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1、课堂练习,1.习题与思考题9,按例2-11汽油税的分担中提供的信息，如美国实际增加汽油税4.3美分，则政府每年增加的收入是多少？无谓损失将占政府收入的多大比例？计算中价格精确到0.1美分。,汽油需求：QD=1500 500P 汽油供给：QS=600+400P,当时汽油售价约为1美元/加仑，总消费量约1000亿加仑/年，汽油需求的中期（36年）价格弹性估计为0.5，汽油供给价格弹性估计为0.4,课堂练习,=0.4/0.5=4/5,所以：,消费者承担4.34/(4+5)=1.9美分,实际汽油价格为100+1.9=101.9美分,实际汽油销售量为1500-5001.019=990.5亿加仑,政府每年
2、增加收入为0.043990.5=42.59亿美元,无谓损失为0.043(1000-990.5)/2=0.20亿美元,占每年财政总收入的0.20/42.59=0.47%,第三章 运输成本与运输价格,引子第一节 运输成本第二节 运输价格第三节 运输定价第四节 运输价格管理第五节 案例：收益管理中基于EMSR优化的嵌套订座算法,斯蒂格利茨说：“市场规模取决于运输成本”,洛克林说：“制定运价的权力是使荒野变成城市或使城市变成荒野的权力。”,上海到四川成都的机票因为多个航空公司的竞争可以按六折购到，来回票仅一千七百多元，而且服务也好，航空公司有专门的小客车接送乘客往返机场与城区之间。,上海到新疆乌鲁木齐
3、的机票价为2390元，因为只有一个航空公司经营，决无半点优惠，虽然距离比上海到成都远了些，价格高是自然的，但是，垄断经营给企业带来了丰厚的利润，却是不争的事实。,引 子,不过，这有可能只是表面和暂时的现象。,与其他地方相比，新疆距离上海的成本肯定会在各个方面反映出来：投资者会将它计算到开发和销售的成本之中；研究人员也会将它计算到项目的研发成本之中；商人、各行各业的求职人员、旅游者等都会作同样的计算，然后决定，是否应到那里投资、承接研究项目、做生意、就职、旅游，,你能说区区票价不会对各种人可能作出的决策产生影响？由此而来对地区经济发展产生的影响真的微不足道吗？,引 子,300余家企业外迁收费站卡
4、住发展之喉 武汉市吴家山台商工业园区是外商武汉投资的首选地之一。在已引进的国内外各类企业中，世界 500 强16家，国内500强32家，累计投资300余亿元。但是，现在在政府与这些企业谈判的过程中，园区管委会主任朱光胜却不得不将“撤消收费站”列为了砝码之一，因为正在洽谈中的一些企业，往往以是否迁移收费站作为入园条件。,300余家企业外迁收费站卡住发展之喉 2008年原先入驻的800家企业，已经有300余家外迁。坚守在此的企业，开门率也是每况愈下。2006年8月1日到2007年6月30日，平均每天开门做生意的有298家，到了现在，只有216家。2008年的省市“两会”上，民建湖北省委向省政协提交
5、了一份集体提案，建议拆除东西湖区107国道吴家山收费站。据民建湖北省委测算，如果收费站继续存在到2011年，开发区仅税收一项就将减少10亿至15亿元，省政府税收将减少2亿至3亿元。而2008年收费站的通行费收入为6000余万元,引 子,一、运输成本的基本概念 二、影响运输成本的基本因素三、运输成本分析,第一节 运输成本,一、运输成本的基本概念,会计成本也称财务成本。它是以实际发生的成本为基础的。一般，为生产而发生的各项财务支出均为成本,机会成本则是经济学意义上的成本：经济学认为社会资源是有限的，当一项资源用作某种用途时，即失去了它作为其它用途的机会，“机会成本是被错过的最有价值的商品和服务的价
6、格”。,当运输公司用一辆卡车去运输5吨棉花赚取200元时，公司不可能同时用它去运输10吨矿砂赚400元。后者就是被前者错过的服务的机会成本。,在正常运转的市场上，价格通常等于（趋于）机会成本。正是在这个意义上，运输经济分析中把运输企业提供某种运输服务的经济成本与其机会成本作为同义词来看待。,1、会计成本和机会成本,成本在经济学中有着丰富的内涵，微观经济分析会涉及到各种成本概念，在运输经济学研究前应对这些“成本”有一基本了解。,上大学的机会成本？,一、运输成本的基本概念,存在于市场之外的机会成本为什么学生在考试后看电视的时间要比考前多？海湾（岸）石油开采的机会成本？,英国石油公司BP同意设立20
