珠海港口经济研究.doc

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1、珠海港口经济研究一、 珠海城市地理位置特征分析。珠海市位于我国南部沿海，所在位置经线正好穿越结合我国东部和西部的中部各省区。在广东省范围内，珠海市处在广东省海岸线中部，珠江口西岸，与澳门陆路相接。东面水路离香港45海里，北面145公里的公路通往我国南部最大的城市广州，西面紧邻著名侨乡台山市（全国第一侨乡）、开平市、新会市和恩平市。珠海市土地面积1560.3平方公里，拥有6089.7平方公里的海域，管辖范围内有约140多个岛屿，大小岛屿连绵延伸到香港水域南面，紧贴各条远洋航线航道。珠海拥有漫长的海岸线，长达690多公里，珠海港形成八个港区。珠海港早期发展主要在东面的九州、香洲、前山等港区，由于珠

2、江口东冲西淤的作用，位于珠江口西岸岸线的珠海东部港区发展受到了水深条件的限制。随着城市经济的发展和航运船舶大型化发展趋势，港区外移和向深水港区发展已成为必然。目前珠海的八个港区中，除了岛屿型港区外，水深条件较好的是高栏港区。高栏港区位于珠海市西区的最南端，也是珠江口的最南端，处在西江出海口虎跳门、崖门形成的黄茅海东岸，企于西江海轮出海航道要冲，以及亚欧和环太平洋航线的交汇处。高栏港区紧贴国际主航道，距南海10米水深线3.6公里，距15米水深线6.9公里，距20米水深线11.1公里。规划高栏港区陆地面积114平方公里，水域面积300多平方公里。距澳门23海里，距香港62.2海里。陆路距珠海市区5

3、0公里，距珠海机场40公里，距中国最大的侨乡江门市约100公里，距广州市170公里。因此，珠海高栏港区具有较大的区位优势。港区形成五个作业区，即南水作业区、南迳湾作业区、黄茅海作业区、荷包岛作业区和檑蛛作业区，最具深水码头开发价值的是南水作业区和南迳湾作业区，目前正在扩展建设之中。珠海机场位于三灶镇，于92 年12月开始兴建，占地9.2平方公里，投资约65亿人民币，其设计能力为年航空器起降10万架次，旅客吞吐量1200万人次，货邮行吐量40万吨，达到国际民用机场标准飞行等级4-E级，配备了国内和国际上较为先进的各类助航、导航、地面服务设备，在总体技术水平上居国内各机场前列，是全国七个可以起降大

4、型飞机空客380的机场之一。二、珠海社会经济发展历史和状况分析。1、珠海经济发展总体状况珠海是我国首批经济特区之一。20世纪80年代，珠海国内生产总值以年均31.5%的速度持续增长，1995年前的90年代，更以34.8%的年均速度递增，充分体现了特区政策的效应，使珠海经济具有了相当的实力和一定的规模，走出了一条经济与社会、生态相协调的可持续发展道路。随着其它地区改革开放政策的实行，珠海的特殊政策优势逐渐减弱，1996年后国内生产总值年均增长率也回落到年均12.6%的水平。经济增长的减弱迫切需要珠海有更好的经济发展策略和城市发展战略措施。为此2003年珠海在经济发展中采取了“工业西进、城市西拓”

5、的战略和大力推进新型工业化的举措，并取得了一定进展，使经济增长摆脱了多年依靠政策性驱动力量维持增速的被动局面，开始出现企业（特别是外资工业企业）自主投资、消费结构升级和出口需求增加为主要动力的扩张势头。从珠海工业总产值的变化来看，增长率从20世纪90年代初的高速增长逐渐下降，至1996年趋稳，形成了两段不同的增长特点，1996年前的年均增长率比国内生产总值高近2个百分点，而1996年以后的年均增长率比国内生产总值高了7个百分点之多。因此工业发展仍然是珠海经济发展的主要方向，这也将成为珠海城市发展的重要导向。面对新的经济格局和市场发展趋势，珠海经济发展迫切需要寻找新的又一个突破口，来带动珠海乃至

6、整个珠三角未充分发展区域的经济发展，这也是珠海所拥有的自然资源港口资源得到挖掘的有利时机。2、珠海产业结构状况对珠海产业结构状况的分析，有利于廓清珠海经济发展进一步突破的方向。其特征为第二产业的增长幅度较大，第三产业紧跟其后，而第一产业则是微幅增长。21世纪初第二产业一直维持在55%的水平，第三产业一直处在40%的水平上，而第一产业在较低水平的基础上仍然呈下降的态势。因此，第二产业仍然是珠海GDP增长的重要源泉。2003年三次产业结构比例又有了较大的调整，第二产业出现了迅猛增长的态势，这也增强了对珠海经济发展方向突破口的认识。从珠海工业行业构成进行分析，珠海工业增加值较高的是电气机械及器材制造

