毕业论文防抱死制动系统（ABS)的发展史及分类.doc

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1、 西 安 科 技 大 学 毕 业 论 文 题 目：论述ABS防抱死系统的原理及分类 专 业： 汽 车 检 测 与 维 修 班 级： 09汽检 3-4班 姓 名： 陈 随 意 指导老师：二零一一年十月 前言 现在绝大部分轿车早已将ABS(制动防抱死系统)作为标准配置，但要说真正了解ABS的主要功用，知道ABS到底能于什么，这样的人并不多，于是就出现了一些对ABS的误解。驾驶过不带ABS轿车的朋友都知道，如果遇到紧急情况将制动踏板踩到底，便能听见轮胎一声尖叫，于是在路面上留下了两条黑黑的轮胎印，这就是因为车轮不能转动(专业术语称之为“车轮抱死”)而与路面发生了的滑动摩擦留下的。其实对轮胎的磨损还是

2、次要的，车轮一旦抱死，车子极易失去控制，从而出现危险的情况。如果前轮发生抱死，最直接的便是失去转向能力，此时打转向盘根本无济于事，而只能祷告车子赶快停下来！如果后轮发生抱死，转向能力倒是存在，但极有可能出现后轮侧滑，严重时便出现甩尾。车子一旦发生侧滑或甩尾，尤其是在高速行驶时，车身便完全失去了控制，只能听天由命了!基于制动时车轮抱死会使驾驶员失去对汽车的控制，从而使得驾乘人员的生命安全受到严重威胁，那么如何才能有效地解决制动时车轮抱死这种情况呢?ABS(制动防抱死系统)就是由此而诞生的。顾名思义，制动防抱死系统就是在制动时车轮不会抱死。可以想象，当驾驶者紧急制动时快速踩下制动踏板后，前轮不会抱

3、死，转向能力依旧存在，那就完全可以在制动时采取措施避开前方的危险。如果后轮也不会抱死，侧滑和甩尾也将不会出现，对车身的控制依然在驾驶的手中。经过前面的简单分析可以得出这样一个结论，其实ABS最重要的功能并不是为了缩短制动距离，而是为了能够尽量保持制动时汽车的方向稳定性。制动防抱死系统起作用时，车轮与路面的摩擦属滚动摩擦，这会充分利用车轮与路面之间的最大附着力进行制动，从而提高制动减速度，缩短制动距离，但最重要的还是保证汽车的方向稳定性。ABS工作时就相当于以很高的频率进行点刹，于是在紧急情况下踩制动踏板，肯定会感到制动踏板在颤动，同时也会听到制动总泵发出的“哒哒”声，这便是ABS在正常工作。由

4、于制动总泵在不断调整制动压力，从而对制动踏板有连续的反馈力。因此，在这种情况下，一定要“坚定不移”地踩住制动踏板，同时采取积极措施避险。总之，ABS只是辅助安全系统，其作用都是非常有限的，因此千万不可百分之百依赖于这些系统，只有安全驾车才是最重要的。摘要：本文介绍了防抱死制动系统（ABS)的发展史及分类，解释了系统基本组成与其工作原理，最后选取了日常维修工作中比较典型的几个故障案例进行评述。关键词： ABS系统、ABS原理、基本组成、案例分析 ABS装置是以提高汽车行驶性能为目的而开发的。现在汽车上普遍采用的ABS防抱死制动系统，主要由轮速传感器、控制器（电脑）及电磁阀组成。其原理是根据车轮传

5、感器提供的角减速度，由电子控制单元计算出的参数，再通过液压控制单元调节制动过程的制动压力，达到防止车轮抱死的目的。ABS称为“防抱死”系统而不是“防滑”系统，在使用装有ABS的汽车时，不可采用多踩几脚制动踏板的方法来增加制动力，不可随意增大轮胎的直径，维修时一定要参考原车的维修手册并使用原厂规定的制动液。 目 录 第 一 章: ABS的发展 1 1.1 ABS在国外的发展历程 1 1.2 我国的ABS现状 2 1.2.1 ABS的展望 2 第 二 章: 2.1 ABS的控制方式 3 2.1 ABS的控制方式 3 2.1.1附着系数与车轮滑移率 4 2.1.2 ABS系统的优点和种类 4 2.2

