A320飞动模必看宝典.doc

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1、v总的说明：1。本程序是应青岛飞行部要求由安全运行监察室负责整理，主要针对09年复训科目而作。（R3版本2010） 2. 本程序并非公司批准的“标准”程序，所以只能作为模拟机训练的参考。 3由于受知识面局限及对空客程序理解的偏差，本程序会存在大量不完善、不恰当甚至错误之处，恳请大家批评指正，以共同完善本程序，我们不胜感激。 4琥珀色和红色代表需引起注意之处，草绿色代表“华欧”要求而东航不要求。液压G+B（液压油漏光）PF PNFAP失去，备份法则，红色“LAND ASAP”识别故障 取消master caution, master warning动作：速度旋钮拉出并调整口令“我操纵，我通讯”简

2、短考虑并用出决定：就近备降？飞到某一个点等待还是原地等待？一旦飞机建立稳定规迹 口令“ECAM动作”报告“mayday mayday mayday”向ATC宣布紧急状态并简要说明意图视情况发出“检查单、计算机重置”口令“你操纵，你通讯”执行ECAM作到“STS”页，检查有无“检查单、计算机重置”（如发生在起飞后，可能有起飞后爬升检查单）继续“STS”页作完“STS”页内容后报告“ECAM动作完成”口令“QRH液压G+B小结”口令“我操纵，你通讯”恢复正常分工向ATC申请应急保障，拖车，要通知客舱：飞机状况，机组意图，要求等。执行QRH小结如果处于巡航，只需作完“巡航”部分如果已准备进近，则继续

3、参照“巡航和进近”部分查出VAPP，着陆距离和复飞速度限制，并准备好“重力放轮”QRH检查单完成QRH小结后报出“QRH小结完成”口令“你操纵，我通讯”准备进近时（本步骤如之前已作完则省略）：recall“STS”页，复习“STS”内容，由PNF查出VAPP，着陆距离和复飞速度限制，并准备好“重力放轮”、“超重着陆”（按需要）QRH检查单。进近准备好后：PF参照QRH小结“着陆和复飞”部分作进近简令，通知客舱准备着陆。开始进近：自动推力断开，速度选择Vfe NEXT5KT，即225KT，放形态I，再选择速度200，当飞机处于三边或长五边稳定时，重力放轮（飞机进入直接法则，改善飞机的俯仰操纵）选

4、择速度195放形态II，在襟翼放出前小心俯仰操纵，容易触发失速警告。选速度180放形III，形态III到位后选择速度VAPP，使用人工推力。如果是非精密进近，建议使用“持续下降”策略。着陆：仅二号反推可用，应正常拉出双发反推，备用刹车可用，前轮转弯失效。停机后申请拖飞机。复飞：直接法则下，当推力TOGA时会有较大的机头上仰的趋势，注意保持襟缝翼外形，在增速阶段(即脱离SRS)选择最大复飞速度以免超速，不要收起落架。注意：1、 故障发生后，不必匆忙动作，当一旦飞机建立稳定应尽早开始ECAM动作。2、 绿+蓝失效后因缝翼不工作，部分操纵面也不工作，自动推力可能不能很好地保持速度，因此应断开自动推力

5、，对各种重量不同形态下的N1值，可能照QRH“不可靠速度指示”中提供的数据。3、 开始进近后始终使用选择的速度，不要管理。4、 进近时速度200放下起落架，让飞机进入直接法则，自动配平停止，升降舵进入传统模式，与侧杆偏转成比例，改善操纵稳定性（仅一侧升降舵可用）。5、 起落架放下后，因形态一时实际上没有襟缝翼伸展，飞机容易触发失速警告，应马上放出形态二。但之后不要过早使飞机处于VAPP飞行而降低速度余度。6、 作到“STS”页，不必穿插查VAPP，着陆距离、复飞速度等，应先完整地读完ECAM。7、 作完ECAM后，再作QRH小结，如在巡航则先只作“巡航”部分即可，进近准备时再能照小结查VAPP