7、业，电子及通信设备制造业，电力、蒸汽、热水的生产和供应业，医药制造业等。这些工业行业构成了珠海经济发展的基石，同时也为引进外资产业配套打下了基础，为外向型经济的发展奠定了产业链基础，为港口发展进一步推动产业群的形成明确了方向。3、珠海对外贸易及引进外资状况珠海经济发展以特区政策为启动点，因此引进外资和对外贸易也就成为珠海经济发展的源动力。珠海的对外贸易已经经历了高速增长、平稳慢速增长和又一次高速增长启动的不同历史阶段，见图2-8。总体上可以将珠海对外贸易划分成三个历史阶段，即20世纪90年代初期前的高速增长阶段，年均增长率为42.5%；20世纪90年代后期的增长率减弱阶段，年均增长率为13.4

8、%，以及进入新世纪后增长率又一次增强阶段，年均增长率已达27.8%。2003年对外贸易出现了更强的增势，全年外贸进出口总额达167.8亿美元，增长30.8%。由此使珠海多年来实施外向带动战略、大力拓展出口市场的努力初见成效。2003年在保持对欧洲、美国、日本、香港四大传统市场出口快速增长的同时，对非洲、拉美洲、大洋洲等新兴市场的开拓也取得较好成绩，珠海的出口依存度已达120.3%，外向型特征已显露无疑。珠海出口型产业的发展与利用外资同样有着密切的关系，从珠海利用外资的状况来看，形成了三波四浪的组合走势。第一波的形成在1995年之前，引资年均增长率达63%,为高速增长期；第二波的形成在20世纪9

9、0年代后期，年均增长率降低，为17.58%；第三波出现在21世纪，年均增长率为6.2%，第三波年均增长率的偏弱也孕育出了第四浪的强劲增长，2003年珠海利用外资出现快速增长，全年新签合同利用外资17.07亿美元，增长14.0%，初步估算实际利用外资额达12.13亿元，增长29.5%，比第三波年均增长率高出了23.3个百分点，充分体现了珠海引进外资所具有的后劲，若珠海在配套设施的建设和港口产业的发展上采取有力措施，将会出现又一波持续时间较长的引资高潮，应引起管理者的足够重视。从外资引入的行业结构分析，主要引资集中在工业项目中，占了近80%，但呈下降态势。从珠海引进外资集中于工业的特征，说明珠海经

10、济的发展有赖于工业的增长，工业的增长潜力还未完全开挖，而工业潜力的充分发挥不得不依靠港口业的推动。从外资投资地区结构分析，主要投资来源地是香港，投资份额占了36%；其次为澳门和台湾，分别占了17%和12%，其它地区的投资份额波动较大，因此，在继续吸引已有地区的投资以外，必须扩大引资区域范围，加大引资力度，营造更好的投资环境，尤其要吸引周边侨乡地区的归侨投资。因而，珠海要创造投资亮点，就必须做好沿海港口这篇大文章。三、珠海港口（海港和空港）及交通运输状况。（一）、珠海港1、基本情况目前珠海港已形成包括西部的高栏港区、东部的桂山港区和市区的九洲、香洲、唐家、洪湾、井岸、斗门等港区的港口格局，其中高

11、栏和桂山为深水港区，其它为中小泊位区。2003年末珠海港共有生产性泊位97个，其中深水泊位9 个（含多点系泊泊位1个），货物通过能力2429万吨（含集装箱30 万TEU）、客运到发能力771万人次。2003年实际完成货物吞吐量2470万吨，其中集装箱41万TEU；客运吞吐量433万人次。2004年实际完成货物吞吐量3203万吨，各主要港区现状情况如下：1. 高栏港区是珠海港的主体港区，目前已开发南迳湾和南水两个作业区。南迳湾作业区已成为珠江三角洲地区油气品转运基地，南水作业区已依托电厂、钢厂等建成企业专用码头及公用码头。2003年高栏港区共有生产性泊位19个，其中深水泊位 8个，货物通过能力1

12、796万吨。2003年实际完成货物吞吐量1220万吨，其中煤炭、油气化工品吞吐量占92%，港区货物吞吐量约占全港的50%。2. 桂山港区位于珠江出海口的万山群岛，是珠海港承担珠江三角洲地区油品水水转运的作业区和香港矿建材料供应的出口区。现已建成1个5万吨级多点系泊成品油泊位及2个500吨级成品油泊位，11个以陆岛运输为主的万吨级以下生产性泊位。2003年货物通过能力199万吨，实际完成货物吞吐量664.8万吨，约占全港吞吐量的27%。3. 九洲港区是以城市生产生活物资运输、客运及对香港集装箱喂给为主的港区，地处珠海市区相对繁华地带，港区发展受城市制约，需要逐步调整货运功能。目前建有多个多用途、