6、 ABS的基本组成 5 2.2.1ABS系统主要部件结构和工作原理 6 第 三 章: ABS的分类 11 3.1ABS分类 11 第 四 章: ABS的检修 13 4.1诊断与检查的基本类容 13 4.2 修理的基本类容 14 4.3 ABS维修的注意事项 14 4.4 ABS系统的诊断与检查 15 第 五 章 ：典型故障案例分析 17 1、故障案例一：吉利自由舰ABS障码 17 2、故障案例二：宝马m3为双门跑车ABS障码 18 3、 故障案例三：2009年产别克凯越轿车ABS障码 19 结 束 语: 20 致 谢 信 22 参考文献： 22 第一章ABS的发展 1.1 ABS在国外的发展历

7、程 ABS系统的发展可以追溯到本世纪初期，早在1928年制动防抱理论就被提出，在30年代机械式制动防抱系统就开始在火车和飞机上获得应用，博世（BOSCH）公司在1936年第一个获得了用电磁式车轮转速传感器获取车轮转速的制动防抱系统的专利权。 进入50年代，汽车制动防抱系统开始受到较为广泛的关注。福特（FORD）公司曾于1954年将飞机的制动防抱系统移置在林肯（LINCOIN）轿车上，凯尔塞海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年对称为“AUTOMATIC”的制动防抱系统进行了试验研究，研究结果表明制动防抱系统确实可以在制动过程中防止汽车失去方向控制，并且能够缩短制动距离；克莱斯勒（CHR

8、YSLER）公司在这一时期也对称为“SKIDCONTROL”的制动防抱系统进行了试验研究。由于这一时期的各种制动防抱系统采用的都是机械式车轮转速传感器的机械式制动压力调节装置，因此，获取的车轮转速信号不够精确，制动压力调节的适时性和精确性也难于保证，控制效果并不理想。 随着电子技术的发展，电子控制制动防抱系统的发展成为可能。在60年代后期和70年代初期，一些电子控制的制动防抱系统开始进入产品化阶段。凯尔塞海伊斯公司在1968年研制生产了称为“SURETRACK”两轮制动防抱系统，该系统由电子控制装置根据电磁式转速传感器输入的后轮转速信号，对制动过程中后轮的运动状态进行判定，通过控制由真空驱动的

9、制动压力调节装置对后制动轮缸的制动压力进行调节，并在1969年被福特公司装备在雷鸟（THUNDERBIRD）和大陆马克III（CONTINENTALMKIII）轿车上。 克莱斯勒公司与本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的称为“SURE-TRACK”的能防止4个车轮被制动抱死的系统，在1971年开始装备帝国（IMPERIAL）轿车，其结构原理与凯尔塞海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，两者不同之处，只是在于两个还是四个车轮有防抱制动。博世公司和泰威士（TEVES）公司在这一时期也都研制了各自第一代电子控制制动防抱系统，这两种制动防抱系统都是由电子控制装置对设置在制动管路中的电磁阀进行控制

10、，直接对各制动轮以电子控制压力进行调节。 别克（BUICK）公司在1971年研制了由电子控制装置自动中断发动机点火，以减小发动机输出转矩，防止驱动车轮发生滑转的驱动防抱转系统. 瓦布科（WABCO）公司与奔驰（BENZ）公司合作，在1975年首次将制动防抱系统装备在气压制动的载货汽车上。 第一台防抱死制动系统ABS(Anti-lock Brake System)，在1950年问世，首先被应用在航空领域的飞机上，1968年开始研究在汽车上应用。70年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了ABS在汽车上的应用。1980年后，电脑控制的ABS逐渐在欧洲、美国及亚洲日本

11、的汽车上迅速扩大。到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的TX3、30X、红彗星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先进的ABS。到1993年，美国在轿车上安装ABS已达46%，现今在世界各国生产的轿车中有近75%的轿车应用ABS。 1.2 我国的ABS现状 我国对ABS的研究现状开始于20世纪80年代初。目前，我国政府已制定车辆安全性方面的强制性法规，GB1267

