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1、第十六章 航标配布设计航标配布设计是根据海区、内河、港湾等通航水域的自然条件和航道尺度等具体情况，按照国家相关的航标标准和规范等要求，采用适当种类的助航标志，为航行于这些水域的各类船舶和设施等用户标示出安全、经济航道的一种技术设计。航标配布设计内容包括各类航标配布的地理位置、标身结构、灯光射程、灯光性质、设备、种类选择、维护保养等内容。航标配布设计分为海区和内河两大部分，本章主要介绍海区航标配布设计。航标配布的程序通常是从布设港口口门、重要转向点、航道附近的危险障碍物、浅滩等的航标开始，然后再全面地配布全干线及港口的系统性的航标。将草拟的航标配布方案绘制在海图上，初步确定坐标位置后再进行实地勘
2、察，征求航行于该水域的航海用户和有关人员部门的意见，结合实际情况进行修正。航标配布是否准确、合理，对船舶航行安全、充分利用航道资源起着极其重要的作用。第一节 对航标设置必要性的评估航海用户可以使用天文定位、无线电导航系统、航标系统等一个或多个系统实现安全航行。航海人员优先使用哪个系统取决于所处的具体环境。通常情况，当近岸航行时，视觉航标和无线电航标通常作为首选。当能见度不良时，无线电航标通常为优先系统，并可能用无线电导航系统验证其船位。航标配布和建设中，不同的管理当局有不同的考虑重点。通常如下因素需要考虑：航道资源条件；航行于该水域的船舶类型和数量；事故中的环境因素；交通规则；航标系统对港口经
3、济的贡献；可利用的资金。对航标、航标系统或航标组合的评估应基于以下两个方面：（1）从用户的观点对系统进行评估。对每段航路都应给出该系统的性能指标。（2）从提供者的观点对系统进行评估。应当确定每座标志或无线电航标的配布对该系统的功能所做出的贡献。国际海事组织在海上人命安全（SOLAS）公约中规定了不同尺度的船舶必须配备的航海设备。还要求船舶配备最新的海图、航海文件等。但是，这些要求并不限制航标管理当局在某些区域建立满足特殊要求的航标系统。雷达航标和视觉航标的功能可以分为四大类：（1）定位（2）警告危险（3）确认（4）指示交通安排对于指示交通安排的功能，在国际海事组织的船舶定线制刊物和国家或当地的
4、法律、地方法规或要求中描述。这些安排的主要目的是航行安全和防止污染，例如分道通航制、深水航道和装载危险货物的航道。无线电航标仅有两项功能：（1）定位（2）确认对于确认功能，通常为下列二者之一：（1）某系统具有使航海人员能与一相关坐标系统相衔接的能力，也就是说航海人员要考虑怎样前进，这种系统主要以该船至危险物、转向点等的距离和方位为基础。（2）某系统确认从另一系统得出的位置的能力。主管当局也应考虑到全球海上遇险和安全系统（GMDSS，300t或300t以上商船必须配有雷达）的发展、电子海图显示和信息系统（ECDIS）及卫星导航系统的发展。电子海图显示和信息系统把空间数据和结构数据合成为操纵手段。
5、它能使船舶相对陆地、图注目标、航标和不可见碍航物连续确定其船位。电子海图显示和信息系统可能改变对航标提供的要求。航标管理当局要在某一区域内建设航标系统或系统的组合最好应从全面的调查研究着手。下表中概括了可用的系统及其能够达到的准确度。假设雷达和视觉方位的准确度为0.5，无线电方位的准确度为2。离海岸的距离（海里）能达到的准确度500m100500m100m无限奥米加(OMEGA)天文定位子午仪卫星导航系统(TRANSIT)全球定位系统(GPS)全球导航星系统(GLONASS)150800奥米加天文定位子午仪卫星导航系统罗兰C(LORAN-C)全球定位系统全球导航星系统30150(差分)奥米加天
6、文定位无线电指向标子午仪卫星导航系统全球定位系统全球导航星系统罗兰C台卡(DECCA)各精密定位系统630(差分)奥米加天文定位无线电指向标视觉方位无线电方位子午仪卫星导航系统雷达方位全球定位系统全球导航星系统罗兰C台卡各精密定位系统6或更小(差分)奥米加子午仪卫星导航系统无线电指向标视觉方位雷达方位全球定位系统全球导航星系统罗兰C台卡各精密定位系统能达到的准确度应与航用海图一并考虑。在500海里或更远的距离上，海图的比例尺为1：1000000，假设位置线宽是0.5mm，则该位置线的准确度绝不会优于500m。通常，若海图作业的区域较小，则比例尺应增大。在沿岸区域，比例尺变化范围为1：10000