6、、着陆距离及复飞速度，然后PF参照“着陆、复飞”部分作进近简令，如果是备降，应在查以上数据前核对MCDU上目的地油量与落地重量。8、 VAPP计算可以参照小结，也可以参照ECAM状态页和MCDU性能页查：在MCDU选形态全，查出VLS即Vref,然后按ECAM提示VAPP=Vref+25,即可得出VAPP，把它输在MCDU里，再选形态III，顶板GPWS选“着陆襟翼3”。9、 如果故障是由于“低气压”或“过热”引起，在作完ECAM后应监操故障是否消失。如消失，进近时可再次接通相应的液压，但不要过早。10注意复飞容易忘记“保持襟缝翼外形”和“起落架无法收起”。11本故障发生后应立即宣布“mayd

7、ay”,因为飞机的操纵处于非常危险的状况。ECAM提示红色“尽快着陆”，说明本故障是有时间压力的，尽可能快的完成ECAM，避免不必要的等待，尤其不能在高空或远离机场的位置等待。 RA1+2故障1 注意：本故障在起落架放下之前ECAM程序很简单，没有“起落架放下后飞机进入直接法则”的提示。本故障容易失误在机组仅仅做完ECAM就进近了，等到放下起落架后，执行不完ECAM或没时间作着陆检查单。2 进近准备时提前应该查阅FCOM 3.02.27“直接法则”部分，预习“直接法则”并查出VAPP和着陆距离。3 如果作ILS进近，无法待命“GS”（因为GS与RA关联），只能待命“LOC”，放出“小鸟”参考“

8、GS”信号人工控制下滑线。（天气标准仍按ILS标准执行）。4 起落架放下后AP失去，飞机直接法则，人工配平可用，自动刹车可用。PNF需快速读完ECAM。5 对为什么双无线电高度表失效会导致直接法则的解释：A320有一个独特的“FLARE（拉平）”模式，即升降舵由“空中模式”转换为“地面模式”，升降舵的偏转与侧杆偏转角度成比例。而此模式的进入完全依赖双无线电高度表提供信号，如果没有无线电高度信号则无法进入“FLARE（拉平）”模式。因此此故障下A320在设计时只好以起落架放下作为准备着陆的标志-进入“FLARE（拉平）”模式发动机空中熄火（无损坏）RVSM说明：进入RVSM前，机组应作进入前准备

9、，比如预习RVSM应急程序。PF PNF识别故障 取消master caution, master warning口令“我操纵，我通讯”推力杆MCT/断开自动推力(半记忆)MCDU进展页面：单发最大高度，或性能页面：最大单发飘降高度。报告ATC“PAN PAN、PAN PAN、 PAN PAN，不能保持RVSM，请求下降到FL？”口令“ECAM动作”口令“你操纵，你通讯”执行RVSM应急程序：打开所有灯光（外部）目视或依据TCAS寻找飞机执行ECAM：作到油门杆慢车（计时）+点火连续或飞机降到绿点速度暂停ECAM航向右转30（或根据ATC指令），平行航路10KM。M0.78/300KT设置并拉

10、出（与PNF简短商议使用何种下降策略）高度窗设置目标高度并拉出口令“继续ECAM动作”通知客舱口令“QRH4.07查出下降到巡航高度的目标速度”（如开始备降且备降场较远，参照QRH4.08查出单发到落地的耗油和时间”）到达巡航高度时，选择巡航速度，自动推力接通。证实下降策略油门杆慢车30秒后如未恢复则继续ECAM，参照QRH进行发动机空中重新起动程序（无损坏），FL225可使用APU引气辅助起动如不成功：执行QRH执行完QRH后，继续尝试“空中起动发动机注意：1、 故障一旦被识别，机组应立即断开自动推力MCT，以避免进一步减速。2、 在RVSM区域，下降并不是很紧迫，应优先脱离航线以满足RVS