7、0亿美元基金，赔偿因墨西哥湾漏油事件而生计受损的民众,一、运输成本的基本概念,固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的成本。运输基础设施、设备、工具的折旧费 运输企业的管理费、保险费、借贷资本的利息等 运输固定成本是指运输企业固定占用的运输资源所形成的成本，即只要运输企业存在，不管是否进行运输生产，都需要支付的那部分费用,可变成本是随着运输服务的数量变动而变动的成本。燃料、物料、动力、工人工资等。,1、会计成本和机会成本,2、固定成本和可变成本,运输业是一种资本密集性产业，在许多情况下，运输企业的固定成本在总成本中所占的比重甚至要高于可变成本。,一、运输成本的基本概念
8、,增量成本是指随某一特定决策而发生变动的成本。,与此相反，如果成本不因决策而发生变化，并且无法回收它用，那么这种成本就是沉没成本。,1、会计成本和机会成本,2、固定成本和可变成本,例如，某运输公司在新增运输业务后将会引起可变成本（燃料、物料、直接生产工人的工资等）的增加，但不会引起固定成本（折旧费、企业的管理费、保险费、借贷资本的利息等）的变化。因此，可变成本的增加部分就是增量成本，已投入的无法回收的固定成本则相当于沉没成本。（软件开发的投入是比较典型的沉没成本）,3、增量成本和沉没成本,一、运输成本的基本概念,经济学中一般这样定义生产过程是否存在联合成本（Joint cost）：若物品A被生
9、产，则另一物品B如果与A一起生产要比单独生产所用的成本小，这说明物品A和B之间存在联合成本。联合成本存在于两个维度：一个是空间维，不同的产出在空间范围上存在联合成本，如同一运输设备（如客货兼用船）同时提供两种不同的运输；一个是时间维，它指同一种产出由于季节或气候因素所引起的共同成本，如公交高峰与低谷的运输。其他如，在进行往、返运输时，也存在联合成本或共同成本等等。,1、会计成本和机会成本,2、固定成本和可变成本,当两者保持固定比例（一般为空间维）通常称为联合成本，比例不固定（一般为时间维）则称共同成本。,3、增量成本和沉没成本,4、联合成本和共同成本,一、运输成本的基本概念,1、会计成本和机会
10、成本,2、固定成本和可变成本,短期成本是指生产规模不作变动情况下的成本，长期成本是指生产规模发生变动情况下的成本。,3、增量成本和沉没成本,4、联合成本和共同成本,任一运输企业均有某一种生产规模，在该生产规模下发生的一切成本，包括固定成本和可变成本、增量成本和沉没成本、联合成本和共同成本等都属于短期成本；,5、短期成本和长期成本,但从长期看，任一运输企业都有足够的时间与可能通过调整及投入生产要素来改变生产能力，以保持在最低成本下进行生产所有的投入都是可变的：场站可扩建、车船可购置。因而，在长期成本范畴中不存在固定成本这样的概念。,一、运输成本的基本概念,1、会计成本和机会成本,2、固定成本和可
11、变成本,私人成本也称内部成本和企业成本，是指个别运输企业所负担的成本；社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的成本，即：社会成本=私人成本+外部成本。其中外部成本是该企业以外的社会和公众所负担的成本，是独立于市场机制以外的成本。它是社会成本中的主要研究对象。,3、增量成本和沉没成本,4、联合成本和共同成本,5、短期成本和长期成本,6、私人成本和社会成本,一、运输成本的基本概念,1、会计成本和机会成本,2、固定成本和可变成本,私人成本也称内部成本和企业成本，是指个别运输企业所负担的成本；社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的成本，即：社会成本=私人成本+外部成本。其中外部成本是该企业以
12、外的社会和公众所负担的成本，是独立于市场机制以外的成本。它是社会成本中的主要研究对象。,3、增量成本和沉没成本,4、联合成本和共同成本,5、短期成本和长期成本,6、私人成本和社会成本,私人成本包括三个方面的内容：一是直接成本（明显成本），是企业购买各种生产要素及其它投入而支出的货币，如员工的工资、企业的原材料支出、燃料和动力支出等等。二是隐含成本，包括企业家的才能、劳务、运输企业自己拥有的资本、土地等，所以称为隐含成本，是因为它假如不是自己使用的话，同样可以为企业带来可观的收益，若忽视了这一点就会导致决策上的失误。在竞争的市场上，以上两项之和倾向于与企业所使用的资源的机会成本相等。三是正常利润
