104.6 m沿海散货船船体结构规范设计论文.doc

《104.6 m沿海散货船船体结构规范设计论文.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《104.6 m沿海散货船船体结构规范设计论文.doc（89页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、摘 要散货船历经了由典型的单壳散货船到现阶段的双壳散货船的发展。全球经济的快速增长带动了航运界的突飞猛进，散货船的需求也在剧增，其船体结构也在不断的更新、优化和完善。典型的散货船因其单壳形式带来种种的隐患和不安全问题，使得双壳灵便型散货船的出现受到广大船东的喜爱。同时，各国船东对散货船的需求不再仅仅是能装载单一的散货，而是集能装载散货、杂货，集装箱于一体的多用途散货船。本文通过钢质海船与入级建造规范（2006），对104.6 m沿海散货船船体结构进行规范设计。探讨现阶段双壳船船体结构形式以及趋向多用途散货船船体结构形式的一些问题；并编制104.6 m沿海散货船船体构件计算书，对船体结构绘制货舱

2、、机舱、船首部典型横剖面图，基本结构图，典型横舱壁结构图。同时，文中也介绍了本船规范设计的全过程，通过分析本船结构特点，最终可以提高结构的可靠性和稳定性，并对此种方案的合理性做出解释。关键词：散货船；船体结构；规范设计；结构特点；多用途AbstractThe bulk carrier went through the stage of the typical single-hull bulk carriers to the stage of double-hull bulk carriers. As the rapid progress of the shipping sector drive

3、n by the rapid growth of the world economy, the demand for the bulk carriers is severely increasing. Its structure of hull is also constantly renewed, optimized and improved. The typical bulk carriers brought about all sorts of hidden dangers and insecurity problem because of its single-hull form. S

4、o the emergence of double-hull bulk carrier is fit to the majority owner of preference. At the same time, the demand of the owners is no longer just able to carry a single bulk, but will carry casual, groceries, set the container integrated with multi-purposes bulk carrier. Based on the CCS “Rules a

5、nd Regurations for the Construction and Classification of steel ship” (2006). The hull structure of the 104.6 meters coastal bulk carrier was designed. Author discussed the same problems at hull structure of this stage double-hull carrier and trends of multi-purpose bulk carriers, working out the ca

6、lculated book about hull component of the 104.6 meters coastal bulk carrier. Mapping the typical cross-sectional diagram of the bay、cabin and the bow of carrier, basic structure diagram, typical cross bulkhead structure diagram. Meanwhile, it also introduced a standardized design of the ship through

7、out the whole process. By analyzing this structural characteristics ship of the ship, the dependability and stability of the structure can be eventually improved, and the rationality of this kind of scheme can be explained. Key words：Bulk carrier ; Hull structure ; The design of Rules and Reguration

8、s; Structural characteristic; multi-purpose目 录第一章 绪论11.1 研究背景11.2 散货船的现状与发展趋势11.2.1 散货船发展史11.2.2 散货船分类21.2.3 散货船现状21.2.4 散货船的发展趋势31.3 散货船的结构特点41.3.1 典型专用散货船结构型式41.3.2 现代散货船结构型式41.4 结构设计方法41.4.1 结构设计方法的选择41.4.2 结构规范设计的步骤51.5 研究目标和内容6第二章 104.6m沿海散货船船体结构规范设计计算72.1 说明72.2 货舱区域的结构计算72.2.1 外板72.2.2甲板122.2

9、.3双层底142.2.4舷侧骨架202.2.5甲板骨架242.2.6 水密舱壁292.3 机舱区域312.3.1 外板312.3.2 甲板332.3.3 单层底342.3.4 舷侧骨架352.3.5 机舱甲板骨架382.3.6 平面横舱壁412.3.7 支柱432.3.8 主机座构件尺寸452.4 船端加强462.4.1 首尖舱内的加强462.4.2艉尖舱内加强492.4.3艏艉尖舱肋骨512.4.4球鼻首522.4.5船首底部加强522.5上层建筑542.5.1计算压头542.5.2端壁572.5.3舷侧582.5.4甲板592.5.5首楼舷侧结构602.5.6首楼甲板骨架612.6甲板室6