7、001：20000，其准确度变化范围为5010m。港湾图常用较大的比例尺。下表中从航海用户和航标提供者的两个角度对各航标系统的优缺点进行了概括。航标种类用户提供者优点缺点优点缺点视觉能用于定位；立刻传递信息；如果用户熟悉当地情况没有海图也能使用；视距取决于位置、高度、颜色、背景等；受能见度限制；航标位置不能始终准确用于危险警告、交通规则、指引航行等；配置灵活；维护工作不需过多培训维护昂贵；维护计划依据天气条件；需要后勤系统；培训维护人员雷达在能见度低的条件下能用雷康识别；用雷康识别低海岸线；仅需要一座航标；能迅速使用；必须有船载设备；雷康可能相互干扰；如果配置不合适、装备雷达反射器的航标识别困
8、难；能代替视觉航标；危险物警告（新危险物）；必需有雷达反射器；有些船舶没有雷达；雷康投资大；雷康维护培训无线电广阔覆盖；全天候使用；自动导航；精确度可以高必需有船载设备维护量少；自动监测；可能减少视觉航标；可能不在航标管理当局控制下；需要监测；培训维护人员；投资巨大；第二节 航海对准确度的要求一、航行准确度的标准国际海事组织决议A.529（13）（1983年11月通过）制定了航海的准确度标准。决议指出：（1）准确度的要求取决于各种因素，其中包括船速和与最近航行危险物的距离；（2）一次航行的不同区域可分类为：港口口门、进出港航道和操纵受到限制的水域；其它水域。国际海事组织决议A.529（13）制
9、定的两种航行区的准确度标准概述于下表。导航系统准确度要求航行区航行过程准确度要求港口口门等通常使用视觉定位、雷达、回声测深仪等或者专用无线电定位系统取决于当地的环境其它水域（对于船速不超过30节的船舶）取与危险物距离的4%，最大为4海里其它水域的准确度要求与危险物的最小距离（海里）要求的准确度（海里）定位系统的准确度海里00.10.250.51米01854629261852两次定位之间的最大允许时间间隔（分钟）100.412129200.828282722301.2484847447502.01001009997871004.0300300300298291举例:为了满足船舶与危险物的距离不小
10、于20海里的航行要求,0.8海里是要求的准确度，且可通过具有如下准确度的系统获得：0.5海里两次定位之间的时间间隔不超过22分钟0.25海里两次定位之间的时间间隔不超过27分钟0.1海里两次定位之间的时间间隔不超过28分钟二、准确度要求的发展趋势尽管国际海事组织1983年决议的基本原则仍然是合理的，但是更加先进的无线电和卫星导航、广域定位系统、非公约船舶以及高速船舶的出现已经导致1983年决议无法满足某些情况。未来海上用户对系统规划和建设的要求应用绝对准确度（米，概率为95%）航向准确度（度）速度准确度（节）定位时间间隔（秒）航行1：大洋 沿海 受限水域靠离码头 10-100101-30.1-
11、10.50.50.50.1-0.50.10.10.10.11021-21安全:GMDSS当地的10010110.10.1101交通安全:水道测量VTS疏浚1-33-1010.50.50.50.10.05-0.10.01-0.111-21航行2:捕捞娱乐3-1003-1000.510.10.111-10技术作业:近海勘探0.1-100.50.11货物装卸:港口/码头0.110.11三、航行区域一些国家已经寻求改进国际海事组织最初的两种航行区域的概念，目的是扩大航行区的分类数目,以便更清晰地表示出航行准确度的要求与能够提供相应服务水平的助航系统之间的关系。航行区国际海事组织“修改A”“修改B”其它