13、。正常利润是除上述两项成本之外，把一个企业家留在行业内的最起码的报酬条件。,一、运输成本的基本概念,1、会计成本和机会成本,2、固定成本和可变成本,私人成本也称内部成本和企业成本，是指个别运输企业所负担的成本；社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的成本，即：社会成本=私人成本+外部成本。其中外部成本是该企业以外的社会和公众所负担的成本，是独立于市场机制以外的成本。它是社会成本中的主要研究对象。,3、增量成本和沉没成本,4、联合成本和共同成本,5、短期成本和长期成本,6、私人成本和社会成本,私人成本包括三个方面的内容：一是直接成本（明显成本），是企业购买各种生产要素及其它投入而支出的货币，
14、如员工的工资、企业的原材料支出、燃料和动力支出等等。二是隐含成本，包括企业家的才能、劳务、运输企业自己拥有的资本、土地等，所以称为隐含成本，是因为它假如不是自己使用的话，同样可以为企业带来可观的收益，若忽视了这一点就会导致决策上的失误。在竞争的市场上，以上两项之和倾向于与企业所使用的资源的机会成本相等。三是正常利润。正常利润是除上述两项成本之外，把一个企业家留在行业内的最起码的报酬条件。,外部成本是运输业生产给社会造成的环境污染和破坏，以及由消费者（旅客）承担的延误、拥挤等的成本。运输企业在创造财富的同时让社会来承担由它带给社会的巨大外部成本：大气污染、噪声、全球温室效应、水质下降、湿地减少。
15、如果运输价格中根本就不考虑其社会成本并且这种做法被人们普遍接受，那么就会导致社会在进行投资决策和其它基础设施管理决策时，错误地配置有限的资源或是产生某些不公平的补贴和税收政策。,一、运输成本的基本概念,1、会计成本和机会成本,2、固定成本和可变成本,在所有经济学的领域中，边际成本是最重要的概念之一。,3、增量成本和沉没成本,4、联合成本和共同成本,5、短期成本和长期成本,6、私人成本和社会成本,7、边际成本和平均成本,边际成本表示增加1单位产出所需要增加的成本。例如，企业生产1000张光盘的总成本为2000元。如果生产1001张光盘的总成本为2001元，那么生产第1001张光盘的边际成本为1元
16、。,平均成本是指平均每1单位产出所需要的成本，也就是：平均成本=总成本/产量。,总成本由固定成本和可变成本组成，平均成本也同样由平均固定成本和平均可变成本组成。平均成本也是最重要的成本概念之一。因为，通过比较平均成本与平均价格，或平均成本与平均收益，企业就能得知是否可以获利。,二、影响运输成本的基本因素,1、规模,运输企业的规模会直接影响运输成本。通常，将大规模生产引起的节约称为“规模经济”。规模经济是指企业规模与生产成本之间的关系，如当企业规模增大时，产品的平均成本下降，这种情况称为“规模经济”，企业规模增大时，产品的平均成本不降反升，则称为“规模不经济”。,通常，大型运输企业往往因其较低的
17、运输成本而在竞争中占有优势。例如，小航空公司与汽车运输业相比，算是相当大了，但处于最大航空公司快速扩张运输网的阴影之下，它们在航空产业中生存依然十分艰难。1990年，美国国内没有与其他公司联合的小航空公司几乎都消失了。,在运输业中，规模经济问题还涉及运输工具，巨大的运输工具往往具有成本优势。例如，提高运输工具的载重量可降低运输的成本，大型客机的人均每公里耗油量甚至大大低于私人小汽车；即使管道运输也不例外，国外研究表明，管道运输能力增加一倍，单位吨公里的运输成本可降低30%。,海运的规模经营导致海轮的规模越来越大,从万吨轮发展到几十万吨巨轮。但是,最佳船只吨位应是图中平均总成本最低点W。,二、影
18、响运输成本的基本因素,1、规模,运输企业的规模会直接影响运输成本。通常，将大规模生产引起的节约称为“规模经济”。规模经济是指企业规模与生产成本之间的关系，如当企业规模增大时，产品的平均成本下降，这种情况称为“规模经济”，企业规模增大时，产品的平均成本不降反升，则称为“规模不经济”。,通常，大型运输企业往往因其较低的运输成本而在竞争中占有优势。例如，小航空公司与汽车运输业相比，算是相当大了，但处于最大航空公司快速扩张运输网的阴影之下，它们在航空产业中生存依然十分艰难。1990年，美国国内没有与其他公司联合的小航空公司几乎都消失了。,在运输业中，规模经济问题还涉及运输工具，巨大的运输工具往往具有成
19、本优势。例如，提高运输工具的载重量可降低运输的成本，大型客机的人均每公里耗油量甚至大大低于私人小汽车；即使管道运输也不例外，国外研究表明，管道运输能力增加一倍，单位吨公里的运输成本可降低30%。范围经济？,海运的规模经营导致海轮的规模越来越大,从万吨轮发展到几十万吨巨轮。但是,最佳船只吨位应是图中平均总成本最低点W。,二、影响运输成本的基本因素,1、规模,上图是汽车、火车和飞机经济运距的示意图。在经济合理的运距范围内，各种运输方式的平均吨公里、人公里的运输成本随距离的延长而递远递减。这是因为总成本中的发到与中转作业的费用与运送距离无关,同一运输方式中运输设备大、载运量大，则经济运距通常也长一些