10、22.6.1居住甲板下围壁及甲板622.6.2驾驶甲板下围壁及甲板662.6.3罗经甲板下围壁及甲板702.7校核74第三章 本船设计原理783.1设计的过程783.2本船体结构特点分析80结语82致谢83参考文献84第一章 绪论1.1 研究背景近几年以来，由于世界经济持续发展，世界贸易不断增加，世界海运需求也不断上升，航运价格持续高位，带动国际船市出现了罕见的兴旺热潮。同时，随着国际海事组织相关规则和规范的出台，一大批老旧船舶需要更新。在新增船舶需求和老旧船舶更新需求的共同推动下，国际船舶市场将保持总体兴旺态势。当今世界海运界,散货船作为三大主流船型,集装箱船、散货船、油船之一,其货运量大，

11、货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军，而且在我国拥有明显的竞争优势,应当成为中国走向世界第一造船大国进程中重点发展的一种船型。所以对于散货船的设计尤为重要。本课题选做的104.6m沿海散货船，该船入级 CCS，虽然它的吨位不大, 但船东为了将来方便使用, 配备了一些特殊设备, 在设计过程中, 提出了许多非常规的要求，比如多用途，采用双螺旋桨，本课题结合该船结构设计中的一些特点, 探索了今后多用途散货船的设计趋势。1.2 散货船的现状与发展趋势 1.2.1 散货船发展史在20世纪中叶是没有专用散货船，都是用普通杂货船来运输散货的。粮食

12、、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时，在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时这些散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构

13、：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。1.2.

14、2 散货船分类广义的散货船包括液体散货船和干散货船；本课题的散货船这两者兼备，趋于多用途船，可运液货和干散货。散货船还可以按载重量分类：（1）2万3.5万吨小灵便型（2）3.5万5万吨大灵便型（3）6万8万吨巴拿马型（4）10万18万吨好望角型（5）20万吨以上超大型散货船。灵便型散货船原指载重量为2万4万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港口，具有灵便、通用的特点。巴拿马型散货船是巴拿马运河所容许通过的最大船型，船长不大于245米，船宽不大于322米，最大的允许吃水为1204米。10万18万吨好望角型散在20世纪60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承

15、担海上长航线的煤炭和铁矿石运输任务，其代表船型吨位逐步由10万12万吨发展到14万15万吨，近期又发展到17万20万吨。1.2.3 散货船现状世界散货船队中在船舶的货舱结构大多为单壳，由于传统单壳散货船其两侧作为对付货舱进水防线的单壳舷侧结构在本质上是脆弱的，容易引起破舱稳性、抗沉性不足，最终导致海损事故。以至引起海事组织（IMO）和船级社的关注。为了降低散货船在海难事故中的灭失率，提高散货船的安全性，近来双壳散货船的开发已经逐步引起世界航运界的关注，并被越来越多的船东接受。1.2.4 散货船的发展趋势通观散货船的发展历史及对现状的分析，世界散货船发展的主要趋势是：随着船舶大型化的发展,散货船

16、结构将继续调整；散货船船龄将进一步缩短，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、多用途化、使用年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。（1）双壳化散货船的双壳设计指舷侧和舱壁均采用双壳结构，双壳之间的空舱作为压载舱，双壳体散货船由于增加了内壳，使结构重量增加，建造成本增加，港口使用费和燃料消耗也随之增加。但是，双壳体船具有良好的安全、经济和运营优势：双舷侧使船具有两道防线，因此对舷侧结构的冲击损伤可减至最小，还可以消除船体结构疲劳；双壳舱壁的钢度更好，能更好地防止各种形式的破坏和货舱进水；无须设置专门的压载水舱；货舱底板平整，煤、谷物等不会落入肋骨，易于清舱，从而可提高装卸效率，减少在港时