12、水域大洋大洋沿海沿海港口口门、进出港航道、操纵的自由度受到限制的水域港口口门和进出港航道进出港航道内河航道（考虑在河流、运河和湖泊中的航行）受限水域（指的是在港区、港口、内河、湖泊、河口和列岛之间类似的航行要求）1、大洋航行在这种航行区，船舶一般是：（1）位于大陆架以外（水深200米）和远离陆地50海里；（2）在不能通过视觉利用陆地固定标志或浮动标志定位的水域；（3）距大陆和交通密集区足够远，浅水和碰撞的危险相当小。在大洋航行区，航行安全的要求不是非常严格，航行安全的要求是为船舶提供在大洋中避免危险（例如小岛、礁石、商业捕鱼）和正确计划接近陆地或者受限水域的方法的能力。使用连续和准确的定位系统
13、可使船舶运输经济和高效（在航行时间和油耗方面），这种系统能使船舶准确地沿着最短的和安全的航线航行。大洋航行区最低航行要求一般是预测准确度为2-4海里，最大的定位时间间隔为2小时。导航信号在任何12小时周期内可用性应为95%，从系统中获得定位的概率最小为99%。注意：尽管大洋航行区的描述对于较大型商船是适用的，但距陆地50海里对于小船，特别是游览船和一些渔船是不现实的，在一些地区：（1）对于小船，通常从不可能使用陆地视觉标志、水中固定或浮动标志定位的水域开始，即认为是大洋航行区；（2）同样，世界上有许多地区，其深水区超出陆地视线之外，但与陆地的距离小于50海里，且不存在天然碍航物或者航标。2、沿
14、海航行在这个航行区，船舶一般是：（1）距离陆地50海里以内或者在大陆架（水深200米）范围以内；（2）位于接近大陆或者岛群的水域，大洋航线随着接近目的港而在这里汇集；同时在这些区域，经常存在港口之间航线，其交通模式基本与海岸线平行。沿海航行时，船舶可能遇到：（1）船舶报告制（SRS）和沿海船舶交管系统（VTS）；（2）在大陆架的海洋开发和科学活动；（3）一些渔业和娱乐船活动，尽管这些活动趋于集中在距海岸线不超过20海里的沿岸带内。当离岸距离达到能够利用视觉观测和相关系统航行时，则认为处于沿海航行区。与远洋航行区相似，考虑到小型船舶和当地地理特征，沿海航行区离岸距离可能是变化的。国际研究表明，航
15、行于沿海航行区的商船，其最低航行要求是导航系统能提供0.25海里的定位准确度和最大为15分钟的定位时间间隔。在沿海航行区，更多的专业海上活动可能经常或者偶然要求导航系统能有更高的重复准确度。这些活动可能包括海上科学研究、水道测量、商业捕鱼、采油和采矿以及搜救工作（SAR）。3、进出港航道这个航行区表示出从沿海航行到港口航行的过渡。（1）船舶从相对不受限的沿海航行区水域进入相对受限和交通繁忙的水域，这些水域接近或者位于海湾、河流或者港口的入口。（2）航海人员面临更加频繁的定位和操船要求，以便避免与其它船舶相撞和搁浅的危险。（3）船舶通常将位于：各种航标组合的覆盖区内（包括灯浮标、雷达应答器、导标
16、和扇形光灯标）；引航区、船舶报告系统和VTS范围内。进出港航道区域产生的航行安全问题比沿海航行区在定位准确度、定位频率和其它实时航行信息方面有更高的要求。GPS和DGPS的出现已经提供了获得进出港航道要求的高定位准确度和优于10秒定位时间间隔的手段。然而，以传统方式在海图上标绘这些位置是不现实的。为了有效地利用这些信息，要求一些自动显示的形式，即可能采用海图标绘器、电子海图系统（ECS）、电子海图显示与信息系统（ECDIS）等技术方式。4、受限水域在临近危险物和操纵自由度受到限制方面，与进出港航道区相似，沿海航行区也可能存在受限水域，例如世界各地的各种海峡。位于受限水域的大型船舶，为避免在浅水
17、区域搁浅、触碰水下危险物或者在拥挤的航道与其它船只相撞，船长或引航员必须运用高准确度和高精度导航手段指挥和操纵船舶。如果大型船舶发现自己处于无法掉头或者停船的航行状况，它可能被迫要每航行几米就地测量，以避免事故。受限水域区对航行安全的要求则是期望导航系统提供：（1）近乎连续准确的位置验证；（2）警示船舶可能发生偏离预定航迹趋势的信息；（3）即时显示船舶操纵的航向，以保持预定航线；通过仅仅使用视觉航标和船舶雷达，这些要求不能正确实现，但是正如与进出港航道航行一样，DGPS和电子海图系统的结合可以实现这些要求。目前海上用户对系统规划和建设的要求航行要求准确度绝对值（米，概率5%）覆盖区可用性定位时