13、客运、滚装泊位，2003年货物通过能力170万吨，实际完成货物吞吐量189.4万吨，约占全港吞吐量的7.6%，其中集装箱吞吐量30.3万标箱，占全港的74%。4. 香洲、唐家港区位于珠江口西岸，斗门、井岸、洪湾港区位于内河水道，主要为珠海城市建设、生活物资运输和少量喂给香港的集装箱运输及陆岛交通服务。其中，香洲港区承担陆岛交通及少量的集装箱运输，未来港区功能需按城市规划调整；斗门港区主要开展对香港的集装箱运输；洪湾港区、唐家港区以件杂、油气品运输为主；井岸老港区需与城市环境相协调调整功能，新港区以散杂货运输为主。2003年上述五个港区共有千吨级及千吨级以下生产性泊位43个，货物通过能力274万

14、吨，实际完成货物吞吐量397万吨。2、珠海港现状评价（1）、港口发展特点a：港口吞吐量持续增长二十世纪八十年代以来，珠海港货物吞吐量持续增长，1985-2003年间年均递增19.3%，其中1995年以前港口吞吐量年均递增15.1%，以九洲、香洲等市区沿海及内河港区为主，为珠海城市建设及对香港的物资运输服务；九十年代后期高栏、桂山港区煤炭及油气化工品深水泊位相继建成后，港口货物吞吐量显著增加，从1995的679万吨增长到2003年的2470万吨，年均递增13.2%, 20002003年均增速更高达25.1%。珠海港外贸货物吞吐量2003年达到1150万吨，是1995年的5.4倍，多年来占全港总吞

15、吐量50%左右。1995年以来，高栏港区货物吞吐量年均递增53.9%，2003年达到1227万吨，占全港总吞吐量、外贸吞吐量的50%，占全港石油化工品、煤炭吞吐量的78%。珠海港全港及高栏港区货物吞吐量变化见图1-6，各时期货物吞吐量年均增速见表1-8。表1-8 珠海港分时期货物吞吐量年均增速全港总货物吞吐量全港外贸货物吞吐量高栏港区货物吞吐量1985199515.1%1995200013.2%33.5%88%2000200325.1%8%17.8%注：珠海港外贸货物吞吐量只有1995年以后数据，高栏港区货物吞吐量只有1996年以后的数据。b：以散货运输为主，并成为珠江三角洲地区重要的油气化工

16、品转运基地随着高栏港区电厂码头、油气化工码头投产以及城市建设对矿建材料的需求增长，近年来珠海港油气化工品、煤炭、矿建材料等散货吞吐量逐年增长，由2000年的908万吨增加到2003年的1976万吨，占全港货物吞吐量的比重由72上升到80。油气化工品和煤炭2003年占散货吞吐量的比重分别为47%和25.8%，2000年至2003年，油气化工品和煤炭的吞吐量年均增速分别为30.4%和47.4%，远高于矿建等其它散货（见图1-7）。珠海港2003年外贸进口油气化工品占珠江三角洲地区的18.8%，已成为珠江三角洲地区重要的油气化工品转运基地。c：集装箱运输以向香港喂给为主1995年以前，珠海港在珠江三

17、角洲地区集装箱吞吐量中占有较大比重，1993、1994年吞吐量均高于珠江三角洲地区其它港口。二十世纪九十年代后期以来，珠海市的国内生产总值、对外贸易增速放缓，深圳盐田等珠江三角洲地区深水集装箱港区迅速发展，中山、江门等周边港口逐步开展对香港的喂给运输，珠海港集装箱吞吐量增速明显放慢（见图1-8），年均递增4.75%，不仅低于港口吞吐量的增长速度，而且远落后于珠江三角洲地区港口集装箱吞吐量36.4%的发展速度，占珠江三角洲地区港口集装箱吞吐量的比重从1990年的22.8%下降到2003年的2.75%。珠海港80%的集装箱运输集中在九洲、香洲等港区，受港区水深条件的限制，集装箱运输以喂给香港为主；

18、高栏港区拥有深水岸线，但没有大型专业化集装箱码头，且受货源限制，不具备开辟外贸集装箱直达运输的条件，2003年集装箱吞吐量仅1.49万TEU。d： 港口建设、经营资金渠道多元化随着我国深化港口管理体制和投融资体制改革，政府投入港口建设的资金不断减少，外企、国内大型企业以合资和独资等方式参与码头建设和经营，改变了过去主要依靠国家投资的局面，码头建设、经营的主体和投资渠道已向多元化发展。九洲港区、高栏港区南水作业区集装箱码头都有港资投入，高栏港区南迳湾作业区吸纳了英国、日本等外资及其它资金，自19982002年相继建成华联、九丰、岩谷、一德、恒基达鑫等10个油气化工品泊位，其中5万吨级以上深水泊位