12、6-1999汽车制动系统结构、性能和试验方法，规定首先在重型车和大客车上安装电子控制式ABS。GB7258-2004机动车运行安全技术条件又具体规定了必须安装的车型和时间。规定决质量大于12000kg的长途客车和旅游客车总质量大于16000kg 允许挂接总质量大于10000kg 的挂车的货车及总质量大于10000kg的挂车必须安装ABS。 我国有许多单位和企业从事ABS的研制工作，东风汽车公司、重庆公路研究所、北京理工大学、清华大学、上海汽车制动系统有限公司和山东重汽集团等。其中山东重汽集团引进国际先进技术进行研究已取得了一些进展。重庆公路研究所研制的适用于中型汽车的气制动FKX-ACI型AB

13、S装置已通过国家级技术鉴定，但各种制动情况的适应性还有待提高。清华大学研制的适用于轻型和小型汽车的液压ABS系统，北京理工大学和上海汽车制动系统有限公司致力于轿车的液压ABS系统的研究，已分别取得初步成果。 1.2.1 ABS的展望 根据国内外的一些研究动态和高档轿车的实际应用表明，ABS技术将沿着以下几个方面继续发展： （1）ABS和驱动防滑控制装置ASR一体化。ABS以防止车轮抱死为目的，ASR是防止车轮过分滑转，ABS是为了缓解制动，ASR是为了施加制动。由于二者技术上经较接近，且都能在低附着路面上充分体现它们的作用，所以将二者有机地结合起来。 （2）动态稳定控制系统VDC（或电子稳定控

14、制（ESP）。VDC主要在ABS/ASR基础上解决汽车转向行驶时的方向稳定性问题。ABS与电子全控式（或半控式）悬架、电子控制四轮转向、电子控制液压转向、电子控制自动变速器等控制系统在功能、结构上有机地结合起来，保证汽车在各种恶劣情况下行驶时，都具有良好的动态稳定性。 （3）ABS/ASR与自动巡航系统（ACC）集成。自动巡航控制系统（ACC）的目的是在巡航行驶时自动把车速限制在一个设定的速度，并且能够根据前方车辆的行驶善，自动施加制动或加速使其保持在一定的安全距离内行驶。在遇到障碍物时，可以自动施加制动，把车速调整到安全范围内。由于ABS/ASR和ACC都要用到相同的轮速采集系统，制动压力调

15、节装置以及发动机输出力矩调节装置，因此ABS/ASR/ACC集成化系统，不仅可以大大降低成本，而且可以提高汽车的整体安全性能。 （4）减小体积，降低重量。为了提高汽车的安全性能，增加了一些装置，汽车的重量了随之增加，对燃料经济性不利。所以新增设的各种装置必须在保证安全性的前提下，尽量地减少重量。另外，不论是大型车还是小型车，发动机的安装空间都是非常紧凑的，因此，也要求ABS控制器的体积尽可能的小一些。 （5）随着ABS与新一代制动系统的结合，如电子液压制动EHB、电子机械制动EMB、ABS有了更快的响应速度，更好的控制效果，而且更容易与其他电子系统集成。ABS将成为集成化汽车底盘系统中不可缺少

16、的一个节点。 （6）在ABS系统中嵌入电子制动力分配装置（EBD）构成了ABS+EBD系统。EBD的功能就是在汽车ABS开始制动压力调节之前，高速计算出汽车四个轮胎与路面间的附着力大小，然后调节车轮与附着力的区配，进一步提高车辆制动时的方向稳定性，同时尽可能地缩短制动距离。 （7）在ABS系统的基础上扩展成车速记录仪（VSR），又称汽车黑匣子。该装置通过实时采集的四个车轮轮速信号，再现交通事故发生过程中汽车的实际运行轨迹以及驾驶员对车辆的操作情况，便于公安交通管理部门能准确判断事故的责任。 掌握ABS核心技术不但是非常必要的而且具有深远意义，可有力地推动我国汽车工业的现代化进程。 第二章 AB