18、间间隔大洋最小2-4海里期望1-2海里全球（至少EEZ）99%15分钟或期望更小；最大2小时沿海0.25海里离岸50海里以内或大陆架以内99.7%2分钟进出港航道10-100米港口、航道99.9%6-10秒受限水域10-100米特定水域99.9%6-10秒四、准确度在大量测量过程中，准确度的术语定义为，在给定时间上测量参数与同一时间实际参数之间的一致性程度。（参数包括：位置坐标、速度、时间、角度等）。对于航行的目的，可定义四种准确度：（1）绝对准确度（Absolute Accuracy）（大地测量或地理准确度）：是相对于地理坐标的位置准确度；（2）预测准确度（Predictable Accur
19、acy）：采用这种准确度，当计入预测误差时就能确定位置。于是它取决于误差源的已知状况。（3）相对准确度（Relative Accuracy or Relational Accuracy）：即采用这种准确度，用户能在同一时间相对于使用相同导航系统另一用户的位置确定自己的位置。（4）可重复准确度（Repeatable Accuracy）：即采用这种准确度，用户使用相同的导航系统能够返回其位置，该位置坐标事先已经测定。1、定位准确度在海上确定位置最少需要两条位置线。由于每条位置线都有误差，因此定位有二维误差。存在一些分析误差范围的方法，不过概率为95%，相对于真位置的径向位置误差已经被作为首选方法。
20、2、航行定位测量下表给出使用通用的航行仪器或者技术获得的典型准确度（概率为95%）典型准确度。过程典型准确度（概率为95%）1海里处的准确度（米）使用灯标或者陆地标志的磁罗经方位3在高纬度地区准确度可能恶化93使用灯标或者陆地标志的电罗经方位1纬度低于6031无线电测向仪3-1093-310雷达方位1-2假设稳定的显示和相当平稳的船舶31-62雷达距离测量使用最大量程的1.5%或70米，取其大者罗兰C/恰卡0.25海里GPS10-30米DGPS（GNSS）（国际电信联盟RM.823/1格式）10米航迹推算(DR)每1小时的航程，大约1海里五、水道测量需考虑的问题1、海图基准面海图基准面定义为：
21、所有的海图标注水深或干出高度的参考基准面。它与当地的区域有关，并且潮汐通常不低于该基准面。它通常被称为最低天文潮面（有时称印度大潮低潮面）。2、基准面水平或垂直控制基准面这些术语都是经常使用的用于确定水平面和高程基本平面测量术语。以海图应用为例：a)水深是指从海图基准面测量至海底的距离。b)陆地和人造目标的高程是以平均大潮高潮面（这里指以半日潮为主）或平均高高潮面（这里指以日潮为主）为基准。c)驾驶台净空高度一般以最高天文大潮面为基准。这些水平面和其他相关水平面的定义见下表。与在沿海或受限制水域航行相关的通用水平面定义定义和描述缩写最高天文潮面:在通常气象条件和任何天文条件联合作用下，可预测发
22、生的最高潮面。（IHO词典，S-32，第五版，2244）HAT平均高高潮面： 19年周期的当地高高潮位平均高度（IHO词典，S-32，第五版，3140）MHHW平均大潮高潮面：大潮高潮的平均高度，也称大潮高潮面（IHO词典，S-32，第五版，3144）MHWS平均海面：一个验潮站19年间所有阶段的潮汐的海平面的平均高度，通常是测自一个固定的参考平面的每小时高度读数来确定。（IHO词典，S-32，第五版，3156）MSL平均大潮低潮面：大潮低潮时的平均高度，也称大潮低潮面。（IHO词典，S-32，第五版，3150）MLWS平均低低潮面：19年周期的当地低低潮位的平均高度。（IHO词典，S-32，
23、第五版，3145）MLLW印度大潮低潮面：一个任意的潮汐基准面，近似于大潮低低潮的平均潮位。也称印度潮面。（IHO词典，S-32，第五版，2427）ISLW由G.H.DARWIN为低于平均海平面水平的印度潮汐而定义，通过减去调和常数M1、S1、K1、和O1的和所得出的值。ISLW最低天文潮面：在一般气象情况和综合天文条件下，预测可能出现的最低潮面。（IHO词典，S-32，第五版，2936）LAT3、海图基准面问题卫星导航出现前，海图通常采用当地的和国家基准坐标系。现在广泛应用的GPS定位系统使用地球中心基准，即目前被认为是表示全部地球表面的最佳折中（坐标系）基准的1984世界大地测量系统（WG
