《Mulecar车身硬点试制和底盘硬点验证.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《Mulecar车身硬点试制和底盘硬点验证.doc（2页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、图1 减振器安装支座的改制过程Mule car车身硬点试制和底盘硬点验证法如科技公司供稿Mule car车身硬点的试制和底盘硬点验证是整车开发过程中尤为重要的一个环节，尤其是现在汽 车行业中整车开发周期大大缩短这一大环境下的一 个利器。F A R O便携式测量臂以其自身硬件灵活的特性 和软件C A M2的强大功能，在制造业得到广泛的应 用，它填补了平台式三坐标对改制车身和测量底盘 硬点困难的空白。经过长时间的应用研究，实现测 量坐标系和整车坐标系的拟合统一，为Mule car车 身硬点的试制和底盘硬点验证提供依据；同时还可 以实现测量坐标系下的测量数据对位到3D数据上 进行偏差分析。Mule
2、car试制精度的高低对开发整车的动力学 性能有着至关重要的意义，本文通过对某一Mule c a r试制过程车身硬点改制和试制之后的底盘硬点 验证说明FARO在整车开发过程中的应用。在试制Mule car之初，首先要做的是制定车身 硬点试制和底盘硬点验证流程图，这项工作很重 要，流程图编制是否周全决定着车身硬点试制和底 盘硬点验证工作是否能够顺利开展、实施以及准确 无误地完成。标呢？经过多次的研究试验，借助于F A R O便携式三坐标可以解决这一个技术难题。 首先，将测量坐标系拟合到整车坐标系下。将车身放置在举升机上后，在车子上找到四个车身焊 接制造公差最小的基准特征，将这些特征的3D数 据或坐
3、标值导入或者是输入到C A M2软件中，构造 标称值，再测量实际车身上的特征数据，利用软件 中的拟合坐标系的功能，将测量坐标系拟合统一到 整车坐标系下。在选取基准特征的时候，遵循以下 几个原则：（1）基准特征空间距离最大化原则。（2）基准特征尽量在同一车身零件上原则。（3）基准特征冲压和焊接等制造公差最小原则。 其次，根据Mule car车身硬点坐标焊接车身安 装点。下面以Mule car后减振器安装支座的改制过 程为例说明车身硬点试制的过程，如图1所示。车 身安装点的焊接过程是一个相对复杂的过程，先要 去除掉和Mule car设计不符的安装点，然后将改制 过的车身件通过F A R O测量臂的
4、准确定位，焊接到车身上，焊接过程主要包括以下几个方面：（1） 硬点安装支架：制造新的车身安装支架 或沿用原有车身安装支架。（2） 车身支架焊接步骤：虚焊，固定在大Mule car车身硬点试制完成了Mule car试制计划中的前期一系列的工 作之后，就开展关键步骤之一的车身硬点试制工 作。车身硬点试制是在选定的成熟车身上进行的， 在车身上进行更改底盘的安装点位置以达到Mule c a r的技术要求，将车身上的地盘安装位置焊接要 求达到设计的整车坐标系下的坐标值，从而试制出 一个高精度的Mule car试制车，如何实现这一的目图2 副车架、后扭转梁分析结果图3 轮心位置、下摆臂分析结果S olut
5、ions 解决方案致的位置。利用F A R O测量臂检查硬点坐标、安装平面（整车坐标系）及相应的轴线。小幅度调 整被焊接支架（边调整边用F A R O测量臂检查）， 确保硬点误差在1m m内，安装平面角度误差小于0.5。局部固定被焊接支架，再确认硬点及安 装平面，如有偏差，需调整（焊接会引起变形）。完全固定被焊接支架，最后确认硬点及安装平 面。（3） 车身硬点试制要确保局部强度、安装点 刚度、整体刚度。整个车身硬点试制过程是一个严谨而繁琐的过 程，车身硬点试制的过程也就是车身硬点验证的过 程，二者是一个同步、相辅相成的过程；待车身上 的各个安装硬点按照预先方案精确试制完成之后， 整个车身硬点试
6、制工作顺利完成；接下来将底盘新 开发件装配到试制好的Mule car试制车身上待Mule car底盘硬点验证。量坐标系拟合到整车坐标系下。后者由于具有实时检测的功能，所以应用最为广泛。值得注意的是拟 合的基准特征的选取遵循车身硬点试制特征选取原 则，同时，尽量保证选取使用车身硬点试制特征选 取原则，这样有助于分析前后两次测量坐标系和整 车坐标系拟合统一偏差。测量工作完成后对Mule car底盘硬点验证，验 证分析工作是最后的一项工作。在测量中由于不能 全部直接测量到实际需要的底盘硬点，而是测量底 盘硬点周边的一些特征要素，其中有平面、圆、圆 柱、线、轴线等最为基本的特征要素，所以就要对 数据进
7、行进一步的处理。依据零部件的外形尺寸将 测量结果进行相应的偏置，分析所有Mule car关键 硬点的偏差，分析结果即为Mule car底盘硬点验证 的最终结果。下面是副车架、后扭转梁、轮心位置 以及下摆臂的分析结果，如图2、3所示。Mule car底盘硬点验证Mule car底盘硬点验证是验证整车在某一载荷 下的Mule car试制车的底盘硬点和设计底盘硬点是 否一致性的工作。依照验证方案，将Mule car配载 到某一规定载荷下，使其各轮载荷达到规定的设 计值，载荷偏差不超过设计载荷的3%，如附表所 示。配载结果表（单位：kg）前后悬架所用配载结语综上所述，Mule car车身硬点的试制和底
8、盘硬点 验证是利用F A R O测量臂硬件的灵活性、可靠性和 软件的强大后处理功能，有针对性地指导试制出精 确的、满足设计和试验要求的Mule car，它的价值 不仅仅在于试制出Mule car本身，而是在于它能够 将整车研发周期大大地缩短，能够提前完成底盘的 各项性能试验，争取到了宝贵的研发时间，使产品 能够更快地投入到日益激烈的市场竞争中去。（收稿日期：20110628）配载完成之后就可以开始Mule car底盘硬点的验证工作，Mule car底盘硬点验证是借助于FARO 便携式测量臂以其自身硬件灵活的特性和软件的强 大的功能，将测量坐标系与整车坐标系拟合统一， 测量值与设计值进行对比。整车坐标系的拟合分为 两种方法，一种是把底盘硬点全部测量出来之后， 在数据后处理的过程中将测量坐标系拟合到整车坐 标系下；另一种方法是在测量底盘硬点的时候将测2011年 第14期35冷加工近似空载测量值设计值差值偏差总质量12301220.010.00.82%前轴荷左382.8374.58.42.23%右388.8384.54.41.13%后轴荷左231230.60.40.20%右227.4230.6-3.2-1.37%