17、S结构与工作原理 制动防抱死系统的主要作用是把滑移率控制到10%到20%之间，此时轮胎与路面间具有较高的纵向与侧向的附着系数，是汽车较高的制动效果且保持汽车的控制能力。汽车只动过程中，车速和轮速之间存在着速的差，也就是车轮与地面之间有滑移现象，滑移的程度用滑移率表示S=(Vv-Vw)/Vv*100% 式中：S-滑移率；Vv-车速；Vw-轮速。 2.1 ABS的控制方式 汽车电子防抱死制动系统（ABS)实在常规制动系统上新安装的一种主动安全装置。起作用是在汽车制动时，防止车轮抱死在路面上滑行，以提高制动过程中的方向稳定性，转向控制能力和缩短制动距离，是汽车制动更安全有效。2.1.1附着系数与车轮

18、滑移率 在传统的制动系统制动时，使车轮抱死与地面拖滑，从而达到制动停车的效果，经过多次试验证实，车轮在不抱死状态下，制动距离是最短的。接下来让我们做一个附着系数与车轮滑移率的关系。如下图： （1） 车轮滑移率滑移率是在车轮运动中滑动成分所占的比例,用表示。 =(vwr)/v100% 式中 v车子在地面上行驶的速度(m/s) r车轮滚动半径(m) w车轮角速度(rad/s) 。 也可表示为： (V t -V a )/V t 100 式中：-滑移率； V t- 汽车的理论速度； V a -汽车的实际速度。 据试验证实，当车轮滑移率 15 一 20 时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果

19、，一定要控制其滑移率在 15 一 20 范围内。（2） 附着系数与车轮滑移率的关系汽车向前运动的直接因素数与地面的摩擦有关，当摩擦力太小而驱动力很大时汽车会打滑。他们之间有一个比例关系就是这个附着系数。道路的附着系数受车轮结构,材料,道路表面形状,材料有关,不同性质道路其附着系数变化甚大.一般干燥洁净的平整水泥,沥青路面(称为良好道路)纵向峰值附着系数高达0.80.9,而冰雪路面的纵向峰值附着系数低至0.10.2。附着系数的最大值就是峰值附着系数，而汽车抱死滑动时的附着系数称为滑动附着系数。通常滑动附着系数比峰值附着系数少15%20%.侧向附着系数基本随滑移率（滑移率是在车轮运动中滑动成分所占

20、的比例，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在 15 一 20 范围内）增加而单调下降,当滑移率为100%即车轮完全抱死拖滑时,侧向滑移系数为零.表示此时车轮完全失去抵抗侧向力的能力.若有侧向力作用于车轮上,只能造成侧滑,无法转向,此时汽车失去转向操纵能力，这是很危险的。 2.1.2 ABS系统的优点和种类 ABS系统的原理是充分利用轮胎和地面的附着系数，提高汽车制动能力。它主要采用控制制动液压压力的方法，结合车轮施加最合适的制动力以实现这一目的。该系统具有以下优点： ABS系统的第个优点是能缩短制动距离。这是因为在同样的紧急制动情况下，ABS系统可以将滑移率控制在20左右，即可获得最大

21、的纵向制动力，缩短制动距离。 ABS系统的第二个优点是增加了汽车制动时的稳定性。汽车在制动时，四个轮子上的制动力是不一样的，如果汽车的前轮抱死，驾驶员就无法控制汽车的行驶方向，这是非常危险的；倘若汽车的后轮先抱死，则会出现侧滑、甩尾签至使汽车整个调头等严重事故。 ABS系统可以防止四个轮子制动时被完全抱死提高了汽车行驶的稳定性。资料表明装ABS系统的车辆，可使因车轮侧滑引起的事故比例下降8左右。 ABS系统的第三个优点是改善了轮胎的磨损状况。车轮抱死会造成轮胎杯形磨损，轮胎面磨耗也会不均匀使轮胎磨损消耗费增加。经测定汽车在紧急制动时，车轮抱死所造成的轮胎累加磨损费，已超过一套ABS系统的造价。