24、S84）。WGS84也是一个与差分修正信息相关的大地测量系统，差分修正信息使用国际电信联盟RM.823/1信号格式，由海上DGPS站播发。国际海道测量组织IHO技术决议B1.1建议所有出版国家海图的国家应以WGS84为基准。对于许多国家来说，这个简单的目标代表了巨大的工作量并且需要若干年的时间来完成。目前，许多海图将继续涉及不同于WGS84的基准，且从GPS获得的位置与海图的位置之间可能存在几百米的差值。在过渡期，重要的是使用海图的航海人员和其它人员：a)应知道所使用的海图采用的基准；b)当交换测量位置时，应包括采用的参照基准；c)确定从卫星获得的位置是否能直接标绘在海图上；在某些情况下，海图
25、将包括把从卫星获得的位置调整到与海图基准一致的信息；d)应知道某些GPS接收机配有转换设备，可自动地将WGS84位置转换为其它地理坐标系统。用户应知道接收机是否已经有这种设置。4、海图准确度对于一般航行，其准确度要求与每段航程所需的海图比例尺有关。下表显示国际航标协会推荐的海图比例尺与相应的准确度要求。海图比例尺、应用与相应的准确度要求比例尺相应的准确度要求（米）铅笔痕近似宽度（0.5毫米）的相对值（米）应用1:10,000,0001:2,500,0001:750,0001;300,0001:100,0001:50,0001:15,0001:10,0001:5,00010,0002,50075
26、030010050151055,000125037515050257.552.5大洋航行沿海航行进出港航道受限水域港区图第三节 航道设计依据一、一般要求在一般情况下，选择船舶进出港航道的尺度和布设所需要的“设计数据”包括：a)所接纳船舶的最大尺度和最低操纵性能特性，称为“规划特性”；b)在最不利的潮汐、流、涌和能见度条件下试图允许具有规划特性尺度的船舶操纵，这些条件称为“操作限制条件”；c)“预计交通量”，如果大，则要求附加的安全冗余量和安全驶离航道足够的时机。二、特殊情况对个别船舶的“特殊情况”，需要对这类船舶在给定的操作条件下根据其特性进行计算。这类特殊情况可能涉及帆船和拖轮等。操作限制条
27、件取决于下述现场条件：a)天体潮汐；b)风；c)由于气象条件，特别是风暴潮和潮升不足造成的水位变化；d)假潮（潮汐波）；e)波浪（波幅、周期、波向）；f)能见度；g)冰况。对投资费用、维护费用和对安全航行要求的各种不同可能性在经济上进行比较后再对每种情况确定其操作限制条件。为了确定这些要求，必须对上述现场条件进行统计调查。在某些情况下，所得到的“操作限制条件”可能受除了经济之外的其它因素，如引航员和使用拖轮等因素的影响。三、航道设计1、概述在绝大多数情况下，航道设计不同程度上由地形、水域条件和环境确定。当存在几种设计时，应选择能够提供船舶在最稳定和界限分明的条件下最便利通过的方案。但实际上，航
28、道设计的选择始终是下述因素的折衷：a)航行和水动力情况，适当考虑操作限制条件；b)交通量、货物种类、疏浚手段；c)能获得的安吉和船载助航设备。2、横流和横风由于船舶的操纵性在很大程度上受横流或横风的影响，因此至少在困难的航行条件下，并考虑到使用航道的大型船舶的最低速度，风流压最好不超过1015。最好是船首顶流。3、航向改变和弯段由于航向改变处是主要的危险点，因此航道最好具有直线布局和长的延伸。如果有可靠的航标能使船舶的运动和位置得到严格控制，在大的间距上依照水流的自然流向作小的航向改变，也是可行的。为了减少疏浚工作量，如果可能，弯段应设置在自由水深区域，因为弯段处需要更宽的航道。如果大的航向改
