钢轨打磨车设计.doc

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1、第一章：钢轨打磨车的简述钢轨打磨车用于对钢轨进行打磨维修，去除钢轨波磨，剥离等表面并修复轨头廓形。打磨列车集动力，牵引（驱动），检测和打磨于一体，集机，电，液，气及计算机技术与一体，是一种结构复杂，控制先进的线路养护机械。钢轨在使用过程中，由于运营车速的不断提高钢轨通过总重的增加，自然环境和钢轨本身质量等许多原因导致轨面条件不断恶化和轨头变形，产生波浪磨耗，肥边，剥落，轨面鱼鳞，裂纹，道岔毛刺等缺陷，这些都会影响行车安全，行车速度和旅客乘坐舒适度。所以钢轨需要经常打磨，通过钢轨打磨可以消除钢轨表面不平顺，轨头表面缺陷及将轨头轮廓恢复到原始设计要求，从而实现减缓钢轨表面缺陷的发展，提高钢轨表面平

2、滑度，进一步达到改善旅客乘车舒适度，降低轮轨的噪声，延长钢轨使用寿命的目的。第二章：钢轨打磨列车的构造第一节：车架与驾驶室1.1： 车架车架是打磨车的基础，是安装发动机、动力传动装置、打磨小车、测量装置、司机室及其他所有附属装置的基础，并起着传动牵引力、制动力和工作装置作用力的作用，是整车的承载部件。1.2：驾驶室打磨列车驾驶室是操作人员工作与休息的场所，因此驾驶室要有足够的活动空间和良好的工作环境。室内设备的布置、色彩的选取应符合人机工程原理，给司机操作人员提供一个安全、可靠、舒适、整洁明亮、色彩和谐、视野宽广、仪表监视直视、操作自如的工作条件。驾驶室内包括：运行司机座位 铁路机车行车安全装

3、备 打磨作业司机座位 计算机 司机座椅 空调装备第二节：转向架2.1转向架一、概述：转向架是一个能相对车体回转、且具有独立结构的走行装置，通常安置在车体底架两端的下方，是铁道车辆的重要组成部分。转向架在打磨车中承载车体上部重量；长生必要的运行粘着力；缓和线路对车体的冲击，保证打磨车的运行平稳性；保证打磨车能够顺利通过曲线。转向架设计和制造适量的好坏，直接关系着打磨车的运行安全和运行品质的高低。二：转向架的各种部件1.构架 2.弹簧减震装置 3.车架与转向架的连接装置 4.轮对和轴箱 5.车轴齿轮箱 6.基础制动装置三：转向架力的传递1. 垂向力：车体上心盘下心盘构架横梁上表面构架衡量下表面金属

4、橡胶弹簧轴箱轮对钢轨。2. 纵向力：钢轨轮对轴箱金属橡胶弹簧构架衡量下表面构架横梁上表面下心盘上心盘车架车钩。3. 横向力：钢轨轮对轴箱金属橡胶弹簧构架衡量下表面构架横梁上表面心盘、旁承车架 2.2：基础弹簧装置及弹簧装置2.2.1：基础制动 一基础制动的结构和组成：制动缸 摇臂 连接销 制动蹄 闸瓦 二优点：减小了转向架的空间，利用有限的空间实现了良好的制动；制动效果好，安全系数高；维修保养方便，易调整； 缺点：成本高，维修费用高；缓解时，要求每个制动缸均缓解，若某个缸不缓解，则车轮一直处于制动状态，处理比较麻烦。第三节：打磨工作机构3.1：打磨小车一打磨小车的组成：打磨小车由8个打磨电动机

5、及砂轮、打磨电动机角度偏转机构、调节油缸、打磨电动机下压机构、基准轮、车架、走行轮以及控制系统等部分组成。二打磨小车结构包括：走行轮、打磨小车提升油缸、轨距轮、轨距轮升降油缸、轨距轮伸缩油缸、摇篮、打磨电动机、打磨砂轮、打磨电动机摆角马达、摇架、摇架角位移驱动油缸、侧车横向位移油缸。3.2：砂轮一砂轮结构;砂轮由磨粒、结合剂和气孔组成。成为砂轮三要素二砂轮的性能：砂轮的性能是由磨料、粒度、结合剂、硬度、组织这五个因素组成，这些称为砂轮的五因素。第四节：动力传动与走行系统4.1：打磨列车的动力传动系统一打磨车的主发动机动力传动路线 辅助液压泵风扇液压马达 走行液压泵走形液压马达发动机 打磨电动机