20、。如普通小型飞机的经济运距在600公里以上，而大型波音747客机的经济运距为2500公里以上平均飞行距离增加1%，可减少0.148%的平均运输成本,每一种运输方式都有自己经济合理的运距范围。一般，航空和海洋运输最适合长距离运输；铁路和内河运输最适合中长距离运输；公路在短途运输中占优。,2、运距,二、影响运输成本的基本因素,1、规模,每一种运输方式都有自己经济合理的运距范围。这可从日本干线旅客交通方式分担率中得到证明：旅客行程小于100km时选择铁路的有5，100200km时有15，最优区段为500700km，近70的旅客选择了铁路。在300500km和7001000km两个区段，铁路分别与公路
21、和航空有激烈竞争（下图）,2、运距,二、影响运输成本的基本因素,1、规模,装载率也称装载系数，即实际装载量与额定装载量的比值，它对运输成本有极大的影响。无论是汽车、火车、轮船还是飞机，从半载到满载的运输总成本增加非常有限：固定成本不会增加、运行成本中人工费和维修费不会（或很少）增加、燃料费中设备自重通常占有相当的比重，实际增加比例远远小于装载比例,运载率包括装载率和运输密度。,2、运距,3、运载率,在距离和运输密度已定的情况下，运输成本随运输设备的装载率的增加而减小（见图）。,虽是满载，但如本来跑两趟，现在只走一回，仍然不可能降低运输成本。因此，光有装载率还不行，还必须有一定的运输密度。即“多
22、拉快跑”才能创造高效益。,密度经济,密度经济来自于运输资源共享造成的节约，或者说是因运输网的交通量增加效益成倍提高时，相应运输服务需要的所有资源投入，如运输人员、运输工具和运输设施并非都要同比增加，由此便获得了额外的高效益。,在运输经济学中有一密度经济（density economies）的概念。运输的密度经济的定义是：运输网内提高运输量能够导致单位运输成本的下降。密度经济也可以被描述为运输网经济（network economies）。,例如，铁路高峰时段的客流量能够超过平时的一倍以上，但是，完成这样客运任务决不需要再投入一倍的司乘人员、一倍的火车头和车箱，更不需要再建一倍的车站和铁路线，而只
23、需要适量增加人员和机车，加强管理科学调度，多拉快跑。,当然，过高的运输量可能导致运输的密度经济耗尽甚至走向反面，这时，运输网外的经营反而成为比较便宜的运输经营方式,三、运输成本分析,平均成本和边际成本：,1、运输成本函数,TC-总成本、FC-总固定成本、VC-总可变成本、Q-运输工作量、AC-平均成本、AFC-平均固定成本、AVC-平均可变成本、MC-边际成本、TC-总成本的增量、Q-运输工作量的增量。,平均成本 AC=TC/Q=AFC+AVC平均固定成本 AFC=FC/Q平均可变成本 AVC=VC/Q边际成本 MC=TC/Q,三、运输成本分析,1、运输成本函数,a)规模收益率不变,b)规模收
24、益率递增,c)规模收益率递减,d)规模收益率先增后减,当实际中研究运输成本与运输工作量的关系时，必须注意，投入要素的价格与生产函数共同决定运输成本函数。,三、运输成本分析,一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变化，这时的成本曲线称短期成本曲线。,在短期，总成本的变动由可变成本引起，而固定成本保持不变，如上图下图是与总成本对应的单位成本曲线，对照两图，可以看出短期运输成本有以下几个重要特征：,1、运输成本函数,2、短期成本曲线,三、运输成本分析,总成本曲线完全取决于可变成本曲线。也就是说，在每一运量水平上，总运输成本曲线的斜率和总可变成本完全一致；总固定运输成本只是把总运输成本曲线抬高到较
25、高水平上，它与运量增减无关，也就是说，它不影响边际运输成本,总成本曲线的形状在很大程度上取决于运输生产中使用的可变投入要素的生产率。当可变投入要素的生产率递增是，即每增加单位投入的效益优于前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐下降，如图中运量水平Q1之前的曲线；,之后，可变投入要素的生产率呈递减状，即每增加单位投入的效益不如前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐上升。Q1正好位于边际成本从下降转变成上升的谷底处。运量Q1可以解释设计生产能力，运量达到Q1后，收益递减规律开始起作用。,平均成本AC曲线和平均可变成本AVC曲线也同样呈U型状态，且MC上升线分别与这两条曲线的最低点相交，即图中Q