29、变不可避免，航道弯段应允许径向操舵。因此，单一的弯段比间距小的一系列较小弯段更好。不过，径向操舵需要很好的标示航道弯段，使船位控制无需进行费时的作图。弯段的曲率半径至少是最大船舶长度的五倍，最好是十倍或十倍以上。如果可能，弯段之间的直线延伸段的长度至少应有最大船舶长度的十倍，如下图所示。4、狭窄通道航道中在航线上的狭窄通道（桥梁等）的两边必须有至少五倍最大船舶长度，且标示良好的直线操舵线。其最小航道宽度应按下面规定且不应被底切。5、直航点事故或故障可能发生在航道上或港口内，可能造成交通减慢或完全停止。在每条进出港航道上，均设一“直航点”，超过此点，相关种类的船舶不能停止、倒车，否则让出该航道。
30、因此：（1）应尽可能随处提供离开航道的机会，特别在航道长和交通繁忙处，使失去航行能力的船舶能尽快让出航道。（2）大型船舶的“直航点”至进港口门的距离应尽量缩短。6、航标标示航道航标标示航道取决于水道的尺度、使用该水道得到船舶尺度、使用水道时的气象条件和通航密度。弯段很多的狭窄水道可能需要比直线水道标示得更准确。如下图，水道可看作是一系列需要操纵的航段，即转向、恢复或航迹保持。每一航段中的操纵类型决定必须提供给航海人员航标系统的信息。（1）转向段转向段涉及最困难的船舶操纵，航海人员需经常迅速判断船舶的纵向和横向航迹的位置和速度。因此，该航段中的航标数量和定位是关键性的，且风险因素最高。转向段在顶
31、点每边的长度大约是0.5海里。如果涉及的船舶较小，航速较慢，或者转向角度较小，则可以考虑较短的距离。一些航标配布的例子如下图所示。为了帮助径向操舵，可以在转向的中心处设置一座标志。注：助航标志 W航道宽度 R-弯段曲率半径（2）恢复段恢复段包括航海人员为在新航段上合适的航迹并操纵船舶驶向该航迹的航段。为此，航海人员必须掌握船舶与航道边界的关系。这段航道必须妥善标示。双向航道则在转向段的每一个末端都有恢复段，从海上进入水道的入口也可看作恢复段。恢复段的长度取决于船舶的尺度和速度。对于通常以612节的操纵速度航行的船舶，保守的恢复距离，如下表所示。船舶尺度（载重吨位）恢复段（海里，近似值）3000
32、00.7500001.0700001.3900001.61100001.9（3）航迹保持段航迹保持段是航海人员满意于船舶在该航道中的航迹，且无意或不需要离开该航迹的航道。在航迹保持段中所需航标的数量和质量取决于使用这段航标的船舶定位准确度。一艘船宽为B的船舶在宽度为W的航道中所需的横向航迹准确度Yd能够根据使用的航行手段按照下图进行估算。在图中，Yd是相对于B给出的。比值W/B小的狭窄水道在横向航迹定位上比宽阔航道需要有更好的准确度。当标示水道时，可以按照下述重要程度的顺序来确定：环境临界水道：在这种水道中，航标系统的降级会因为运输危险性材料或危险货物通过该水道而给公共安全带来的危险达到无法接
33、受的程度。或者，航标系统的降级会给环境本身带来的危险达到无法接受的程度。航道临界水道：在这种水道中，航标系统的降级会因为水道的物理特性、航行条件困难、设标困难或航标失常率高而导致海事上的危险达到无法接受的程度。非临界水道：服务于商业界和游览界，在这种水道中，航标系统的破坏或降级（超出正常的失常水平）不会使海事的风险增加到无法接受的程度。根据要求和水道的地方，可使用下述航标：a)视觉（传统）航标；b)无线电航标；c)二者的组合。还可以考虑供航海人员使用的其它辅助手段和船舶交通服务、引航服务、自然地形等。能使用的航标包括浮标、立标、导标和导灯等。如航道床底运动频繁，则视觉航标应采用易于按照要求移动
34、的标志，如浮标。能够尽早识别航道或水道走形是十分重要的，采用浮标、立标、导标或扇形光可实现。如使用浮标和立标，标志间的距离是关键性的，特别是在需计算转向速率的弯段处。航道可以在一侧或两侧的侧面极限处设置标志和（或）用航道中央标志标示，如标志位于两侧，在可行时，标志最好布设成航门式。视觉航标可装雷达反射器以增加其探测距离，也可装雷达应答器以增强其识别性能。这在能见度差的区域特别重要。对于使用该水道的船舶来说，水道尺度临界，但又是非常重要时，通常备有专用的无线电导航系统。横跨水道的桥梁应按照中国海区可航行水域桥梁助航标志（试行）要求，参考国际航标协会关于可航水域上固定桥梁标志的建议进行标示。且考虑