22、因此，装用ABS系统具有一定的经济效益。 ABS系统的最后一个优点是使用方便，工作可靠。ABS系统的使用与普通制动系统的使用几乎没有区别。制动时只要把脚踏在制动踏板上，ABS系统就会根据情况自动进入工作状态如遇雨雪路滑，驾驶员也没有必要用一连串的点刹车方式进行制动，ABS系统会使制动状态保持在最佳点。应该注意的是：ABS系统工作时，驾驶员会感到制动踏板有颤动，并听到一点噪声，这些都属于正常现象。ABS系统工作十分可靠。井有自诊断能力。如果它发现系统内部有故障，就会自动记录，并使ABS故障警告灯点亮，让普通制动系统继续工作。维修人员可以根据ABS电控系统记录的故降(以故降码的形式输出)进行修理。

23、 ABS系统从目前看有以下种类：博世(Bosch)ABS系统、坦孚(Teves)ABS系统、德科(Delco)ABS系统和本迪克斯(Bendix)ABS系统，这四种系统都被广泛应用,而且还在不断发展、更新和换代.如果说还有其他种类的ABS系统,基本上也是上述四种系统中某一种的变型。 德国博世公司早在20世纪70年代末就将自己研究生产的博世ABS系统应用在梅赛德斯.奔驰系列车上；到20世纪80年代末90年代初,博世公司的ABS系统又广泛应用于通用公司生产的各种系列车型上。 尽管各公司ABS系统的类型不同，但它们都有相同的基本组成和基本工作原理，它们的主要区别是电子控制单元及控制线路不同。 2.2

24、 ABS的基本组成 现代ABS尽管采用的控制方式、方法以及结构形式各不相同，但除原有的传统的常规制动装置外，一般ABS都是由传感器、电子控制器和执行器三大部分组成。其中传感器主要是车轮转速传感器，执行器主要指制动压力调节器。ABS防抱死制动系统是在液压制动的基础上完成为各个车轮制动力的调节。组成：（1）常规液压制动系统：制动总泵、连接油管、制动分泵、车轮制动器等。（2）轮速传感器：第个车轮均设有一个轮速传感器，检测各个车轮的转速。（3）电子控制单元ECU：处理轮速传感器的信号，然后由此计算出车速，判断轮胎和道路情况，控制执行器给每个车轮提供最佳制动力。（4）ABS执行器：ABS执行器根据来自E

25、CU的指令工作，减小或增大制动的液压力，或者视需要而保持制动液压力不变，以控制轮胎的最佳滑移率（1030），避免车轮被抱死。（5）故障指示灯：位地仪表的故障指示灯，打开点火开关时，ECU自检ABS系统时点亮，若系统正常故障指示灯熄灭。行车过程中点亮表明系统存在故障。ABS防抱死制动系统的组成图2.2.1ABS系统主要部件结构和工作原理 (1)ABS系统的基本工作原理： 当点火开关接通（ON）时，ABS保护继电器的电磁线圈中就会有电流流过，系统进入自检状态。经过短暂的自检后，如果发现系统中存在影响其正常工作的故障，会保持其自检时的工作状态，即关闭ABS系统。此时压力调节器中各电磁阀的电磁线圈均不

26、通电，各电磁阀均保持在制动压力增大状态，汽车恢复常规制动状态工作。经过自检，未发现影响系统正常工作的故障，ABS就进入等待工作状态。 汽车行驶过程中，各轮速传感器连续地向ABS电脑输入各车轮的轮速信号。当车速超过8km/h后，如果驾驶员踩下制动踏板进行制动时，制动灯开关闭合，蓄电池给ABS电脑一个电压信号。ABS电脑收到蓄电池电压信号后，就判定汽车进入制动状态。它将根据轮速传感器输入的信息，对四个车轮的运动状态进行分析判断。 在制动过程中，各车轮制动未出现趋于抱死时，ABS不工作，此时制动过程与常规制动过程完全相同。在制动过程中，当ABS电脑判定有车轮制动趋于抱死时，就开始对相应的控制通道进行

27、防抱死控制，将车轮滑移率控制在最佳范围之间，直至汽车速度很低或停止。 在制动过程中，如果汽车为高速急转弯，当汽车的横向加速度达到一定值时，横向加速度开关中的一对触点就会断开，ABS电脑不再有蓄电池电压信号，ABS电脑由此判定汽车横向加速度已超过设定的界限值，就会对其防抱死控制过程进行修正，使ABS更为有效地工作。 ABS保护继电器，是用来防止蓄电池极性接反或蓄电池电压过高时损坏ABS电脑，起保护作用。（2） 车轮轮速传感器ABS系统用轮速传感器AD22157摘要：AD22157是AD公司生产的一种基于霍尔效应的传感器，可作为车速传感器应用于汽车的ABS系统中。它具有较大的测速范围和较宽的使用温