17、间，降低营运和维护费用；为适应散货船双壳化的发展趋势，许多设计公司、造船公司己开发出多种双壳散货船，散货船的双壳化已是大势所趋。（2）大型化散货船的平均吨位在持续增加。从事不同类型货物运输的船舶大都在扩大自己的运输能力，而增大载重量是最有效的途径之一，近年来灵便型散货船、巴拿马型散货船、好望角型散货船的载重量都有明显增加的趋势。从最近两年的散货船订单看，船东越来越偏好于大吨位的散货船。往后，20万吨左右的大型散货船将是建造的主流。（3）多用途化散货船向多用途货船发展也是一种趋势，如兼顾装载一些集装箱，尤其是一些中小型的散货船，一些大中型的散货船为适应航行于更多的航道和水域，设计成浅吃水或超浅吃

18、水船型。（4）环保化世界上越来越多的国家都增强了环保意识，对本国领海制订了环保法规有些己被海事组织（IMO）接受，目前，一些新的法规己在一部分国家实施，如要求船舶进入该国领海必须置换压载水以防止有害物质和微生物进入该国海域，这就对提高船舶的压载系统性能和船体强度提出了新的课题。在船舶设计开发中还应考虑如何布置好油舱，或在大型船舶油舱与船体外板之间设置隔离舱，以降低船舶破损后产生污染的可能性。1.3 散货船的结构特点1.3.1 典型专用散货船结构型式典型专用散货船是指单舷侧设有顶边舱及底边舱结构的散货船，只有一层全通甲板和双层底。两舷底边舱加高舱口围板以保证满舱，底边舱便于清舱，也作压载水舱，也

19、能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度与船舶的稳性。两舷边舱之间水线附近总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。1.3.2 现代散货船结构型式现代的散货船趋向于多用途船，它既可以装载散货、杂货也可以装载集装箱。为此，舷侧和舱壁均采用双壳结构，双舷侧取代了顶边舱和底边舱。设有单层全通甲板、双层底、双舷侧、尾机型沿海海散货船,除货舱区域的双层底、边甲板为纵骨架式，其余均采用横骨架式结构。1.4 结构设计方法1.4.1 结构设计方法的选择在船舶结构设计中有强度计算设计法，结构

20、分析的有限元方法、结构优化设计和结构规范设计。强度计算设计法优点是对材料的用量控制的很好，而且满足了结构强度的要求。但是这种方法要对每一个构件进行强度计算，工作量是非常大的，而且不简便。在近些年来，新船型层出不穷，另外，由于高速电子计算机的出现，结构分析的有限元方法和数学规范的优化技术的飞速发展，使得结构设计者有了一个强有力的快速计算分析工具，而且可以用一套系统的方法来改进设计和优化设计。但是这种方法还没有广泛的使用，实用性也不强，对于旧船改造和技术很成熟的船型没有规范来得方便。结构优化设计不适用于对全船的设计。结构规范设计方法很简，迅捷，实用，特别是使用于常规的船舶。但是它也有缺点，设计是否

21、合理，设计者心中无数，结构强度的保证，受到规范使用范围的限制。对于104.6M散货船结构设计我们选择结构规范设计方法1.4.2 结构规范设计的步骤按规范进行结构设计的一般流程如图1-1所示。首先，根据对母性船的调查研究和所设计船的特殊要求，分析所设计船的强度要求，选择合适的建造规范。然后，根据型线图和总布置图，绘制中横剖面图，基本结构图和肋骨型线等草图，并进行结构构件的初步布置。最后，按规范计算船体主要构件的尺寸，这时，边计算，边绘制，边完善初始的结构布置方案。其中反复必不可少，并且要经常与总体设计师，轮机设计师等反复协商，以求达到合理的统一。图1-1结构规范设计流程1.5 研究目标和内容本课

22、题的104.6m沿海散货船更是趋于多用途沿海散货船。该散货船的船体结构形式采用双层底，双舷侧的双壳船体，为灵便型双壳散货船。用CCS船体规范对散货船进行结构规范设计，掌握规范设计的过程及方法；绘制相关的结构图纸。主要的工作内容有：船形结构布置特点分析；画出中横剖面图草图；按CCS船体规范进行船体结构规范设计计算，确定船体结构构件尺寸；进行强度校核；用AutoCAD绘制该船中横剖面图、基本结构图等；整理毕业论文；准备答辩。第二章 104.6m沿海散货船船体结构规范设计计算2.1 说明本船是单层甲板，尾机型钢质沿海船散货船。除货双层底、舱区域的舷侧及舷侧甲板为纵骨架式，其余均采用横骨架式。本计算书