35、所有相关因素来确定，如：a)可使用的最大净空高度；b)水的深度不一致处的桥下水深；c)桥墩的防护物和其它碍航物；d)需要单向或双向交通。典型航道布设的例子如下图所示。第四节 航标命名一、固定标志命名(一)设置在陆上时（港内标志除外）（1）用在设置场所海图上记载的地名（岛、礁、岬、等名称）。（2）不能用的上面（1）时，可以用在该航标设置场所附近的海图上所记载的地名后面加上方位的名称。(二)设置在海上时（港内标志除外）（1）用在设置场所海图上记载的湾、航路、水道、浅滩、河川等的名称，还可根据需要在该名称后面加上方位或“口”字。（2）上面（1）以外的情况，用在海图上记载的地名后面加上方位。(三)设置
36、在港内时（1）设置在港内时，用港口名。（2）表示港内的航路、水路等的，用该航路、水路名称。（3）在港的边界附近设置时，在（1）的港名后面加上方位或“口”字。(四)除上面各款规定外，遇下面情况，分别用该名称（1）在设施（防波堤、防沙堤、突出堤、码头、岸壁、导流堤等）上面设置时，原则上用该设施的名称。但该设施名称不能专门作为设置位置的，可以在该设施名称前加上地区名，或者在后面加上方位。（2）和现有航标中已使用的名称类似或有可能混同的，前面加上地方名。（3）在同一海域，而且相互有关联的航标，在上面各款中规定的名称外，应另外加上数字、字母或方位。(五)设置桥梁标志为便利识别和管理，应对同一座桥梁上的桥
37、梁助航标志进行连续编号。桥梁助航标志名称：桥梁名称+阿拉伯数字编号。顺航道走向，自左向右进行编号。迎船面的桥梁助航标志采用单数编号，另一侧的桥梁助航标志采用双数编号。二、浮动标志命名（一）一般原则1、在一个区域内设置较多的水上标志时，为便于识别和管理应进行编号。2、浮动标志编号应精简、易辨、统一、易记，采用国际惯例，为国内外航海者提供良好的服务。3、航行标志编号应采用1-3位阿拉伯数字。对特定航道也可在阿拉伯数字前附加英文大写字母，标示特定航道的含义。4、专用标志编号宜采用1位英文大写字母加1-2位阿拉伯数字。5、标志编号应遵循航道走向顺序编号。6、同一港口的航道可以按主航道、辅助航道、支航道
38、分别编号。7、同一航道的标志号码，可按顺序连续编排，成对设置时应按左偶数右奇数编排。8、航道上浮动标志有增减时，其它标志的编号可不改动。当标志变动过多使用不便时，应重新编号。9、编号时应考虑航道的规划，预留适当的号码空间。10、编号写在浮动标志的顶板上和灯架横板上，用等线字体，字迹要求清晰明显。编号的颜色，在红、绿、黑的底色上用白色，在黄白的底色上用黑色。11、杆形标志因为标身小，可不写标号。（二）编号方法1、航行标志航行标志系指为助航目的而设置的标志，包括侧面标志、方位标志、孤立危险物标志、安全水域标志。（1）不同航道的分类编号为编号方便，港内航道应根据航道的等级或走向的不同划分主、支航道，
39、原则上一个港口只设置一条主航道。浮动标志的编号应按照主、辅和支航道进行分类编号。主航道从1号开始起进行编号；有第二条主航道的，以“Y”开头，后加阿拉伯数字从1开始连续编号；辅助航道以“A”开头，后加阿拉伯数字从1开始连续编号，一条以上的，可以分别用“K”、“V”、“X”或其它本规定未引用的英文大写字母开头，后加阿拉伯数字从1开始连续编号。第一条支航道从101号起开始编号，第二条支航道从201号起开始编号，下同。对特定航道也可在阿拉伯数字前附加英文大写字母，标示特定航道的含义。疏浚航道或航段，在正常编号的前面加“D”；安全水域标志标示的航道，以“S”开头，后加阿拉伯数字从1开始连续编号。（2）同
40、一航道内标志的编号疏浚航道或航段的浮动标志编号应按照航道的走向，用阿拉伯数字由小到大进行连续编号，原则上采用左偶数右奇数，如对标中一侧未设标的，可保留其编号不使用。自然航道的浮动标志应视航道的浮动标志配布密度而定，等间隔连续成对设标的，编号规则同疏浚航道。如浮动标志数量较少，则采用阿拉伯数字进行连续编号，或以其所处自然航道的水域特征进行命名。（3）航道标志增减时的编号航标编号时应根据规划预留合理的号码空间。特殊情况下，当航道中标志有增减时，减少标志后其他标志的编号可暂时不改动；增加标志的号码，可暂用前一座标志的号码并在其后面另加一个大写英文字母，例如在123与124标志之间增加一个标志时，新增