11、M要求。3、 使用的下降策略有三种：正常情况使用0.78/300的标准策略；如需航路越碍则选绿点速度的越碍策略；如ETOP运行则需选大速度巡航以满足时间要求。4、 判断损坏的依据主要是：发动机停车前高振动、高噪音、喘震；发动机参数异常，如N1或N2为零，滑油量很小或为零。5、 ECAM动作中作燃油交输前检查有无泄露。6、 注意APU蓄电池起动升限FL250，用交流电不限制，APU引气限制在FL225以下。7、 单发巡航大约多耗油15%8、 空中起动发动机当燃油流油出现时应以人工计时30秒。9、 如果起动不成功，空中不能就此放弃，一直在进近前应不断尝试起动，但应注意起动间隔“2m20s2m20s

12、2m20s2m15s”（CFM）。10容易出错的地方：匆忙的下降 不关掉自动推力 匆忙起动，不检查QRH的包线限制 PNF一个人作动作，不经PF证实。11.复训注意：本故障与单引气故障同时出现，为防止空中释压首先应快速（rapidly）下降，(FL250以上发动机重启的可能性很低。如触发“释压”警告则优先作释压程序)如果左引气加右发故障：下到10000或MSA（左侧引气因故障不能再被增压，而左管道与APU没有隔离，所以不能使用APU供气），如果右引气加左发故障则下到225以下，且FL250时启动APU给左引气供压（不会供到右侧）。液压G+Y（液压油漏光）PF PNFAP失去，备份法则，红色“L

13、AND ASAP”识别故障 取消master caution, master warning动作：速度旋钮拉出并调整口令“我操纵，我通讯”简短考虑并做出决定：就近备降？飞到某一个点等待还是原地等待一旦飞机建立稳定规迹 口令“ECAM动作”报告“mayday mayday mayday”向ATC宣布紧急状态并简要说明意图视情况发出“检查单、计算机重置”取消master caution, master warning 口令“你操纵，你通讯”执行ECAM作到“STS”页，检查有无“检查单、计算机重置”（如故障发生在起飞后，会有起飞后爬升检查单）继续“STS”页作完后报告“ECAM动作完成”口令“QR

14、H液压G+Y小结”口令“我操纵，你通讯”恢复正常分工向ATC申请应急保障，拖车，要通知客舱：飞机状况，机组意图，要求。执行ECAM小结如果处于巡航，只需作完“巡航”部分，查出着陆距离以决定可用的着陆机场。如果已准备进近，则继续参照“巡航和进近”查出VAPP，着陆距离和复飞速度限制，并准备好“重力放轮”检查单完成QRH小结后报出“QRH小结完成”口令“你操纵，我通讯”准备进近时（本步骤如之前已作完则省略）：recall“STS”页，复习“STS”内容，由PNF查出VAPP，着陆距离和复飞速度限制，并准备好“重力放轮”、“超重着陆”（按需要）QRH检查单。进近准备好后：PF参照QRH小结“着陆和复

15、飞”部分作进近简令（包括擦机尾角，可能冲出跑道准备紧急撤离等），通知客舱准备着陆。开始进近：速度VFE NEXT5，逐次放到形态III，选择速度为VAPP，在长五边飞机稳定后，重力放轮，飞机进入直接法则，忽略“MAN pitch only”信息，注意由于襟翼不工作导致较大的五边姿态，着陆擦尾角为13.5（A320）始终使用选择的速度，建议使用自动推力如果是非精密进近，建议使用“持续下降”的策略。着陆：尽早放前轮，反推不可用，刹车无防滞，蓄压瓶压力只能供7次全刹车，不要用差动刹车来修正方向，PNF监控刹车压力并报出（不大于1000PSI,新飞机不需要），停机后申请拖飞机。复飞：直接法则下，当推力