6、 发电机集尘设备工作电机 小车控制电机小车控制液压泵工作油缸二辅助发电机动力传动路线1.辅助发电机组可以提供220/380V电源主要用于整车生活用电，包括室内照明、空调、水箱加热等。同时提供车内插座电源，以方便实用。2.打磨作业控制系统采用弱电控制强电的方式，以保证控制安全。4.2：打磨列车的走形传动系统一打磨车走行系统特点：打磨车的走形传动系统采用闭式液压传动系统 液压传动更容易实现其运动参数和动力参数的控制，同时采用计算机控制，将电子技术和液压技术相结合。使打磨列车的走行系统实现了智能化、节能化和环保化。二走形传动系统的组成1.系统组成元件：走行液压泵 辅助液压泵 液压马达 控制元件 辅助

7、元件 工作介质2.走行系统组成：每台发动机通过分动齿轮箱带动四台液压泵，每台液压泵驱动一根动轴的两台双向变量液压马达，两台马达通过管路构成并联形式共同驱动一根动轴，提供走行、作业运行动力。第五节：制动系统5.1制动系统组成与技术性能一空气制动机的组成由风源、制动机和基础制动三个部分构成。二JZ-7型空气制动机的主要特点1.可以自动保压。2.自动制动阀没有过量减压量。3.结构上采用橡胶模板、柱塞阀、O形密封圈、止阀等零部件。4.采用二、三压力混合机构的分配阀。5.设有过充位。6.自动制动阀采用凸轮结构。7.能客、货车兼用。5.2：自动空气制动机的主要部件构造一NPT-5型空气压缩机二704型调压

8、器三自动制动阀四中继阀五作用阀六分配阀七单独制动阀第六节：供水系统6.1：供水系统的组成一水箱（打磨列车共有三个水箱）二喷水装置（打磨列车主要包括顶喷、侧喷和消防水带喷水三种喷水方式）三动力部分（动力部分主要包括两台水泵，主水泵和生活水泵）6.2：供水系统的控制方式一消防、顶喷、侧喷供水系统控制：打磨列车供水系统的启动主要可以分为手动和计算机系统控制。其中，手动控制系统可以实现水泵的开启和关闭，实现消防水带供水；计算机系统控制可以实现主水泵的开启和关闭，实现消防水带供水，同时实现顶喷和侧喷功能。二生活水系统控制：生活水系统控制主要是对220V电动水泵的控制，该水泵为自吸式控制水泵，生活发电机提

9、供220V电源，通过控制手动开关控制水泵的开启。第七节：液压系统7.1：液压传动的定义及组成一液压传动的定义：用液体作为工作介质，在密封的回路里，以液体的压力能进行能量传递的传动方式，称之为液压传动。二液压传动系统的组成：动力元件（油泵） 执行元件（油缸、液压马达） 控制元件 辅助元件 工作介质7.2：液压油液一油液的分类：根据抗燃烧特性可分为两大类（一类是矿物油系，另一类是不燃或者难燃油系）二液压油液的性质：密度 可压缩性 黏性 其他性质三压力的表示方法：绝对压力=相对压力+大气压力四液体流动时的压力损失：在液压传动中，能量损失主要表现为压力损失，压力损失分为沿程压力损失和局部压力损失两类。

10、7.3：液压元件一液压泵：齿轮泵 叶片泵（双作用叶片泵、单作用叶片泵） 轴向柱塞泵 二液压马达高速液压马达：额定转速高于500r/min低速液压马达：额定转速低于500r/min 三液压缸：按照结构形式，液压缸可分为活塞缸、柱塞缸、摆动缸四液压控制阀A按用途分类：压力控制阀、流量控制阀、方向控制阀B按控制方法分类：开关（定制控制）阀和普通液压阀C按结构形式分类：滑阀、锥阀、球阀、喷嘴挡板阀和射流管阀D按连接方式分类：螺纹连接阀、法兰连接阀、板式连接阀、叠加式连接阀和插装式连接阀压力控制阀按照功能和用途可以分为：溢流阀、减压阀、顺序阀、平衡阀、压力继电器流量控制阀包括节流阀、调速阀、溢流节流阀和