41、标志的编号即为“123A”，以此类推。当标志变动过多使用不便时，应重新编号。（4）沉船的标示编号标示沉船、沉物时，在港口水域，有外轮通航的，以“W”为首位，后加阿拉伯数字从1开始连续编号；无外轮通航的，以“沉”为首位，后加阿拉伯数字从1开始连续编号。在其它沿海干线水域，可以所在区域名称加“沉”字命名，超过1个的可后加数字，从1开始连续编号。同一水域沉船标志撤除后，该编号原则上2年内不得再次使用。2、专用标志专用标志，系指主要不是助航目的而设，用于指示某一特定水域或特征，包括锚地标志、禁航区标志、临时标志、水文测量标志、水中构筑物标志、桥涵标志、水产作业和娱乐区标志。专用标志的编号应根据专用标志
42、的不同用途而进行单独编号,为区别不同用途的专用标志，一般以专用标志发光灯质的莫尔斯代码的大写英文字母为首位，后加阿拉伯数字从1开始连续编号。一般有以下几种专用:a. 以“Q”开头表示锚地专用标志；b. 以“P”开头表示禁航区专用标志； c. 以“T”开头表示临时标志，；d. 以“H”开头表示水文测量标志；e. 以“C” 开头表示水中构筑物标志；g. 以“F” 开头表示水产作业或娱乐区标志。专用标志也可直接以所在区域名称命名，超过1个的可后加数字，从1开始连续编号。3、其它（1）水中固定标志，一般不编号，连续设置时，也可以编号。编号原则和方法可参照浮标。（2）灯船和大型浮标一般情况下单独以所在地
43、区命名，不编号。第五节 海区航标配布航标配布因水域环境的差异，应遵循航标配布设计的基本原则，结合各类标志的特性、用途，具体情况具体分析。本节介绍了海区航标配布设计的基本原则，归纳出海区航标配布要求，并编制了常见航道标志配布方法若干范例供参考。一、航标配布基本原则航标配布总体上要根据东海海区沿海及其港口、通海河口等通航水域和相关陆域的水文气象条件、背景光情况、设标水（陆）域地形条件和航道的尺度、底质、扫海测量水深和疏浚等自然条件，航行于该水域的船舶和设施的类型、数量、极限尺寸、操纵特性、货物的种类和该水域的事故信息和航行规则等交通状况，以及航标配布现状，确定这些水域的航行风险程度和航标需求，按照
44、国家相关的航标技术标准和规范等要求，系统、合理、可靠、经济的配布航标，充分发挥其助航效能，提供满足需求的助航服务，为航行于这些水域的各类船舶和设施等航标用户标示出安全、经济、便捷航道以及附近的浅滩、危险障碍物，保障船舶航行安全。航标配布应遵循以下基本原则：1、视觉航标是沿海和港口等通航水域的基本助航设施，应设置完善的视觉航标系统。无线电航标和音响航标应根据航行需要和具体条件设置，与视觉航标组成综合助航服务系统。2、航标配布应确保标志作用明确、特征明显、易于辨认，发挥其有效助航作用。一般情况下航标应尽可能直线配布，尽量少转向，标志之间最好等距，互相衔接，构成交叉覆盖，灯光闪光周期应有规律，相邻标
45、志应有明显区别，并根据航路交通流量和风险程度确定标志设置的密度和数量。3、航标命名应便于船舶和设施用户辨认和记忆。浮动标志编号具体方法参照东海海区浮动标志编号规定（试行）。4、在满足效能的前提下，航标应尽可能设置在便于进行日常维护管理的水域和陆地位置，尤其是固定标志配布位置应考虑便于维护所需的靠泊点和道路等附属设施建设。二、航标配布要求（一）视觉航标固定标志1、为提高航标的可靠性，便于维护，优先选择配布固定标志。2、灯塔、灯桩和立标等固定标志的配布应确保标志目标明显，具有一定的高度、通视良好，形状对称、便于从各个方向识别，不应设置在建筑物、树林或其它有碍固定标志视线的物标附近。塔（桩）身应根据设标地点海水、岛陆域的背景选择对比强的颜色，除水中固定标志外，通常选用红、黑、白、绿单一的颜色或两种颜色相间的横带或竖条。3、各相邻固定标