26、2和Q3。之所以这样是因为：当边际成本低于平均成本，平均成本必然因受边际成本影响而下降；当边际成本高于平均成本，平均成本又必然随之上升。,三、运输成本分析,从长远观点来看，运输企业没有任何固定的约束，生产规模可以发生变动，所有的投入要素都可以改变。,考察图（a）所示的某运输企业四种生产规模下的短期平均成本曲线SAC1、SAC2、SAC3、SAC4。,1、运输成本函数,2、短期成本曲线,3、长期成本曲线,在第一阶段0至Q1，企业的运输成本SAC1较低；,在第二阶段Q1至Q2，企业的运输成本SAC2较低；,在第三阶段Q2至Q3，企业的运输成本SAC3达到最低；,在第四阶段超过Q3的运量范围内，企业
27、的运输成本SAC4较低。运输企业将根据这一阶段运量情况决定企业生产规模。,1,2,3,4,三、运输成本分析,从长远观点来看，运输企业没有任何固定的约束，生产规模可以发生变动，所有的投入要素都可以改变。,考察图（a）所示的某运输企业四种生产规模下的短期平均成本曲线SAC1、SAC2、SAC3、SAC4。,1、运输成本函数,2、短期成本曲线,3、长期成本曲线,在第一阶段0至Q1，企业的运输成本SAC1较低；,在第二阶段Q1至Q2，企业的运输成本SAC2较低；,在第三阶段Q2至Q3，企业的运输成本SAC3达到最低；,在第四阶段超过Q3的运量范围内，企业的运输成本SAC4较低。运输企业将根据这一阶段运
28、量情况决定企业生产规模。,1,2,3,4,如果该企业在发展过程中连续不断地进行生产规模的调整，使每两次调整之间的生产规模相差幅度很小，以获取更好的经济效益，如图（b）中的SAC，那么，就可得到一条长期平均成本曲线LAC，它与所有的SAC曲线相切，是SAC的“包络线”。,运输企业是在长期中计划，在短期中经营。所以，长期成本曲线通常也称为计划曲线，对企业长期决策有一定参考价值。,交通部的统计口径，公路运输成本由表列11项费用构成：我国公路运输成本构成比例表（1994年）,三、运输成本分析,1、运输成本函数,2、短期成本曲线,3、长期成本曲线,1）公路运输成本的构成,4、运输成本构成,2）各种运输方
29、式运输成本构成对比,各种运输方式的运输成本构成比例对比（%）,各种运输方式的运输成本构成比例对比（%）,中国与美国J.B.Hunt运输公司1994年的卡车运输成本构成作一对比可以发现，有两个最大的差别：一是人工费美国远大于中国（35.3%:12.4%），因为美国的平均工资高于中国至少十几倍；二是燃料费中国远大于美国（24.6%:16.8%），主要的原因是中国公路运输业平均的运输效率低，油耗大。美国油价中已含汽油附加税，类似中国的养路费，如将养路费计入油价，则中美公路货运的燃料费对比是（38.3%:16.8%）。中国与英国公路运输的成本对比情况也基本相同,表中还列出了一些国家公共交通及航空的运输
30、成本构成。虽然不同运输方式的成本分类有各自的特点：如电车以电作能源、航空有着落费、大型海轮运输成本中未考虑港口及起终点作业与运输的费用，因此，不可作简单的对比。但是，可以看出，大型海轮和火车的固定成本的确是最高的（设备与维修费基本在50%以上）、而电车的燃料(能源)费是最低的（仅为3%）。,燃料占运输费用的百分比,下表列出美国1972至1994年航空运输中燃料支出的情况，它占总成本的份额在11.7%（1994年）到29.7%（1980年）之间。,总成本中燃料的使用相对比较稳定，但由于世界石油价格的起伏很大，在航空运输成本中，燃料费的比重却成了最不可预测的要素。,上图是美国1970以来航空运输中
31、燃料支出占总成本的份额与世界原油价格波动之间的对比。两者竟很接近,三、运输成本分析,【例3-1】如何应对油价飙升的挑战？,总成本中燃料的使用相对比较稳定，但由于世界石油价格的起伏很大，在航空运输成本中，燃料费的比重却成了最不可控的要素。从本世纪初以来持续攀升的原油价格令美国各航空公司难以为继，他们纷纷上调票价，缩减支出，但仍不能摆脱困境。2008年7月3日，纽约NYMEX原油期货价格突破每桶145.85美元历史高点后，美国十二家主要航空公司呼吁国会打击原油市场的投机炒作行为，并号召乘客共同给国会施压。,三、运输成本分析,面对2008年一季度巨额亏损，他们设法自救，全美航空公司发言人说，将取消国
