4-1 A320液压部件
20、渗漏形式分布4.1 渗漏液压系统油液渗漏问题一直是困扰机务维修工作的难题，维护中存在很多困难，例如容易延误，接近检查困难，检查点繁多，部件管路拆装不便，检查标准模糊，航材备件缺乏等等。由于液压系统是以液体作为工作媒介，所以自诞生之日起一直伴随着一个突出问题，就是“油液渗漏”。随着飞机设计、制造水平的提高，现代民用航空器的液压油渗漏问题有所改善，但却无法根治。在液压系统中，液压油的多少将直接决定了液压系统的工作情况。而在A320飞机液压系统中以及所有类型飞机的液压系统中，最常见的故障就是渗漏。首先我们要 图4-2 A320渗漏区域分布保证给飞机液压系统添加足够的和正确型号的液压油。通过驾驶舱的E
21、CAM液压系统页面和各液压系统勤务面板内的油量指示窗我们可以观察液压油量的多少。通过A320飞机的公司手册和各航空公司的客户手册的规定选择正确型号的液压油。由于液压系统的复杂和高负载性，液压系统的能量传递需要通过各种管路和各种作动元件。液压系统的液压油箱和动力源（发动机驱动泵电动泵，涡轮冲压泵）等与实际作动部位相距比较远的距离，并且不是直线的传输。所以液压油的传输就需要各种很多的管路，由于管路材料的限制，在工作环境和年限中可能出现破损，导致液压油渗漏。并且管路的传输不是直线不是单一的，有很多的接头部位，在这些接头部位更容易发生液压油的渗漏。由于保证液压油的正常工作温度和清洁，液压系统中的油滤、
22、散热器和热交换器也很多，在这些元件中由于工作环境的复杂导致渗漏的情况也是比较多的。在作动的终端，各作动面作动部位的作动器由于是活动的工作环境更容易导致液压油的渗漏。液压油的渗漏危害是非常严重的；在管路中的渗漏直接导致的就是油量不足甚至完全泄露，这样导致液压系统低压和失压，直接导致液压系统功能失效。对于管路周围的其他系统环境也是有影响的，由于液压系统的液压油是可燃和强烈的腐蚀性并且压力是非常高的，这样液压管路周围的其他系统工作环境也受到影响可能导致失效。在液压管路接头、散热器和热交换器、各作动器等部件中的渗漏更容易发生和危害更大。总的来说，液压油渗漏问题可分为可控和不可控两部分。由于设计、制造缺陷引起的突发性漏油，如管路砂眼，壳体裂纹，部件自身封严破损等待，是很难提前预防的。这方面只能经常与部件制造厂家进行沟通，敦促厂家采取性能改进措施，减少或杜绝由于设计制造原因而带来的损失。而我们关注的焦点是那些诸如管接头松动、封圈性能下降等造成的渐进性的可控的渗漏。这种渗漏的状况是逐渐严重的，而且总会有一定的征兆，例如渗漏点周边区域湮湿、附着有脏物、粘有黑色颗粒状沉淀物、油滴、刺激性气味、管路紧固件损坏等等，对于这种情况，我们应该而且可以在渗漏转化为不可控之前尽早发现问题，及时采取措施消除隐患。这是我们努力的主要方向。渗漏在飞机上的分布特征