11、分流集流阀7.4：液压基本回路一压力控制回路：调压回路（单级调压回路、二级调压回路、无极调压回路） 减压回路 增压回路 卸荷回路（用换向阀的卸荷回路、用先导型溢流阀的卸荷回路）二节流调速回路第八节：电气系统8.1：电气系统的组成一电气系统主要由主发电机。辅助发电机组、蓄电池、各电源转换元件、各用电部件和计算机控制系统组成电气系统在电的形式上主要有三相交流600V，三相交流380V，直流24V以及其他电压的交直流电8.2：主发电机一PGM-48型钢轨打磨列车装备两台由美国KATO公司制造的交流发电机发动机的型号为KTA38,功率为910kw的12缸柴油机通过联轴器同轴驱动。发电机的主要参数如下：

12、额定功率680kw视在功率.850kv.A额定电压.600v额定转速.1800r/min额定频率.120HZ相数.三相线数.六线功率因数.0.8二发电机构造：定子 转子 连接箱 励磁系统 8.3：发电机外围部件发电机外围连接了诸如电压调整器、各种显示仪表、变压器、延时继电器等等。第三章：钢轨打磨的原理“预防性打磨” “预防性打磨”。是指在缺陷形成以前或即将形成时对钢轨外形打磨, 这种方法又称“外形打磨”这种新技术的推广得益于新一代全自动高速打磨。通过对轨头打磨成各种形状以改善轮轨接触状态而达到控制病害发生和发展的目的称外形打磨。 传统钢轨打磨是通过磨蚀剂清除轨头表面金属的过程。 自 1930

13、年以来, 铁路运输部门将打磨方法用于清除诸如轨面波纹、磨耗、剥落等轨头缺陷。初期, 钢轨打磨是用人工进行的。 在以后的 40 年中, 钢轨打磨技术有很大改进, 体现在出现了自动打磨车。 这一时期, 钢轨打磨应用范围已扩大到焊接接头打磨, 轨面鱼鳞和清除道岔毛刺等方面。 钢轨打磨已成为清除钢轨病害的主要措施。对存在缺陷的钢轨进行打磨, 这个过程也称对钢轨修复, 有时简称“修复性打磨”或“表面打磨”。 然而从 80 年代开始,“修复性打磨”逐渐让位于 “预防性打磨” “预防性打磨”。是指在缺陷形成以前或即将形成时对钢轨外形打磨, 这种方法又称“外形打磨”这种新技术的推广得益于新一代全自动高速打磨。

14、设备的问世。 利用自动高速打磨车 4 可以将轨头打磨成各种形状, 且在打磨过程中可以实时修改轨头外形。从“修复性打磨” “预防性打磨”到是一个革新, 带来的好处是: ( 1 ) 延长钢轨使用寿命, 降低钢轨成本; ( 2) 改善轮轨接触状况, 减小轮轨动力作用; ( 3) 轮轨噪声降低, 轨道结构和机车车辆损伤下降。1钢轨打磨的两类方法钢轨打磨按照采用的方法和欲达到的目的可分为“表面打磨 ( 修复性打磨) ” 和“外形打磨 ( 预防性打磨) ” 两类, 下面分别给予介绍。1. 1表面打磨表面打磨是要控制和清除钢轨表面已有的缺陷。轨面缺陷包括: 轨面波纹, 轨头塌落, 焊接不平顺, 磨耗, 钢轨

15、塑性变形, 轨头烧伤, 高低不平, 接头错位等。轨面缺陷直接与轮轨竖向动力作用有关, 控制表面缺陷可减小竖向振动、竖向冲击力和噪声。表面打磨通常是在钢轨表面形成缺陷以后才进行。1. 2外形打磨通过对轨头打磨成各种形状以改善轮轨接触状态而达到控制病害发生和发展的目的称外形打磨。 传统通过对轨头打磨成各种形状以改善轮轨接触状态而达到控制病害发生和发展的目的称外形打磨。 传统的表面打磨只是简单地将轨头磨平。外形打磨则是根据需要将轨头打磨成一特殊形状, 而不是简单地恢复到原来的外形。对具有表面缺陷或发生塑性变形的钢轨而言, 外形打磨一般要经历三道工序: 第一道工序就是清除钢轨表面已有的缺陷, 第二道工

16、序是将变形的轨头整形最后一道工序是将轨头打磨成所要求的形状。 由于外形打磨具有维护性质, 是经常性的措施, 因此表面缺陷通常没有足够的时间形成, 外形打磨常简化成一道工序。外形打磨可解决如下问题:( 1) 控制钢轨侧磨和侧向轮轨作用力;( 2) 控制钢轨疲劳;( 3) 控制波磨。尽管外形打磨可以解决上述问题, 但一种特定的打磨外形只适合一类问题,即不同的问题需要不同的打磨外形, 不存在一种适合所有问题的打磨外形。必须注意, 打磨后的钢轨寿命随运量而变, 例如,钢轨经外形打磨后在无润滑措施的重载运输条件下只能通过 10 M GT (M illion G ro ss Ton ) 运量, 通过 20