32、内航班上电影娱乐设施，拆除200多公斤的相应设备以减少燃料消耗，此举每年可节约1000万美元的油费和其他开支。据国际航空运输协会在日内瓦发布的一份报告说，2008年上半年，全球有25家航空公司宣布倒闭或处于运营中止的状态，创下了民航业历史上最糟糕的纪录。2008年7月航空柴油价格已升至每桶170多美元，比去年同期上涨了一倍多。导致燃油占航空公司运营总成本从13%上升到了35%！油价每上升1美元，全球航空公司就多支出约16亿美元。,【例3-1】如何应对油价飙升的挑战？,三、运输成本分析,但是，也有国内学者认为，实证数据不支持原油涨价是对国内航空公司的利空这个观点。例如，考察中国国航（601111
33、）上市以来的所有近十次涨停，往往不是油价下跌时，相反却是油价在上涨。那么为什么原油价格上涨对国内航空公司是利好呢？。原来美元与油价具有强负相关性，即美元下跌，油价必然上涨。这可以简单地理解为：以人民币结算机票，以美元结算租机成本的航空公司，当油价上涨美元下跌时，实际上相当于机票无形中上涨和成本下降，如果国家又容许收取燃油附加费。那么，油价上涨对航空公司真的不一定是利空。,【例3-1】如何应对油价飙升的挑战？,三、运输成本分析,只是，当油价迅猛上升一再登顶，燃油成本突破总成本35，特别是国内油价与国际油价同步上升后，国内航空公司情况是否依然如此利好呢？享受欧元坚挺利好的欧洲航空公司2008年一季
34、度还在盈利，但之后即不断为油价过高而叫苦不迭！,第二节 运输价格,一、运价的意义和功能 二、运价的结构及形式 三、各种运输方式运价的比价,一、运价的意义和功能,1、一般价格的含义和作用,价格含义商品的价值用货币形态表现出来就是价格，即 价格是商品价值的货币表现。在一个充分竞争的市场中，总能在供需平衡的波动中达到平衡的价格市场均衡价格。,价格的作用调节作用、核算作用、再分配作用,价格的调节作用：价格变动引起需求与供给的变动，而在社会总的生产能力和总收入一定时，一种商品供求的改变又必然引起其他商品供求的相应改变。因此，价格通过自己的调节作用对社会经济结构产生影响。,价格的核算作用：由于商品中代表抽
35、象社会必要劳动耗费的价值量难以准确计量，必须通过价格来体现，因此价格必然又具有充当社会劳动耗费的核算工具的职能。例如，总产值指标就是通过把有关部门的商品或劳务的销售总值相加得到的，国民收入则是根据按价格计算的社会总产值扣除物质消耗而获得的。国家的宏观经济管理，包括经济规划、财政预决算等都离不开价格这一核算工具。,价格的再分配作用：价格具有在社会产品再生产各个过程之间、在积累和消费之间、在各个经济主体之间以及各地区之间进行分配和再分配的功能，通过价格的调整在很大程度上重新决定了各方面的经济利益。,一、运价的意义和功能,1、一般价格的含义和作用,（1）有利于促进国民经济的发展。运价对国民经济发展的
36、促进作用主要表现在：一方面，运输起着国民经济各部门、各地区以及城乡之间经济活动的“纽带”、“大动脉”的作用，合理的运价可以从经济上保证这种作用的发挥；另一方面，合理的运价对整个运输事业的发展起着积极的作用，可以在经济上刺激运输企业改善经营管理，降低运输成本，提高运输服务水平，不断适应并满足国民经济对货物运输的需要，以达到发展国民经济、提高人民生活的目的。,（2）有利于促进工农业生产合理的布局。货物运费是产品价格的重要组成部分，产品生产地点距离原材料产地及销售市场的远近，对产品价格中运输费用所占的比重有很大影响。因此，正确安排同一生产系列的原料、燃料、制成品的运价比例关系，正确确定各种货物运价率
37、在里程上的变化，有利于资源开发和利用，有利于工农业、商业地点的合理布局。,（3）有利于组织合理运输。一般认为合理运输是运输组织工作的基本原则，消除过远、过近等不合理运输，是节省运输劳动、挖掘运输潜力的极其重要的环节。因此运价实行有差别的递远递减制，即各种货物按不同运输距离规定差价，并对某些主要大宗货物，根据它们的产销联系条件，分别规定运价递减终止里程，以资鼓励和限制。,2、运价的经济功能,（4）有利于促进各种运输方式间的合理分工。我国目前运输能力短缺，因此运输任务在各种运输方式间的合理分配具有非常重要的意义。正确制定各种运输方式间的比例关系，有利于运量在各种运输方式间的合理分配，充分利用现有运