19、4个。2、主要存在问题a：码头基础设施结构性矛盾突出、布局分散目前珠海港的核定通过能力与实际完成的吞吐量基本平衡，但基础设施的结构性矛盾依然突出，主要表现为：比较陈旧的中小型泊位所占比重较大，适应船舶大型化、高效率的专业化深水公用泊位数量少，仅占生产性泊位总数的9.3%；企业专用码头能力富余、公用码头能力不足，石化码头能力富余、集装箱专用码头能力不足；高栏港区进港航道吨级与综合枢纽港区的功能、船舶大型化趋势不相适应。 珠海港八个港区布局相对分散，尚未形成规模化、集约化港区。高栏港区深水泊位虽集中在南水、南迳湾作业区，但规模都不大，且有多家企业分散经营，集约化程度低；市区内的沿海及内河各港区规模

20、小，发展空间有限，主要为3000吨级以下泊位，九洲港区以外的五个港区能力都不足100万吨，多存在后方陆域狭窄、库场不足、作业条件差等问题，难以适应现代港口发展需要。B：依托港口的临港工业和物流园区没有发展起来长期以来珠海港以运输为主，临港工业、物流业等现代化港口功能还没有发展起来。高栏港区拥有珠海港85%以上的深水岸线资源，目前仅南水、南迳湾作业区的煤炭、油气化工品、多用途泊位成为电力、石化等工业的依托，港口对临海工业的带动作用尚未显现。 拓展港口物流功能是国内外港口发展的主要方向之一，目前珠海港的现代物流业发展滞后，没有形成能吸引物流企业进驻和成规模开展物流服务的用地和基础设施；尚未建立提供

21、广泛服务的信息系统，与航运交易、货品交易、信息发布等方面的要求还有很大的差距；港口周边现有物流企业布局零散、服务层次较低，缺少具备较强能力和相当服务规模的经营主体。C:港口集疏运体系和公共配套设施急需建设和完善珠海港联系珠江三角洲地区其它城市的江珠高速公路和粤西沿海高速公路目前尚未完全打通；高栏港区主要疏港通道为珠港大道和珠海大道，港区内南水作业区与南迳湾作业区之间仅有双向两车道的连岛大堤相连。随着高栏港区油气化工品吞吐量增长和大型专业化集装箱码头建设，现有连岛大堤需要提高通过能力并建设新的港区内道路，双向四车道的珠港大道也需拓宽。广珠铁路没有开工，高栏港区没有铁路与后方腹地联系，大大制约了港

22、口综合运输枢纽作用的发挥；受地形、地质条件和环境保护的限制，南迳湾作业区后方需要发展油气化工品的管道运输；磨刀门水道、鸡啼门水道航道等级低，不能满足斗门、洪湾港区1000吨级以上船舶通航的要求。为此，必须抓紧建设珠海港的公路、铁路、管道和内河集疏运体系。D：港城关系有待进一步协调高栏港区正在逐步形成初具规模的临港工业，但临港工业和港口之间没有建立协调发展的良性互动。港区内土地和岸线资源日趋紧张，必须统筹安排公用性枢纽港区与临港工业的发展，确保港区的公共服务功能和集约化经营，合理利用岸线和土地资源，为珠海市经济、社会和港口的可持续发展创造条件。随着城市化进程加快推进，九洲、香洲等港区逐渐被城区包

23、围，发展受限制，疏港交通与城市交通相混杂，港区货运功能急待调整，而承接其货运功能转移的新港区有待加快建设。珠海港需要按照城市规划要求，在时间、空间上协调好老港区功能调整和新港区开发建设的关系，实现港城良性互动。（二）、珠海机场珠海机场通航八年来，为开拓市场，寻求发展走过了艰辛曲折的历程，但客货运量一直处于缓慢增长状态。目前客货运吞吐量只达机场设计能力的6%，整个机场的使用率也达不到10%。每年的经营收入只能维持日常的开支，对庞大的资产无法提取折旧，随着设备的老化，机场的经营将逐步陷入困境。目前机场在发展过程中受到很多因素制约，面临着种种的困难，根据综合分析，存在以下几个方面的问题：1、历史遗留

24、的债务长期困扰着机场。机场在建设期间，由于部分资金没有到位，对有些建设单位欠下债务，造成建设单位通过法院多次对珠海机场进行查封，使机场对外造成极坏的影响，对内造成了极不稳定因素。目前尚有债务超出10亿元人民币，其中：土建欠款6.9亿元，勘探设计欠款1.9亿元，设备欠款7000万元，银行利息1.3亿元。2、未完成项目大量存在，有些因质量较差存在隐患，甚至是直接威胁航空安全的项目。由于建设期间抢时间，赶通航，有些基建项目没有完成，有些基建项目因质量较差无法通过验收，如：跑道外无修建防浪堤，多年海水冲涮，飞行土质区下陷，存在安全隐患；四周围墙尚有三分之一的基建未完工，已建的大部分锈蚀损坏；消防系统没