16、TOGA时会有较大的机头上仰的趋势，注意保持襟缝翼外形，速度选择190，起落架无法收起。几个注意事项：1、 故障发生后，不必急于动作，当一旦飞机建立稳定应尽早开始ECAM动作。2、 着陆时要飞机在VAPP并且处于最后下滑轨迹上稳定后再放轮，便于操纵。3、 进近过程始终使用选择的速度，不能管理。4、 作到“STS”页时，不必穿插查VAPP、着陆距离等，应先完整地读完STS页。5、 作完ECAM后，再作QRH小结，如在巡航只作“巡航”部分即可，进近准备时再参照小结查VAPP、着陆距离及复飞速度限制，然后PF参照“着陆、复飞”部分作进近简令，如果备降，应先核对MCDU上目的地及飞机重量，再查以上数据

17、。6、 VAPP计算可以参照QRH小结，也可以参照ECAM状态页和MCDU性能页查：在MCDU选形态全，查出VLS即Vref,然后按ECAM提示得出VAPP，把它输入在MCDU里，再选形态3（因着陆要形态3），顶板GPWS选“着陆襟翼3”。7、 如果故障是由于“低气压”或“过热”引起，在作完ECAM后应监操故障是否消失。如消失，进近时可再次接通相应的液压，但不要过早。8、 五边需早放形态三，因为襟翼伸展很慢，飞机减速慢，放晚了容易减不下速度来，但也不要过早使飞机在VAPP上飞而降低速度余度。9、 注意复飞容易忘记“保持襟缝翼外形”和“起落架无法收起”。10本故障发生后应立即宣布“mayday”

18、,因为飞机的操纵处于非常危险的状况。ECAM提示红色“尽快着陆”，说明本故障是有时间压力的，尽可能快的完成ECAM，避免不必要的等待，尤其不能在高空或远离机场的位置等待。启动超温DRY CRANK人工冷转发动机1 介绍：启动时如发动机超温不要立即关掉主控开关，要等待ECAM。2 程序：关车后，“发动机方式选择器”向左扳至“CRANK”位，检查APU引气接通（也可以是外部气源或对侧发动机引气），顶板“人工启动”按钮按下，计时冷转30秒。结束后“人工启动”按钮关，“发动机方式选择器”扳至“NORMAL”位（参考FCOM）。3 再次启动：如果自动启动出现“失速、超温或引气压力低”等故障，再次启动应尝

19、试“人工启动”，遵循时间间隔“启动2分钟休息20秒-2分钟20秒四个周期后休息15分钟”。低高度复飞 1， MDA(H),DA(H)以下的复飞我们又称之为“中断着陆”，主要考虑是飞机会由于惯性继续下降2050英尺，要注意地形保护。2， 50英尺以下的复飞在视线与动作上少有不同：初始复飞时飞行员应保持目视机外，等待飞机打到起飞、复飞姿态后再转移到仪表，控制飞机初始复飞姿态非常关键，一般应为正常着陆姿态（7度附近），太小飞机难以转入上升，太大则擦机尾风险很高。3，推力TOGA，正常法则下要及时带杆控制到正常着陆姿态，飞机会因惯性下降而可能接地，控制飞机位置，不要强行制止飞机接地，如果飞机速度较小粗

20、猛拉杆，因升力不够而可能擦机尾，等待发动机推力上升后飞机会转入上升。4，平常的经验是30英尺以下如果推力杆已收到慢车位则一般飞机会轻轻地接一下地再转入上升，CFM从慢车推力到起飞、复飞推力大约69秒。5， 对于着陆跳跃以后的复飞，主要是“冻结”当前姿态，或保持正常的接地姿态，推力TOGA，正上升后进行正常复飞动作。6，初始复飞考虑推迟收襟翼和收轮，等到建立稳定上升后在动作。SFCC 1+2故障PF PNF识别故障 AP、AT、FD失去，油门锁定、速度带上各种标志失去，备份法则立即动作：速度旋钮拉出并调整口令“我操纵，我通讯”口令“放出小鸟，关FD”,自动推力断开“PAN PAN， PAN PA