28、度范围，并且采用二线制电流操作，使用方便；还具有气隙诊断和反向电压保护功能。文中介绍了AD22157的内部结构及其工作原理，并对其误差源作了简要的说明。概述是一种混合信号磁场转换器，它具有很大的测速范围（）和较宽的操作温度范围（），同时具有二线制电流操作、气隙诊断和反向电压保护（）等一系列特性。它可在较大的车速范围内对汽车铁磁性目标轮进行车速与转动方向的测量。此外，还可在传送系统作传输速度的测量、接近测量、位移测量等的主要特性采用二线制电流回路操作方式，适于在的温度范围、直流供电情况下持续工作，且在瞬时电压高达时仍能维持正常工作。轮速传感器的输出电流脉冲为或（静止偏置值为）该传感器的输出电流脉

29、冲的上升沿可准确定位于目标轮的轮毂。输出脉冲宽度则可由目标轮的运动方向和磁场强度来决定，并可按照主流系统制造商所推荐的现行工业标准编码为一组根据目标轮的运动方向和磁场强度预先定义的时间间隔。它的脉冲宽度可根据所测量的差模磁场强度的不同而有所不同：（正常磁场）、（低磁范围）、（极低磁范围）三种不同磁场中具有不同的宽度输出。另外，在正常和低磁情况下，它还可提供车轮转动方（3） ABS控制器 ABS控制器由ABS电控单元、液压控制单元液压泵等组成。（4） ABS系统电控单元ECU如下图（5）ECU的工作理 ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其他必要电路组成

30、的、不可分解修理的整体单元，电控单元的基本输入信号是四个轮上传感器送来的轮速信号，输出信号是：给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯信号。 （5） ECU的防抱死控制功能 在汽车ABS系统中，ECU对传感器传来的信号进行运算处理，如果发现车轮有抱死的趋势将及时向调节阀发出控制指令，使调节阀进行保压或降压，以防止车轮抱死。如下图（6） 液压控制单元和液压泵液压控制单元装在制动主缸与制动轮缸之间，采用整体式结构。主要任务是转换执行ABS ECU的指令，自动调节制动器中的液压力。低压储液罐与电动液压泵合为一体装于液压控制单元上。低压储液罐的作用是用于暂时存储从轮缸中流出的

31、制动液，以缓和制动液从制动轮缸中流出时产生的脉动。电动液压泵的作用是将在制动压力阶段流入低压储液罐中的制动液及时送至制动主缸，同时在施加压力阶段从低压储液罐中吸取剩余制动力，泵入制动循环系统，给液压系统以压力支持，增加制动效能。电动液压泵的运转是由电子控制单元控制的。液压控制单元阀体包括8个电磁阀，每个回路各一对，其中一个市常开进油阀，一个是常闭出油阀。他在制动主缸、制动轮缸和回油路之间建立联系，实现压力升高、压力保持和压力降低的功能，防止车轮抱死，其工作原理如下： （1）开始制动阶段 开始制动时，驾驶员踩制动踏板，制动压力由制动主缸产生，经常开的不带电压的进油阀作用到车轮制动主缸上，此时，不

32、带电的出油阀依然关闭，ABS系统没有参与控制，整个过程跟常规液压制动系统相同，制动压力不断上升。 （2）油压保持 当驾驶员继续踩踏制动踏板时，油压继续升高到车轮出现抱死趋势时，ABS电子控制单元发出指令使进油阀通电并关闭阀门，出油阀依然不带电压仍保持关闭，系统油压保持不变。（3）油压降低 若制动压力保持不变车轮有抱死趋势时，ABS ECU给出油阀通电打开出油阀，系统油压通过低压储液罐降低油压，此时进油阀继续通电保持关闭状态有抱死趋势的车轮被释放，车轮轮速开始上升。与此同时，电动液压泵开始启动，将制动液有低压储液罐送至制动主缸。 （4）油压增加 为了使制动最优化，当车轮轮速增加到一定值后，电子控