38、输能力，发挥最大的效用。,（5）有利于提高运输工具的使用效率。运价也是从经济上影响货物托运者关心合理使用运输工具、提高其使用效率的手段。合理的运价有利于充分利用现有的运输能力，完成尽量多的运输任务。比如，为了达到改善车船利用率，充分利用其实载能力，可以对重质货物和轻质货物规定不同的运价。,一、运价的意义和功能,1、一般价格的意义和作用,2、运价的经济功能,国民经济价格体系包括农产品价格、工业品价格、交通运输价格和其他各种服务价格等。交通运输价格在整个价格体系中有重要地位，这是由运输在经济中的作用所决定的，因为运输是联结生产和消费的纽带，农产品、工业品和各种服务价格中都包含有运输费用；另一方面，
39、运输生产所消费的运输工具、能源和建筑材料等的价格又直接影响到运价的高低。因此研究工农业产品和交通运输价格之间的比价关系具有重要意义。,运价占物价相当大部分时，对物价影响较大；而当运价占物价比重较小时，对物价的影响的程度较小。根据资料，原苏联1980年运价占煤炭价格的12.4%，占生铁的3.3%，占钢材的2.2%。80年代初，美国运价在石油及其制品的价格中占24%，在木材价格中占18%，在百货和日用品价格中占4%（见表2-7）。中国与之对比，比例均低于美国（见图）。这又一次证明：运输越发达，运输成本在产品总成本中的份额可能越高。,3、运价与物价的关系,一、运价的意义和功能,1、一般价格的意义和作
40、用,2、运价的经济功能,国民经济价格体系包括农产品价格、工业品价格、交通运输价格和其他各种服务价格等。交通运输价格在整个价格体系中有重要地位，这是由运输在经济中的作用所决定的，因为运输是联结生产和消费的纽带，农产品、工业品和各种服务价格中都包含有运输费用；另一方面，运输生产所消费的运输工具、能源和建筑材料等的价格又直接影响到运价的高低。因此研究工农业产品和交通运输价格之间的比价关系具有重要意义。,运价占物价相当大部分时，对物价影响较大；而当运价占物价比重较小时，对物价的影响的程度较小。根据资料，原苏联1980年运价占煤炭价格的12.4%，占生铁的3.3%，占钢材的2.2%。80年代初，美国运价
41、在石油及其制品的价格中占24%，在木材价格中占18%，在百货和日用品价格中占4%（见表2-7）。中国与之对比，比例均低于美国（见图）。这又一次证明：运输越发达，运输成本在产品总成本中的份额可能越高。,3、运价与物价的关系,物价上升推动运输成本上升，如果此时运价得不到及时调整，就会使运输企业利润大幅度减少，甚至带来亏损，反过来，提高运价又可能导致新一轮的物价走高。发达国家一般利用某种成本补偿指数来调整运价，补偿因通货膨胀引起的成本增加，解决物价与运价联动的问题。,二、运价的结构及形式,1、运价的分类,按运输对象划分：客运运价（或票价）、货物运价和行李包裹运价；,按运输方式划分：铁路运价、公路运价
42、、水运运价（包括长江、地方内河、沿海海运和远洋运价等）、航空运价、管道运价和联运运价（客、货由几种运输方式联合完成）；,按运价适用的地区划分：国际运价、国内运价和地方运价；,按运价适用的范围划分：普通运价、特定运价和优待运价等,按货物托运数量划分：整车运价、零担运价、集装箱运价。,二、运价的结构及形式,1、运价的分类,按运输对象划分：客运运价（或票价）、货物运价和行李包裹运价；,按运输方式划分：铁路运价、公路运价、水运运价（包括长江、地方内河、沿海海运和远洋运价等）、航空运价、管道运价和联运运价（客、货由几种运输方式联合完成）；,按运价适用的地区划分：国际运价、国内运价和地方运价；,按运价适用
43、的范围划分：普通运价、特定运价和优待运价等,按货物托运数量划分：整车运价、零担运价、集装箱运价。,整车运价适用于一批重量、体积或形状需要以整辆货车装载，按整车托运的货物。通常有两种计费形式:一是按吨计费，另一是按车计费。大多数国家采用按吨计费，也有一些国家按车计费。,零担运价适用于每批不够整车条件运输，而按零担托运的货物，它也是铁路和公路普遍采用的运价形式。一般来说，由于零担货物批量小，到站分散，货物种类繁多，在运输中需要比整车花费较多的支出，所以同一品名的零担运价要比整车运价高得多。,集装箱运价有两种形式：单独制定的集装箱运价以及以整车或零担为基础计算的。一般来说，集装箱运价按低于零担、高于
44、整车运价的原则来制定。,二、运价的结构及形式,1、运价的分类,2、运价结构,1）里程式运价结构 运费随运距的延长而增加，因此，按运距制定运价是最简单、最基本、也是最常用的运价结构形式。里程式运价结构中，衡量单位运价水平的运价率与运输距离的关系主要有以下四种情况：,递远递减；先递远递减，超出该范围后运价率就保持不变；先递远递减，超出该范围后运价率反而递增；纯里程运价，即运价率始终保持一定水平，不随运输距离的变动而变化。,二、运价的结构及形式,1、运价的分类,货种差别式运价结构是指对不同的货物采用不同的运价。实行这种运价结构的依据在于各种货物的运输价值或运输成本客观上存在着差异，影响各种货物运输成