25、有通过验收，部分因地基下陷破裂。内部排水设施倒塌堵塞，对面山体排水不善，一楼出港大厅多次险遭水浸。3、已经形成的固定资产比例不协调，结构不合理，设备不配套。由于机场的设计较先进，部分设施、设备的功能较超前，虽然投入了大量的资金，有些设计不符合华南地区机场自然条件而未能启用，如FMT设备的投入占整个设备投资的40%左右，但无法使用。需要配套的项目设施却未能配套，如目前尚没有机务楼、场务楼；有92000平方米的候机楼却以基建时期的临时仓库充当货运仓库，没有污水处理系统、垃圾焚烧站、危险品仓库，永久性油料码头不配套等。4、固定资产产权不明确，给资产管理带来一定的困难。机场部分驻场单位的办公场所原来是

26、机场投资，至今未完成固定资产划分手续，产权不清晰，固定资产帐建不起来，资产管理工作无法走上正轨。5、航空市场发展的问题珠海机场所幅射的范围除本地市场外，还包括周边城市的中山、江门以及部分从澳门机场转往内地的台湾旅客，从人口分布上看，中山有256.35万人口、江门有395.03万人口，中山、江门四邑等是广东省较为有名的侨乡，加上阳江和珠海市本身，这几个地方人口不小于1000万，人口资源较丰富，加上经济基础较好，每年有大量的商务往来人员和外出旅游人员。据调查，就珠海本地人口每年因公务、探亲、旅游需乘坐航空器的也有150万人次左右。因此，珠海机场所拥有的航空市场发展潜力和空间应该很大，但是近几年珠海

27、的客货运吞吐量一直处于每年70万人和1万2千吨左右，大量的旅客和货源流向了广州、深圳。珠海航空市场的发展既未能保住本地的市场，又未能占领周边城市的市场。其原因有如下几方面：（1）、交通条件的制约是造成珠海机场在市场发展上筋脉不通的主要因素。随着近年来珠海至广州、深圳等城市的高速公路的开通、交通网络的不断完善，前往广州、深圳机场的时间大大缩短，中山、江门、台山到广州、深圳机场的地面交通更加便捷，其路程都在1小时左右。而上述城市到珠海机场目前还没有高速公路，而且公路沿线弯多路窄、路面状况差，沿途没有设置至机场的指示标志，通达时间也在1小时以上。全国大部分机场在通航前就修建了高速公路，一些城市的旧机

28、场也基本开通了高速公路或高等级专用公路。珠海机场是全国所有机场中唯一不通高速公路的，交通的不便，使周边城市的旅客和货源流向广州和深圳，极大地制约了珠海航空市场的发展。（2）、运力不足造成珠海机场长期营养不良，是削弱珠海机场造血功能的主要因素。截止2001年底，在珠海机场的承运人有12家，通达城市37个，每周达到7个航班的航线只有11条，每周平均航班总数不到100班，大部分航线的航班量达不到每天一班。如珠海/重庆、珠海/成都等航线每周只有两、三个航班，但客座率却很高。由于珠海机场的通达城市少，航班密度小，旅客选择余地小，远远不能满足旅客的需求和市场发展的需要，造成大量客源外流，即使是珠海本地的客

29、源，也舍近求远，选择航班、航线较方便的广州、深圳机场。通航八年来，珠海经济总量已经发生了质的变化，经济规模、航空市场的容量在不断扩大，而珠海基地航空公司只有三架波音737-300飞机的运力（其中一架还长期调往桂林，实际为两架半，且较为残旧，使用期都在八年以上）。几年来，珠海机场努力开拓市场，千方百计引进其它航空公司的运力和航班，但是基地航空公司利用其基地优势，采取种种不正当竞争手段，千方百计挤压其它航空公司，目的是阻止它们在珠海的发展，垄断珠海航空市场，使其在珠海机场始发航班的客座率一直保持在平均61.9%，高于全国平均53%的水平。珠海的航空市场没有引入竞争，所以珠海机场始发航班票价大多比广

30、州、深圳高出200元以上。有些航线的票价更是差距甚大，珠海/北京的票价1700多元，而同属南方航空集团的白云机场在促销期间广州/北京双程只需900多元。深圳机场至北京航线的票价一般时期可以低至4折。珠海机场始发航票价居高不下，使相当部分看重价格的旅客从珠海市场流失，特别是珠海和周边城市的旅游团队流失更大。由于运力不足，航班密度小、票价高、不能满足旅客需求，造成旅客外流，形成恶性循环。这是珠海航空市场发展缓慢的主要原因。6、管理体制上的问题珠海机场集团公司作为机场运营和管理的主体，既有运营服务的身份，还承担着公用基础设施安全运行保障和有序管理等双重角色，而这二个角色在管理和机制上是有所区别的，在