17、M GT 运量后钢轨将完全报废。 这说明钢轨需要经常性的维护和打磨。另外, 钢轨恶化还与线路几何形状和轨道条件有关, 例如在小半径曲线地段, 钢轨更易磨损, 因而需要更多的维护和打磨。2控制侧磨70 年代澳大利亚西部铁路打磨公司采用外形打磨控制轮轨相互作用和接触力从而达到降低侧面磨耗获得成功。80 年代北美首次出现全自动钢轨打磨列车。这时期, 外形打磨的目的是要优化钢轨对机车车辆的导向作用。 实践表明, 曲线地段上、下股钢轨具有与轨头中心线非对称的断面形状时, 有利于机车车辆的导向。 在直线地段, 由于蛇形运动也会引起钢轨侧磨, 通过外形打磨也可达到控制直线地段钢轨侧磨的目的。为了使曲线地段钢

18、轨具有良好的导向作用, 通过外形打磨必须确保轨与轮对大半径滚动圆接触, 内轨与轮对小半径滚动圆接触, 如图 2 所示, 达到减小轮缘与钢轨侧面的冲击, 控制侧磨。 3 为打磨与未打磨钢图轨磨耗后的断面外形, 据澳大利亚报道, 前者的耐磨寿命比后者提高了 70- 80%。最近, 美国铁路工程师协会指出, 曲线地段外轨一点接触比两点接触冲角小, 横向力低。3控制疲劳外形打磨的第二个作用是控制钢轨表面的疲劳, 尤其对曲线轨道轨头内侧的疲劳缺陷有效。 钢轨疲劳经常发生在重载运输线上。钢轨疲劳与轮轨接触状态有关。 当轮轨一点接触时, 轮轨接触附近应力高度集中, 容易造成轨头疲劳, 裂纹和剥落。为了控制钢

19、轨疲劳, 可通过打磨潜在的疲劳区, 使轮轨接触点向轨头中心转移, 如图 4 所示。 在小半径曲线地段, 由于轮缘与钢轨冲击, 形成两点接触。 两点接触与一点接触相比, 接触应力降低, 有利于减缓疲劳。通过外形打磨使轮轨接触点在疲劳形成前偏离原接触区, 最大应力重分布。对于润滑良好的轨道和高强度钢轨, 疲劳是主要问题, 侧磨是次要因素, 外形打磨主要是控制疲劳。正如前所述, 轮轨由一点接触到两点接触, 会引起冲击力增加, 导致侧面磨耗加剧, 因此这种外形打磨只适用于以疲劳为主而侧磨轻微的情况。4控制波磨外形打磨的第三个作用是控制波磨, 尤其是在控制以货运为主重载运输线曲线内股上的短波长磨耗效果明

20、显。一般波磨波长范围为 30 60 cm。波磨的形成与高度应力集中有关。 当磨耗轮的反向凸缘作用在曲线下股钢轨外侧时, 轮轨间呈凸2凸接触状态, 导致接触应力显著增加, 塑性变形发生, 波磨出现。在北美货运线上, 短波长磨耗常常出现, 外形打磨是控制波磨的有效方法。 通过打磨曲线下股钢轨外侧可以使轮轨接触点向钢轨断面中心移动, 避免轮对踏面反向凸缘与钢轨接触。北美货运线上的实践表明 2 ,采用外形打磨比表面打磨有明显控制波磨发生的作用。一般来说, 控制侧磨与控制疲劳所采用的打磨方法是不同的, 也就是说不可能采用一种打磨方法既达到控制侧磨又能控制疲劳。 但对于波磨, 情况则不同。通过特别的外形打

21、磨可同时控制波磨和侧磨或疲劳。5打磨与润滑钢轨打磨在线路养护维修中的作用越来越重要。但线路维修是一个系统工程, 除钢轨打磨外, 还必须实施润滑、缺陷检测等。 如果没有有效的润滑措施, 钢轨侧磨将是十分严重的, 而这往往是钢轨下道的主要原因。 通过有效的润滑措施, 如钢轨涂油, 可以取得很好的减磨效果, 这时, 钢轨疲劳破坏成为控制因素。 这种情况在小半径曲线已经得到证实。 在无润滑措施的情况下, 曲线上股呈现严重的粘着侧磨。 在润滑条件下,钢轨主要病害为轨头疲劳。如果润滑是充分且有效的,则可完全控制侧磨, 但疲劳将更加严重。若没有防上措施, 疲劳积累到一定程度时, 就必须换轨。另外, 在充分润