23、按CCS 2006钢质海船入级与建造规范 （以下简称规范）进行计算与校核。船舶主要尺度 总 长 - 104.6 m 设计水线长 - 99.45 m 垂 线 间 长 - 97.3 m 型 宽 - 16.6 m 型 深 - 8.0 m 设 计 吃 水 - 6.48 m 结 构 吃 水 - 8.0 m 上甲板梁拱 - 0.15 m 方 形 系 数 - 0.84 水线面系数 - 0.8908 肋 距 - 0.60 m主尺度比 = 5.86 5 = 2.082.5 本船符合CCS船级要求 ，可以采用规范进行规范计算。2.2 货舱区域的结构计算2.2.1 外板2.2.1.1船底板（1）船底为纵骨架式时，船

24、中0.4L区域内的船底板厚度t应不小于按下列两式计算所得之值：（规范2.3.1.3） mm mm式中: 纵骨间距,m,计算时取值应不小于纵骨的标准间距； 吃水,m； = 6.84 船长,m,计算时取不大于190 m；、 见（规范2.3.1.2） 折减系数:对于外板和甲板折减系数应不小于0.7；取=0.9=0.26C,计算时取不大于0.2d； 系数；见(规范2.2.3.1) , 当90 m 300 m 时 取值: = 97.3 肋骨,横梁或纵骨(船底、舷侧、甲板)标准间距按下式计算: = 0.0016L+0.5 m，且不大于0.7 m = 0.001697.3+0.5 = 0.65568 m所以

25、取纵骨间距 = 0.70 m。= 0.267.864 = 2.04464，取不大于0.36d=2.3328所以取 = 2.04 = =10.01 mm = =10.85 mm实取t = 12 mm，满足要求。（2） 平板龙骨 平板龙骨的宽度应不小于下式计算所得之值：(规范2.3.2.1)b = 9000+3.5L mm 式中: 船长，m； = 97.3平板龙骨的宽度不必大于1800 mm 。平板龙骨的宽度应在整个船长内保持不变b = 9000+3.5L= 900+3.597.3 = 1240.55 mm实取b = 1600 mm，满足要求。 平板龙骨的厚度不得小于本节所需求的船底板厚加2 mm

26、, 且均应不小于相邻近船底板的厚度：（规范2.3.2.1）实取t = 14 mm，满足要求。2.2.1.2舭列板当船底和舷侧均为纵骨架式，而舭部不设纵骨。则舭列板的厚度应不小于 mm（r 为舭部半径，mm，为材料系数，为船底折减系数）,且应不小于相邻船底板的厚度：（规范2.3.3.1）r = 1650 mm= = 10 mm，且t实取t = 14 mm，满足要求。2.2.1.3舷侧外板 （1）舷侧为纵骨架式时船中部0.4L区域内舷侧外板的厚度t 应符合下列规定：（规范2.3.4.2） 距基线D以上的舷侧外板厚度t 应不小于按下列两式计算所得之值： mm mm式中: 纵骨间距，m ,计算时取值不

27、小于纵骨标准间距； = 0.7 船长，m ,计算时取值不小必大于190 m； = 97.3 吃水，m； = 6.48, 折减系数；见（规范2.2.5.7）=0.9、=0.9 见（规范2.3.1.2）； = 2.04见（规范2.3.4.2）， = 0.5C，计算时取不大于0.36； = 0.57.864 = 3.942，取不大于0.36= 2.3328，所以取 = 2.3328 实取t = 12 mm，满足要求。 距基线D以上的舷侧外板厚度t 应不小于按下列两式计算所得之值： 实取t = 12 mm，满足要求。 距基线D至距基线D 区域内的舷侧外板厚度t 根据上述、中的 用插值法求得，但不小于上