31、服务对象上也是不同的，长期以来机场集团公司将两种角色的管理人员混为一体，不利于公平竞争，一些二级公司既是经营主体，又是面对各个航空公司的地面安全服务保障单位，在实际操作中容易因利益问题与服务对象或保障对象产生矛盾、影响航空安全。在内部管理机构的设置上层次复杂，如集团公司属下设有中心，中心以下有部，部以下有科，科以下还有股或班组，机构重叠，人员繁多，无形中加大了运营成本。目前整个机场的人员达1176人，其中正式职工745人。7、生存问题由于目前许多安全设备老化，无力维修或更换，存在严重的安全隐患，机场面临降级或关闭的风险。目前机场职工工资都不能按时发放，加上与香港机场合作传闻要分流大部分员工，使

32、得人心涣散，安全生产存在严重隐患。四、港口和城市经济发展关系分析。（一）、现代港口发展新特点1、建设深水化。世界跨国企业为提高市场份额，位次及其在竞争中的应变能力，必须努力减少包括运输，仓储，包装等流通成本在内的生产总成本，从而大大促进国际运输业向集装箱多式联运和以“门到门”运输为主要特征的现代运输和物流体系发展，加上散装船舶的大型化趋势以后来兴起的陆，岛客货滚快船运输等运输工艺的不断革新，向港口建设提出了更新更高的要求。当今世界港口面临着来自于不但是数量而且是质量的挑战，现代港口不再以一般的货物吞吐为衡量标志，集装箱吞吐量将成为现代港口作用与地位的主要标志。2000年集装箱船平均载箱量为32

33、00TEU , 预计2020年为5500TEU。目前，4000至6000TEU船舶订造正处于高峰时期，载箱量为8000TEU的船舶已经投入运营，10000TEU 船舶已经设计完成。而超巴马型（6000TEU）集装箱船以及在未来10年中将会出现的15000TEU超大型集装船，其满装吃水均在14米以上。这就必然要求集装箱主干线上的枢纽港航道、泊位水深超过-15米。如果80%的杂货最终都将进箱运输，那么，没有集装箱深水泊位，就没有现代国际大港的位置。因此，优先发展集装箱深水码头是现代化港口不可避免的发展趋势。 2、布局网络化。由于船舶正在朝着大型化、超大型化发展，预计1020年内，港口布局将逐步脱离

34、欧/美、欧/亚、亚/美三大干线，继而出现以赤道环球航线中心港为核心的全球性港口网络。这条网络主要包括赤道环球中心港、区域性枢纽港、区域性喂给港三部分。前者的主要功能是纯中转，其营运船舶一般需停留58个中心大港，占运输贸易量的50%强，后两者的主要功能是为前者提供支持，一是集散本地区的贸易货物，二是向本区域的国际枢纽港输运国际贸易货物。在港口网络化发展进程中，那些有能力吸引大型海、陆、空全球联营体和独立承运人的港口将有望成为枢纽港，而那些地理位置较差且竞争力不足的港口则只能起到喂给港的作用。 3、业务物流化。大多数重要港口均位于海、陆、空三位一体运输方式的交汇点上，其商品原材料从开采到生产加工、

35、配送营销，直至废物处理可形成一条典型的“物流”供应链。这是一种全新的业务运作、经营模式。这种新模式的应用给港口发展注入了新的生机和活力，并使港口在现代物流中核心作用越来越明显；港口是国际物流供应链的主要环节，能够提供快速、可靠、灵活的综合物流经营服务，同时现代港口便于海关对集装箱的监管以及货物分拨等功能的实施。现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽，它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。现代物流逐步成为现代港口的重要发展方向。 4、格局港城一体化。集装箱运输的迅猛发展，打破了原来相对狭小的港口与腹地进行经济联系的格

36、局，使得世界各地的港口越来越处于同一个国际化的网络中运作。90年代以来，港口腹地进一步向周边扩大，小港成为大港的腹地，在内陆也出现了为集装箱运输服务的“旱港”，这就使港口与腹地关系所涉及的范围必须从更大的空间结构中去考察。港口功能的扩展使其在国际贸易和地区经济发展中发挥巨大的作用，同时，港口功能的实现也需要以强大的港口城市功能及港口腹地经济的发展为支持和依托。现代港口已从一般基础产业发展到多元功能产业，从单一陆向腹地发展到向周边共同腹地扩展，并且向社会经济各系统进行全方位辐射，从城市社区发展到港城经济一体化，从国家的区域经济中心发展到世界区域经济中心，这一系列过程，说明港口的战略区位中心作用在

37、日益突出。世界上大多数港口城市都十分重视港口的发展，制定了港城相互促进、共同发展的战略，并采取各种措施积极鼓励和扶持港口的发展。港口对腹地经济的发展具有带动作用，同时腹地经济的发展是港口发展的支撑和保障。 5、管理信息化。一个港口的现代化程度如何，发展水平的高低，在很大程度上取决于信息化管理。因为大型船舶的营运成本很高，其接卸港口必须全天候进出、快速装卸、通关、集疏储运与配送等综合能力。而所有这一切都要靠现代化的信息技术作后盾。特别是“信息高速公路”即国家信息基础设施建设方兴未艾，将带动一批高新技术产业及相关服务业蓬勃兴起。高新技术产业和现代化基础设施的有机结合，是不可逆转的大趋势，而新一代港