22、滑的条件下, 疲劳也可发生在钢轨表面以下某个深度的地方, 例如最大剪应力处, 当积累到一定程度将引起钢轨核伤。6外形打磨的优点表面打磨与外形打磨都是为了改善钢轨使用性能和延长使用寿命。 钢轨使用寿命和性能的提高从机理上讲就是通过控制磨耗、疲劳和波纹等缺陷。这些缺陷有时是同时存在的。 除打磨措施外, 还有冶金、涂油和清洁钢轨等方法, 这些措施都是经常用到的。因此很难区分打磨作用究竟占多大比重。 而这正是本节要讨论的问题。打磨的另一个优点是降低轮轨动荷载, 即竖向冲击力。冲击荷载的降低, 有利于延长轮轨寿命和减少维次数及燃料消耗。同时, 通过控制和清除像波纹一类的缺陷, 打磨还可降低噪声和振动,

23、增加旅客的舒适度。7外形打磨中存在的问题尽管外形打磨有许多优点, 如延长钢轨寿命, 控制侧磨和疲劳, 减少波磨, 降低轮轨冲击力等。 但如果运用不当, 也会带来问题。首先外形打磨使轮轨接触点的位置发生了变化, 引起导向力的改变。正如前面所指出的那样, 轮轨由一点接触变为两点接触使得曲线轨道的工作环境恶化, 横向力增加, 侧磨加剧。因此为了最大限度地提高轨道结构关键部位的寿命, 必须对轮对踏面和轨头外形合理匹配进行优化以获得最有利的导向力。 或者, 为了取得最优的整体效果, 必须抓住主要矛盾, 忽略次要因素。例如, 在良好润滑的情况下, 侧磨是控制曲线钢轨寿命的次要因素, 疲劳则是需要重点考虑的

24、。其次, 外形打磨使得轮轨接触点位置偏移, 引起作用在轨头的竖向力和横向力发生变化并导致倾覆力矩的出现。 倾覆力矩通常用脱轨系数表示作用于轨头的横向力和竖向力) 。当横向力和竖向力的合力作用线在钢轨底座以外时, 则有净倾覆力矩出现, 钢轨失去稳定。 这时, 钢轨依靠弹性扣件的约束保持稳定, 如果扣件较弱或没有足够的强度抵抗倾覆力时, 钢轨就向外侧倾斜甚至倾覆。如果使横向力和竖向力作用点向轨头中心线或轨道外侧偏移时, 倾覆力矩增加, 例如, 当作用点处于轨头内侧时, 脱轨系数为 0. 2; 处于轨头中心时, 为 0. 4; 处于轨头最外侧时, 则为 0. 6, 这种情况常时, 为 0. 4; 处

25、于轨头最外侧时, 则为 0. 6, 这种情况常对曲线内轨而言, 外形打磨使轮轨接触点由外向轨头中心偏移, 有利于钢轨的稳定。对由疲劳控制的曲线外轨, 采用外形打磨使轮轨由一点接触变为两点接触, 脱轨系数有所增加, 通常由 0. 5 增加到 0. 6。 但这种影响可以通过提高轨道弹性扣件性能和增加轨道强度得到弥补。第四章：钢轨打磨在国铁、高铁、地铁的应用4.1：钢轨打磨在高铁中的应用1高速铁路高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300kmh，客货混线250kmh。1996年欧盟对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用

26、线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。目前我国所说的高铁，一般是指新建的时速在300公里以上的客运专线。高速铁路的运行维护如果还是依靠我国传统的铁路养护手段，则已经完全不能满足要求了，必须使用大型的专用检测和维护设备，如检测车，打磨车等。2钢轨打磨列车钢轨打磨列车是一种结构复杂，控制先进，集机、电、液、气及计算机技术于一体的施工设备，主要用于消除钢轨波磨、擦伤和剥离等钢轨损害及新线钢轨的预防性打磨。该种设备的投入使用能大幅度提高钢轨利用率，延长使用寿命，改善旅客列车