28、述中的。 实取t = 12 mm，满足要求。（2）船中部0.4L 区域内的舷侧外板厚度应不小于规范2.3.4.4 要求的端部舷侧外板厚度,并应使船中部0.4L 区域外的舷侧板厚度能逐渐向端部舷侧外板厚度过渡。(规范2.3.4.5)2.2.1.4舷顶列板 （1）舷顶列板的宽度应不小于0.1D(D为型深)；（规范2.3.5.1）0.1D =0.18000 = 800 mm实取b = 1800 mm，满足要求。（2）舷侧为纵骨架式时，船中0.4L区域内的舷顶列板厚度 t 应不小于按下列两式计算所得之值；（规范2.3.5.3） mm mm式中： 纵骨间距，m ,计算时取值不小于纵骨标准间距；s = 0

29、.7 船长，m ；L = 97.3 = ，其中L船长，m，计算时取值不小必大于200 m； 折减系数，见（规范2.2.5.7）；=0.9 实取t = 15 mm，满足要求。（3）在船中部0.4L区域内的舷顶列板的厚度在任何情况下均不小于强力甲板边板的厚度的0.8倍，也不小于相邻舷侧外板的厚度，舷顶列板的厚度可逐渐向两端过渡到端部舷侧外板厚度。（规范2.3.5.4）2.2.1.5外板开口（1）在船中0.5L区域内，舭部板弯曲部分应尽量避免开口，必要时应开成长轴沿船长方向布置的椭圆开口。（规范2.3.7.1）（2）舷顶列板上的圆形孔，如果避开舷缘和舱口边线外的任何甲板开口且孔的高度不超过舷顶列板的

30、高度的20%或380 mm时，则一般不必补偿此圆孔应充分避免开在上层建筑端点，圆弧形舷缘不允许开口。（规范2.3.7.2）（3）海水进口及其他开口角隅应有足够大的圆角。通海阀箱厚度应与邻近的外板厚度相同,船长等于及大于90 m 时，应不小于12 mm, 但不必大于25 mm。（规范2.3.7.3）（4）舷门等开口角隅应采用足够大的圆角, 而且要避开上层建筑端点和货舱口边线外的甲板开口。在船中部0.5L 范围内, 应完全补偿, 补偿可用加厚板或复板, 在船长方向应有足够长度。（规范2.3.7.5）2.2.1.6舭龙骨如在船体上安装有舭龙骨时, 舭龙骨应连接在一根连续的扁钢上, 此扁钢可焊接在船体

31、上, 舭龙骨上的端接缝、扁钢上的端接缝与外板上的端接缝都应相互错开。舭龙骨和扁钢不能突然中断, 应逐渐减小, 且在端点处的船体内应有适当的内部支持。（规范2.3.8.1）其尺寸参考了现有的13000T散货船的舭龙骨。2.2.2甲板2.2.2.1强力甲板（1）开口线外强力甲板厚度t, 除符合剖面模数要求外还应不小于下列各式计算所得之值：（规范2.4.2.1）纵骨架式： mm mm式中： 纵骨间距 ，m，计算时取值应不小于纵骨的标准间距； s = 0.7 船长，m； = 97.3， = 系数； mm mm实取t = 12 mm，满足要求。（2）开口线内的强力甲板的厚度t应不小于下式：（规范2.4.

32、2.2） mm 式中：L 船长，L = 125.0 m mm 实取t = 10 mm，满足要求。 2.2.2.2 甲板边板（1）在船中部0.4L区域内的强力甲板边扳宽度，应不小于(6.8L+500)mm，其中L为船长，但不必大于1800，强力甲板边板在端部的宽度,应不小于船中部宽度的65%。强力甲板边板厚度应不小于强力甲板厚度。 （规范2.4.3.1）强力甲板边板的宽度不小于：6.8L+500 = 6.897.3 + 500 = 1161.64 mm实取t = 15 mm，满足要求。实取b = 1600 mm，满足要求。端部宽度不小于65%1600 = 1040 mm 实取t = 16 mm，

33、满足要求。实取b = 1400 mm，满足要求。2.2.2.3 甲板开口（1）当强力甲板上的机炉舱、货舱开口的角隅是圆形时, 角隅处要求加厚板, 且角隅半径与舱口宽度之比不小于1/20, 但对于舱口围板处未设置甲板纵桁者不小于1/10。如甲板伸进舱口围板内,圆形角隅的最小半径为300 mm。（规范2.4.3.1）取圆形角隅半径为500 mm。（2）角隅处加厚板端接缝应与舱口围板的端接缝以及甲板骨架的角接焊缝错开, 加厚板的厚度应较强力甲板增加4mm。实取t = 16 mm，满足要求。2.2.2.4下层甲板 第2层甲板在船中部0.4L区域内的货舱口边线外的甲板厚度t应不小于按下式计算所得之值：（