38、口恰是两者的最佳结合点之一。“谁拥有EDI，谁将拥有21世纪”的呼声越来越高。新一代港口已经不在属于劳动密集型的资本密集型产业，由于货物的快速流动，集装箱多式联运和“门到门”运输，物流体系的发展，对港口信息网络的建设提出了越来越高的要求，因此，技术与信息已经成为现代化港口生存和发展的决定性因素。而且，信息化的技术水平对大、中、小港口并无原则上的差别。因而，港口管理现代化、信息化已经成为港口的重要目标之一。 6、融资压力增大，投资风险增大。港口为超大型集装箱船建造专用码头，每造一个泊位，至少投资3亿美元，多者达十几亿美元，融资压力势必增大，而港口、航道等基础设施的建设属典型的资金密集型产业，建设

39、期、投资回报期都比较长，稍有不慎，就会造成巨大浪费或亏损。港口和船公司联合投资码头建设，已成为适应船舶大型化的一种新趋势。这对中心大港和枢纽港减轻投资压力和风险，大有益处。行家认为，船东在码头装卸的集装箱量超过8万TEU，参与码头投资就有利可图。于是很多主要港口都有船公司的专用码头。如香港的东方海外在纽约、温哥华和长滩等港拥有5个自营码头，中海已先后在大连、连云港、上海、湛江等港口建立起自己的码头公司，并正向海外发展；马士基、香港和记黄埔、新加坡等港务集团也正在积极转让部分股权给船公司。 （二）、港口和城市的发展阶段及空间关系港口和城市发展在各个阶段有不同特点，从空间关系到产业结构存在着阶段性

40、互动特征，把握港城间的发展脉络有利于廓清城市发展的方向和形成正确的发展思路。在历史上港城空间关系方面，通常是港城共居一地。自上世纪50、60年代开始，使得港口与其周围的环境关系发生了变化。一方面大部分港口活动开始迁移至城市中心以外地区，并逐渐封闭；另一方面，工业化和港口发展将新的功能需求引入城市，从而使城市成为一个容量更大的综合性中心城市。因此，港口与城市的一些功能却更加融合，港口和城市间出现了更强的互为依存和互相依赖的发展格局，港口由被动服务型向推动发展型转变。21世纪开始，现代港口发展出现了一个大的飞跃。港口成了推动地区经济发展的关键要素，信息技术的发展又使港口的服务链增长。港口成了船舶、

41、航海、内陆运输、通讯、经营技术革新的汇聚点，也由此使港口城市成了区域经济的集聚中心。因此，港口和城市的共同发展关系变得越来越重要。（三）、港口推动城市经济发展分析从世界经济发展来看，经济全球化条件下：国际分工更加精细；跨国公司占经济的主导；国际资本高速流动；信息网络、物流网络体系等进一步完善。国际分工已演变成主要由跨国公司为主导，他们在全球范围选择最有利的区位和要素投入的组合，把价值增值链的每个环节都放在最有利的地区，通过强大的海陆物流系统选择最佳的原材料和最有效率的技术，由最合适的劳动力来生产。20世纪90年代后期全球跨国公司的生产就已占到全球GDP的40%，并控制了全球贸易的60%和全球投

42、资的70%。从经济全球化的空间表现来看，国际分工强化了一个城市或一个地区经济活动在国际经济体系中更为明显和突出的作用，使之更为直接地参与全球经济的运行与竞争，因此世界经济更加依赖于国际贸易和海上航运。港口推动地区经济发展的作用突显出来，港口和城市间的关系也从仅仅满足城市经济运转的需要向港口推动城市经济甚至地区经济高速发展的方向转移。因此，全球化趋势下的港口对城市经济的推动可用框图描述如下，在新的经济体系架构下，港口战略重点的转移极其重要，甚至关键性地决定了城市或区域经济发展的最终蓝图。在港口的五大功能中，装卸运输功能是最基本、最重要的功能。港口其他功能都围绕装卸运输功能而拓展，并可按层次逐步发

43、展，但必须清楚的是港口装卸功能并不是经济效益最大的功能，其它功能的经济效益要远远大于该项港口基本功能所产生的效益，因此港口对城市经济发展的推动并不是自身的经营效益所致，而是由港口的“推”所带动的整个功能链的作用。以港口功能链为主线形成港口区域内的产业链，既由直接产业、关联产业、依存产业、派生产业，从而形成集生产、经营、商贸、旅游、通信、服务等产业功能为一体的产业群，上述四类产业构成了港口推动城市经济发展的港口推动型产业架构。从总体上分析，现代港口不仅推动了城市经济量的增长，其港口区位优势也大大增强了城市经济的辐射能力和竞争能力，充分改善了城市的产业结构。3港口对城市社会经济产生乘数效应港口对城