27、舒适度，缓解设备病害，我国铁路工务系统近些年进口了许多打磨列车对轨面进行作业。20世纪60年代Speno公司制成了世界上第一列钢轨打磨列车。普遍应用于铁路干线钢轨打磨和使在用再生轨铺设的次要线路上。当前国外主要的打磨列车为：美国：Rotra LR系列钢轨打磨机。砂轮的偏转角度为0、20和40，打磨机长10米，由电动机驱动，主要用于城市公共交通系统；RG301型钢轨打磨列车。砂轮的偏转角度可达45，它装备了30.9Kw和22.1Kw2种打磨电机，84个砂轮。它打磨的灵活性和精度都较高；PGM一483型钢轨打磨列车；PGM-484型钢轨打磨列车。此车同时使用48片树脂砂轮，每根钢轨由24片砂轮在计

28、算机控制下按12修磨面同时修磨钢轨；美国BART所采用的由Jackson公司制造的钢轨打磨列车，有20个砂轮，打磨电机的功率为441，3Kw，它主要用于1676mm宽的轨距；加拿大BCTransit所采用的由Jackson公司制造的钢轨打磨列车，有8个砂轮，打磨电机的功率为294.2Kw，它主要是满足大坡度和小半径等特殊线路条件下的需要；还有SPENO打磨机车；GWMl10、210、320、440多用途钢轨打磨车；SBM200型钢轨打磨车；SBMlll型刨平和打磨钢轨两用车等。2.高铁钢轨打磨及效果我国高速铁路的钢轨接触疲劳损伤越来越严重，主要表现为轨面剥离、波浪形磨损、轨头压馈、裂纹和钢轨断

29、裂等，严重影响铁路运输的安全性和经济性。很多高铁线路曲线钢轨分别出现了斜线状裂纹，裂纹发展到一定程度后便快速扩展，形成大尺寸横向疲劳裂纹，直至断裂，对行车安全形成巨大的隐患。在高速铁路运营过程中，由于疲劳伤损的增加，钢轨的维修和养护就显得愈来愈重要。钢轨打磨技术作为铁路工务部门在线路养护维修中的一种重要方法，能消除和抑制轨面伤损，延长钢轨使用寿命，因此在国外已得到广泛的应用，产生了巨大的经济效益，已成为世界范围内铁路线路的常规养护维修技术，我国的高铁也必然要求使用现代化的打磨设备。在国外，钢轨打磨巳有50多年的历史，到目前巳达到比较完善的应用阶段。如加拿大、南非、澳大利亚、英国、德国、法国、美

30、国、荷兰、日本等国均在大规模地应用钢轨打磨铁路技术。钢轨打磨主要是通过打磨机械或打磨列车对钢轨头部滚动表面的打磨，以消除钢轨表面不平顺、轨头表面缺陷及将轨头轮廓恢复到原始设计要求，从而实现减缓钢轨表面缺陷的发展、提高钢轨表面平滑度，进一步达到改善旅客乘车舒适度、降低轮轨噪音、延长钢轨使用寿命的目的。钢轨打磨技术的最初应用是为了控制波磨的发展，以及改善钢轨头部断面形状，满足轮轨接触特性(即所谓的最佳断面)，从而减少钢轨及车轮的磨耗率。总的来说，钢轨打磨的目的如下：(1)通过修正钢轨断面形状，改善轮轨接触关系，从而减少轮，轨接触应力和磨耗；(2)修正控制钢轨波磨以及低接头。这些缺陷会增加轮轨噪音、

31、加快车辆部件和轨道部件的恶化率，甚至造成列车限速；(3)修正，控制滚动接触疲劳缺陷。这些缺陷会增加钢轨损伤的风险，甚至降低超声波钢轨探伤的效果；(4)修正控制其他钢轨缺陷(如车轮滚伤、压溃、轨头垂向及纵向裂纹)；(5)减少车轮和转向架运动的不利影响，这种情况下，会加剧钢轨磨耗和缺陷的恶化；(6)减少噪音和振动，减少普通接头和焊接接头的垂向不平顺，控制钢轨波磨；(7)缓和大轴重车轮作用的不利影响，改善轮轨接触条件；(8)减少车辆横向不稳定性(蛇行运动)。3.结论综上所述，钢轨打磨列车在高铁线路的养护中占有突出重要的地位，高铁线路应用钢轨打磨列车在线路开通前对钢轨预打磨、开通后对钢轨预防性打磨及保养性打磨对高铁的安全运行十分必要。因为我们建设使用和维护高铁目前还处在起步阶段，所以我们要加强这方面的研究和试验，制定钢轨打磨各种形式与参数、打磨程序、条件和验收标准，为新建客运专线顺利开通和已有线路安全平稳运行提供保障。待添加的隐藏文字内容1,