33、制单元给出油阀断电，关闭此阀门，进油阀同样也不带电而打开，电动液压泵继续工作从低压储蓄罐中吸取制动液泵入液压制动系统，随着制动压力的增加，车轮轮速又降低。这样反复循环的制动（工作频率为56次 /s，将滑移率始终控制在20%左右）如果ABS系统出现故障，进油阀始终常开，使常规液压制动系统继续工作而ABS系统不工作，直到ABS系统故障排除为止。 （5)ABS系统对制动液的要求非常之高，因此添加制动液应严格按照使用说明书上的要求，一般禁止掺杂不同型号的制动液。一般来说，应一年更换一次相同型号的制动液。也可以选用DOT3或DOT4醇基型制动液。 (6)ABS车轮传感器及齿圈均安装在各个车轮上，所以要经

34、常保持传感器探头及齿圈的清洁，防止有泥污、油污特别是磁铁性物质沾附在其表面，从而导致传感器失效或输给计算机的信号错误而影响ABS系统的正常工作。 (7)装有ABS系统的车辆应严格遵循规定的轮胎气压标准，同时要保持同轴轮胎气压的均衡，严禁使用不同规格的轮胎。此外，要注意检查轮速传感器探与齿圈之间的间隙，轮子轴承轴向间隙过大会直接影响ABS的正常工作。 (8)在行车中司机应经常注意仪表板上的ABS告警灯情况，如发现闪烁或发亮不灭，说明ABS系统已脱离工作状态。此时制动系统已回归常规制动工作界面，车子是可以继续行驶的，但已不具ABS功能，建议尽快检修。 第三章 ABS的分类3.1ABS分类 ABS的

35、分类：按机械式、电子式分类,两者有以下不同1、电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。 2、电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子ABS，相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少。 3、机械式ABS是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6/12次；电子式ABS在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60/120次。 4、电子式ABS的成本较高，相比之下，使用机械式AB

36、S要经济实用些。按控制通道分类,有以下几种:（1）四通道式（如下图） 1） 优点：附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力。2） 缺点：如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大(如路面部分积水或结冰)，会影响汽车的制动方向稳定性。3） 组成：四个车速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节分装器，分别对各个车轮进行独立控制。4） 适用：汽车左右两侧车轮附着系数相近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向操纵能力，而且可以得到最短的制动距离。5）结论：在具有驱动防滑转（ASR）功能时采用四通道。（2） 三通道式（如下图） 1）结构：四个轮速传感器或三个轮

37、速传感器。一般三通道ABS是对两前轮进行独立控制，后两轮按低选原则进行一同控制，也称混合控制。 2）图（a）所示适用于前轮驱动汽车及按对角布置的双管路制动系统。该系统中虽然在通往四个车轮制动分泵（轮缸）的制动管路中，各设置一个制动压力调节分装置，但两后轮制动压力调节分装置却是由电子控制按低选原则进行一同控制，因此，实际上仍是三通道ABS。 3）图（b）（c）所示适用于后轮驱动汽车及按前后布置的双管路制动系统。在通往后两轮制动分泵（轮缸）的制动总管路中，只设置一个制动压力调节分装置，以便于对后两轮制动分泵的制动压力进行一同控制。由于三通道ABS对后两轮进行一同控制，对于后驱动的汽车，也可以在传统

38、制动系统中只设置一个轮速传感器，感测两后轮的平均转速，实现近似按低选的异同控制。 （3）二通道式、 特点：二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前采用很少 （4）一通道式、特点：结构简单，成本低等，在轻型载货车上广泛应用。第四章 ABS的检修 ABS系统检修的基本类容包括故障诊断与检查、故障排除与修理、定期保养与维护。根据ABS的特点，具有一些特殊的检查、诊断和修理方法。 4.1诊断与检查的基本类容 特定的诊断与检查可及时发现ABS系统中的故障，是维修中非常重要的部分。对于不同的车型，甚至同一系列不同年代生产的车型，检查的方法和程序都会有所不同，这一点只要比较相