45、本的主要因素是：（1）各种货物的性质和状态不同，使用运输工具不同（2）货物比重和包装不同，使得货车的利用程度不同（3）货物装卸作业的难易程度不同，装卸费也不同（4）运输距离不同导致单位运价的差别。,2、运价结构,1）里程式运价结构,2）货种差别式运价结构,二、运价的结构及形式,1、运价的分类,2、运价结构,1）里程式运价结构,2）货种差别式运价结构,客运类别差别式运价结构是指同一运输方式内不同客运类别所需要的设备、设施，占用的运输能力及消耗的运输成本不同、运输速度不同、旅行的舒适程度不同等而形成不同的运价。例如，水运中客船上的一、二、三、四、五等舱采用不同的运价；飞机上的头等舱与经济舱采用不同
46、的运价；火车上的软卧包厢与硬座车厢、普通客车与特快列车等均采用不同的运价。,3）客运类别差别式运价结构,二、运价的结构及形式,1、运价的分类,2、运价结构,1）里程式运价结构,2）货种差别式运价结构,邮票式的运价结构是指在一定的区域内，运费就象邮信贴邮票那样，不论距离的长短，都采用同样的运价。当然，但这只能在比较少和相当特殊的情况下适用。例如，市内公共汽车、电车、地铁以及某些城际客运等采用这种运价结构。,3）客运类别差别式运价结构,4）邮票式运价结构,国外的还有成组运价结构和基点运价结构。成组运价系统是将某一区域内的所有发送站或到到达站集合成组，所有在一个组内的各点都适用同一运价，也被称为区域
47、共同运价。基点运价是把某一到达站作为基点，并制定基点运价，运费总额=发站到基点运费+基点到终点站运费。这两种运价结构显然也是以里程式运价为基础的。,二、运价的结构及形式,1、运价的分类,2、运价结构,铁路运价形式,3、运价的形式,公路运价形式,水运运价形式,国际水运运价,航空货物运价,三、各种运输方式运价的比价关系,不同运输方式间合理的比价有利于提高整个运输系统的效率和优化运输资源配置。特别对于短途运输，在多种运输方式间具有可替代性时，合理比价对经济的健康发展更具影响。理顺各种运输方式之间的比价关系，对于发展综合运输体系、建立健全运输市场具有重要作用。仅对作以下三种比价关系作简要分析：铁路与公
48、路短途货运运价的比价关系 铁路与水路短途货运运价的比价关系 客运票价的比价关系,1、铁路与公路短途货运运价的比价关系,从技术经济条件来看，铁路运输的单位运输成本远远低于道路运输。在短途运输上，道路运输则有明显的优势：机动灵活、可实现门到门运输、运输时间短、可加速物资周转，特别是在鲜活易腐货物和轻型产品运输上，道路运输的经济效益和社会效益均高于铁路。一般认为铁路运输承担200公里以内的货物运输是不合理的，应把这一部分货流分流给道路运输。表列数据是北京地区道路运输费用与铁路运输费用的比价关系。,铁路运输与公路运输价格比与费用比,可以看出，两种运输方式的比价关系为1:7.81:13.3，而运输全部费
49、用之比为1:1.61:3（如考虑固定资产的成本和企业距铁路货场4km以上时，则费用比可能还要接近），比价的差距较大，主要是铁路运价偏低。在考虑道路运输与铁路运输比价关系时，也应注意到各地区的经济基础和产业结构的差别以及铁路集散问题。在铁路沿线，铁路的经济运距可能小于200km。,2、铁路与水路短途货运运价的比价关系,水路运输和铁路运输都具有运量大、成本低、适合长距离大宗货物运输的优点。但二者相比较，水路运输的运输能力更强，投资、成本、燃料消耗量也较铁路运输少，更适合承担低值大宗货物的运输。并且我国水路运输资源丰富，末得到充分利用，而铁路运输能力受线路通过能力的制约，相比之下运能不足的矛盾较突出
50、。1985年以后，铁路运价与长江水路运输运价基本保持在接近2:1水平，是沿海运输的23倍，这不足以吸引铁路货流转向水路运输。因为除价格外，铁路的运送速度等其他效用要较水路运输好得多。根国外的资料，水运与铁运通过长期市场竞争形成的较理想的比价关系应为1:41:5。,货运运价的比价关系 2、铁路与水路短途,上表是1986至1996年我国铁路、公路、水路运价的比价变化情况，从表中可看出，货运方面，铁路运价偏低，公路运价偏高；水运方面，铁路运价偏低，水路运价偏高。这样的比价可能产生的结果是，在同时存在多种运输方式竞争时，铁路最为拥挤。,3、客运票价的比价关系,目前，客运方式基本上是以公路、铁路和航空为