44、市产生的社会经济效益主要通过经港口运输的货物传导，货物在流经过程中涉及人力、物力和设施等，由此产生各种社会经济效益。从而给城市带来国内生产总值、增加国民收入、创造更多就业机会、上缴税收、带来外资投资等。因此，港口通过其前向和后向联系效果，将对城市社会经济产生乘数效应，即港口产生的直接社会经济效果将会逐级波及到城市社会的各个领域，这些波及效果的累积将远大于港口的直接社会经济效益，放大倍数即是乘数，用公式表示为：港口对城市和地区的全部社会经济贡献=间接影响乘数港口直接社会经济贡献 （5-1）从港口对城市社会经济产生的影响规律来分析，拥有港口的城市，在城市发展过程中，一方面通过港口的建设和完善形成一

45、定规模的港口产业；另一方面在港口规模扩展和城市经济增长的同时作用下产生诱入和新生工业，导致城市和地区经济蓬勃发展。因此，港口对城市和地区经济产生的社会经济贡献的乘数有几倍甚至几十倍。从上述港口对城市社会经济产生的影响可以看出，港口自身及直接相关产业对城市所产生的社会经济贡献只占其对整个社会经济影响效应的较小比例，而波及所产生的经济影响效应要大得多，因此港口的发展建设不能只看港口自身的经济效益，而更要关注整个波及社会经济效益，这方面对珠海港的发展建设有着重要的指导意义。五、珠海港口的定位及、发展方向及路径。1、珠海港根据交通部规划研究所做的珠海港总体规划珠海港的定位为：珠海港是我国沿海主枢纽港之

46、一，是广东省及西南等腹地参与国际经济合作和竞争的重要战略资源；广东省及泛珠三角地区实现区域经济协调发展的重要依托；珠海市发展外向型经济和临海工业的重要基础设施；是珠江三角洲地区大宗散货中转基地和集装箱运输支线港。珠海港将重点发展油气化工品和大宗物资转运及集装箱支线运输，并为临海工业提供运输服务，拓展港口物流、保税、信息、商贸等功能，逐步发展成为以大宗散货和外贸物资运输为主，客货兼顾、内外贸结合、商工贸并举的多功能、现代化的综合性港口。珠海港应具备装卸储运、运输组织、工业开发、现代物流、通信信息、综合服务等多种功能。2、珠海机场“大珠三角”在周边不足200公里的范围内，分布着香港、广州、深圳、珠

47、海、澳门五大机场，五大机场相距只要车程1个多小时。首先，从整体优势和辐射范围比较。香港机场依据其卓越的地理位置和自由贸易港的经济政策优势，管理水平，客货量处理能力，飞机航班航线和其它软件以及与国际接轨的程度，一直在竞争中处于龙头地位，是亚洲地区客货中转的航空枢纽之一。刚刚启用的广州新机场不论从设计的客货吞吐能力、跑道、停机位、柜位数和基础设施都远远胜过其他机场，在经济优势上，是经济发达的珠江三角洲地区的中心城市；交通条件上，西面接近京广铁路，106国道和107国道，东临105国道，新机场高速公路可连通京珠高速、广深珠高速公路，便利的交通条件使广州新机场的客货源辐射范围广阔。深圳机场于91年开航

48、以来，依据其毗邻香港的独特地理位置和开放政策，又起着联系香港与内地的桥梁和纽带作用，具有发展交通运输业的绝好的先天条件，客运量一直以每年19%的速度递增，今年客运量将达1300多万人次，连续七年成为仅次于北京、上海、广州的国内第四大空港，是国内第一家集海陆空运输为一体的地方机场，也是全国唯一能采取过境运输方式的机场。珠海机场是按国际民用机场标准飞行等级4E级设计的，是国内七家可以起降大型空客380的机场之一。如果珠海机场有高等级公路与目前在建的江珠高速公路、粤西沿海高速公路连接，机场的客货运将辐射到中山、江门四邑、阳江等地，这一带人口在1000万左右，是广东有名的侨乡，随着交通条件的改善，最远

49、可以辐射到广东西部和广西。珠海机场也同时具备了海陆空联运的条件。澳门机场主要对内地城市输往欧美的货物进行中转、分流，在大陆与台湾未实行“两岸三通”前，对大陆与台湾的客货运航线有绝对优势，近年来，长三角、珠三角和广东西部至欧美、台湾的客货都在此中转，澳门机场还以运价低，清关快吸引了香港的部分货物到澳门机场分流。从五大机场的发展空间比较。广州新机场分两期建设，终端设计能力年旅客吞吐量8000万人次，年货物吞吐量250万吨，而第一期至2007年的旅客吞吐量为5000万人次，货物吞吐能力为160万吨。目前广州机场的旅客吞吐量只达到2500万人次，货物吞吐量100万吨，这说明了广州机场有很大的发展空间优势。而香港、深圳、澳