39、应的维修手册便可知道。但是ABS系统基本诊断与检查方法的内容是不变的，它们一般包括如下4个步骤：（1）初步检查（2）故障自诊断（3）快速检查（4）故障指示灯诊断通常情况下，只要按照上述4个步骤进行诊断与检查，就会迅速找到ABS系统的故障点。故障自诊断是汽车装用电控单元后给修理人员提供的快速自动故障诊断法，在整个诊断与检查中占有极为重要的地位，在后面将集中介绍自诊断方法。 4.2 修理的基本类容 通过诊断与检查后，一旦准确地判断出ABS系统中的故障部位，就可以进行调整、修复或换件，直到故障被排除为止。修理的步骤通常如下。（1）泄去ABS系统中的压力。（2）对故障部位进行调整、拆卸、修理或换件，最

40、后进行安装。这一切必须按相应的规定进行。（3）按规定步骤进行放气。如果是车轮速度传感器或电控单元有故障，可以不进行第一和第三步骤，只需按规定进行传感器的调整、更换即可，ABS电控单元损坏只能更换。 4.3 ABS维修的注意事项 （1）ABS系统与普通制动系统是不可分的，普通制动系统一出现问题，ABS系统就不能正常工作。因此，要将二者视为整体进行维修，不能只把注意力集中于传感器、电控单元和液压调节器上。 （2）ABS电控单元对过电压、静电非常敏感，如有不慎就会损坏电控单元中的芯片，造成整个ABS瘫痪。因此，点火开关接通时不要插或拔电控单元上的连接器；在车上进行电焊之前，要戴好防静电器（也可用导线

41、一头缠在手腕上，一头缠在车体上），拔下电控单元上的连接器后再进行电焊；给蓄电池进行专门充电时，要将电池从车上拆卸下来或摘下蓄电池电缆后再进行充电。 （3）维修车轮速度传感器时一定要十分小心。卸时注意不要碰伤传感器头，不要用传感器齿圈当做撬面，以免损坏。安装时应先涂覆防锈油，安装过程中不可敲击或用蛮力。一般情况下，传感器气隙是可调的（也有不可调的），调整时应使用非磁性塞卡，如塑料或铜塞卡，当然也可使用纸片。 （4）维修ABS液压控制装置时，切记要首先进行泄压，然后再按规定进行修理。例如制动主缸和液压调节器设计在一起的整体ABS，其蓄压器存储了高达18000kPa的压力，修理前要彻底泄去，以免高压

42、油喷出伤人。 （5）制动液要至少每隔两年要换一次，最好是每年更换一次。这是因为DOT3乙二醇型制动液的吸湿性很强，含水分的制动液不仅使制动系统内部产生腐蚀，而且会使制动效果明显下降，影响ABS的正常工作。注意不要使用DOT5硅酮型制动液，更换和存储的制动液以及器皿要清洁，不要让污物、灰尘进入液压控制装置，制动液不要沾到ABS电控单元和导线上。最后要按规定的方式进行放气（与普通制动系统的放气有所不同）。 4.4 ABS系统的诊断与检查 （一）初步检查 初步检查是在ABS系统出现明显故障而不能正常工作时首先采取的检查方法，例如ABS故障指示灯亮着不熄，系统不能工作。检查方法如下：（1）检验驻车制动

43、（手刹）是否完全释放。（2）检查制动液液面是否在规定的范围之内。（3）检查ABS电控单元导线插头、插座的连接是否良好，连接器及导线是否损坏。（4）检查下列导线连接器（插头与插座）和导线的连接或接触是否良好： 液压调节器上的电磁阀体连接器； 液压调节器上的主控制阀连接器； 连接压力警告开关和压力控制开关的连接器； 制动液液面指示开关连接器； 四轮车速传感器的连接器； 电动泵连接器。（5）检查所有的继电器、保险丝是否完好，插接是否牢固。（6）检查蓄电池容量（测量电解液比重）和电压是否在规定的范围内；检查蓄电池正、负极导线的连接是否牢靠，连接处是否清洁。（7）检查ABS电控单元、液压控制装置等的接地（搭铁