34、规范2.4.5.1） mm式中：s 纵骨间距 ，s = 0.75 mm实取t = 10 mm，满足要求。2.2.3双层底2.2.3.1一般要求 （1） 所有肋板旁桁材上均开人孔，除轻型肋板外，开孔的高度应不大于双层底高度的50%，否则应予以加强，各肋板开孔在船长方向应尽量按直线排列，以便人员出入，在肋板的端部和横舱壁处的1个肋距内的旁桁材上，不应开人孔和减轻孔，否则开孔边缘应予以加强，且开孔要光滑。（规范2.6.1.7）实取肋板开孔400500，满足要求。实取旁桁材开孔500600，满足要求。肋板及旁桁材在支柱下的部分一般不应开孔，否则应有效加强。（2）所肋板在旁桁材，船底及内底纵骨上，均应有

35、适当的流水孔和透气孔，并考虑到泵的油唧率，使舱内各处到空气管和吸口的空气与水能自由连通。（规范2.6.1.7）。实取底部开圆孔半径为100 mm。实取上部部开圆孔半径为50 mm。2.2.3.2中桁材（1）在船中纵剖面出应设置中桁材，中桁材高度在任何情况下应不小于700mm，且不下于按下式计算所得之值：（规范2.6.2.1） mm式中： 船宽，m ； = 16.6 吃水， m ； = 6.48 mm实取： = 1000 mm，满足要求。（2）中桁材的厚度t 应不小于下述规定：（规范2.6.2.2）船中部0.4L 区域内: mm式中: 双层底计算高度,mm； = 1000 mm取t = 16 m

36、m，满足要求。炉舱内中桁材厚度应较船中部0.4L 区域内中桁材增厚2.5 mm。取t = 18 mm，满足要求。（3）船中部0.75L 区域内, 中桁材上不应开人孔或减轻孔, 在个别特殊情况下一定要开孔时,应适当加强。船中部0.75L 区域以外, 中桁材( 舱壁前后1个肋距内除外) 上可以开孔, 但开孔的高度应不大于该处中桁材高度的40%。（规范2.6.2.4）（4）在实肋板之间的中桁材两侧, 应各设通达邻近纵骨的肘板, 其间距一般不大于1.20m, 肘板厚度与肋板相同。（规范2.6.10.1）实取中桁材上肘板厚度t = 12 mm，在未设实肋板的肋位均设肘板。2.2.3.3纵骨架式船底桁材（

37、1）对船宽大于20 m 船舶，中桁材两侧至少应各设置2道旁桁材，桁材的间距一般不大于5m，距首垂线0.07 L以前区域，旁桁材间距应不大于4个纵骨间距。旁桁材应尽可能均匀设置。（规范2.6.10.2）实取两侧各设3道旁桁材。第一道旁桁材距船中2100mm，为非水密旁桁材；第二道旁桁材旁桁材距船中2100mm，为非水密旁桁材；第三道旁桁材距船中2100mm，为水密旁桁材。（2）上述桁材均应设置垂直加强筋。旁桁材上的垂直加强筋应按规范2.6.5.2 的规定设置, 水密旁桁材上的垂直加强筋应按规范2.6.6.2 的规定设置。实取旁桁材上的垂直加强筋-14150，在未设实肋板的肋位均设加强筋。2.2.

38、3.4纵骨架式肋板（1）在机舱区域, 至少每隔1 个肋位上应设置实肋板, 但在主机座、锅炉座、推力轴承座下的每个肋位处均应设置实肋板。横舱壁下和支柱下应设置实肋板。距首垂线0.2L 以前区域应在每隔1 个肋位上设置实肋板。其余区域实肋板间距应不大于3.6 m。（规范2.6.11.1）机舱区域：每隔1个肋位设置一实肋板：即 0.62 = 1.2 m。主机座、锅炉座、推力轴承座下的每个肋位处均应设置实肋板。其余区域：实取每3个肋位设置一实肋板：即0.63 = 1.8 m。（2） 纵骨架式实肋板厚度应较本节（规范2.6.5.1 ）要求的实肋板厚度增厚10%，但不必大于15 mm,肋板上的每根纵骨处应

39、设置加强筋。货舱和机舱厚度t应不小于按下式计算所得之值，但不超过15 mm。 mm mm mm实取t = 12 mm，满足要求。非水密肋板垂直加强筋的厚度等于肋板厚度，垂直加强筋与内底纵骨焊接。实取垂直加强筋角钢L1005012，满足要求。（2）炉舱内实肋板和污水阱处的实肋板应较上式增加2.5mm。实取t = 14 mm，满足要求。（3）水密肋板的厚度按下述规定: （规范2.6.6.1 ）水密肋板厚度较货舱实肋板厚度增加2mm, 但一般不必大于15mm。在横向水密舱壁下应尽量设置水密肋板；油舱的油密肋板厚度与上述要求相同。实取水密油密肋板厚度t = 14 mm，满足要求。2.2.3.5纵骨架式

40、内底板及内底边板（1）底板的厚度按本节（规范2.6.9.1）公式计算，式中s 应取纵骨间距，但计算时可减去1 mm,内底板的局部增厚按（规范2.6.9.2）的要求。(规范2.6.13.2)在船中部0.4L区域内： mm mm（2）考虑重货加强，内底板的厚度t 应不小于按下列两式计算所得之值：（规范2.22.3.4） mm mm式中： 船长 ，m ,计算时取值不必大于400 m； = 97.3 内底纵骨间距； s = 0.7 装载率 ,其值应不大于0.833； = 0.8 在船中部舷侧处，从船底板量至甲板的垂直距离； = 8.0 mm mm 实取t = 16 mm，满足要求。2.2.3.6纵骨架

41、式船底纵骨（1） 船底纵骨的最大间距应不大于1 m 。实取s = 0.7 m，满足要求。（2） 船底纵骨剖面模数W,应不小于按下式计算所得之值：（规范2.6.12.2） 式中： 纵骨间距， m； = 0.7 纵骨跨距，m, 但不小于1.5 m ； = 0.73 = 2.1 系数，有中间垂直支撑柱时为0.52,无中间垂直支撑柱时为1.0 , 折减系数，见（规范2.2.5.7） =0.9 ； =0.9 见（规范2.3.1.2）； = 2.04 实取：角钢L16010012， A = 30.054 ， = 285.709 。（3） 内底纵骨应满足下列两式： 内底纵骨的剖面模数为船体纵骨剖面模数的85

42、%。（规范2.6.12.3） 考虑重货加强，内底纵骨剖面模数W应不小于按（1）式要求的船底纵骨的85%，且不小于按下式计算所得之值：（规范2.22.3.5） cm3式中： 内底纵骨间距, s = 0.65 m 装载率 ,其值应不大于0.83 在船中部舷侧处，从船底板量至甲板的垂直距离。H = 9.45 m 实取内底纵骨的剖面模数 。实取：角钢L16010010， A = 25.045 ，= 296.776 。2.2.3.7舭肘板（1）舭肘板应在每个肋位上设置，舭肘板厚度与实肋板厚度相同，舭肘板上可以开圆形减轻孔，但孔缘任何地方的板宽均应不小于舭肘板宽度的。(规范2.6.15.1) 实取t = 12 mm，满足要求。实取减轻孔400 mm。（2）当船底和舷侧采用纵骨架式且舭部不设纵骨时，该处的横向强力构件或相当舭肘板的间距s 应不超过下式要求：（规范2.6.15.5） mm式中： 舭板厚度，mm； = 14 型深，m； = 8.0 舭部半径，mm； = 1200 =1764.2 mm 实取每档肋位设置一舭肘板。2.2.4舷侧骨架 2.2.4.1舷侧纵骨上甲板以下的舷侧纵骨（包括舭部纵骨）的剖面模数W 应不小于按下式计算所得之值；（规范2.7.5.1） cm3式中： 纵骨间距，； = 0.7 纵骨跨距，；