21、N，PAN PAN”向ATC报告故障及意图飞机建立稳定规迹后，口令“ECAM动作”发口令QRH检查单查复飞速度VAPP和着陆距离取消master caution, master warning 口令“你操纵，你通讯”放出小鸟，关FD执行ECAM，（有Recycle动作，在SFCC故障时需循环收放手柄一次）速度选择225，放形态一，选择195放形态二，如不成功，襟缝翼手柄放在I位，速度选回绿点。ECAM完成后报告ECAM完成执行QRH查出复飞速度限制（如故障在O位，则无限制）、着陆距离和VAPP口令“我操纵，你通讯”恢复正常分工通知客舱、ATC所需应急服务准备进近时，检查状态页，PF作简令（直接

22、法则，A320擦机尾角13.5等）五边减速到Vref+60（如故障在光洁）着陆：300FT速度选择Vref+50（如故障在光洁）QRH完成后报告“QRH完成”口令“你操纵，我通讯”注意：1、 本程序需始终使用选择的速度（只要存襟缝翼故障情况都使用选择SP）2、 故障出现时，出发“发动机推力锁住”，每五秒钟警告响一次，此时应移动推力杆到实际推力位置并断开自动推力。3、 复训科目：如果故障时超重着陆，因为不存在时间压力，故应该在机场上空等待耗油直到着陆不超重，否则五边操纵困难。4、 本故障操纵比较困难，考虑长五边，避免过大的俯仰变化，重视失速警告。5、 接地前如果地速大于195则不能接地，否则会爆

23、胎。6、 应考虑选自动刹车中。V1后一发失效说明：V1后一个发动机失效必须继续起飞PF PNF识别故障 发动机推力快速下降、振动、爆破声、飞机方向突然向外偏转机长发口令“继续起飞”使用方向舵将飞机保持滑跑方向视情况考虑使用“TOGA”推力（10分钟限制）柔和抬轮到12.5跟SRS指令或保持V2速度口令“收轮”使用常规的坡度来保持方向用舵使 目标回零考虑AP使用取消master caution, master warning在VR速度，口令“抬轮”口令“正上升”收上起落架等起落架收上后，报告“轮收好”当400FT以上或已建立安全规迹口令“我操纵，我通讯”向ATC发布“PAN PAN，PAN PA

24、N， PAN PAN”讲出故障和意图口令“ECAM动作”油门杆1（2）慢车口令“证实”回答“你操纵，你通讯”执行ECAM读“油门杆1（2）慢车”证实PF动作读“发动机主控开关1（2）关，经PF证实后实施如检查发动机无损坏，则暂停ECAM 如检查有损坏，在PF证实后按出灭火按钮，计时结束后释放1（2）号灭火瓶，暂停ECAM接近1500FT（提前1/10上升率）“Level off”按下使飞机增速口令“形态I ”口令“形态O”OPEN CLIM拉出，推力MCT，口令“继续ECAM”口令“暂停ECAM”“F速度”报告“S速度”报告“绿点速度”报告如有损坏，继续关车程序如无损坏，一般建议不做“空中重新

25、启动”读到“STS”页检查有无检查单，计算机重置口令“起飞后爬升检查单”口令“继续ECAM STS”口令“我操纵，你通讯”恢复正常分工考虑是否返场，作进近准备，检查是否超重着陆，通告客舱。着陆飞机100-50配平回零以利于滑跑如果滑跑方向控制困难，立即反推慢车或解除。复飞需立即蹬舵使目标回零，姿态12.5度加速高度：LEVEL OFF增速。检查有无检查单，计算机重置读检查单至结束，如无损坏则考虑此时重新启动发动机，成功则恢复受影响的设备，不成功则继续“STS”页，至“ELEC”页面时，起动APU.作完后，报出“ECAM完成”回答“你操纵，我通讯”。注意：1、 发动机失效后，无须报告“左”或“右

26、”失效，只需报“ENG OUT ”（发动机失效）2、 过V1后，机长或PF的手一定不能再扶推力，否则容易在刚过V1后单发时，由于不小心收光油门。3、 ECAM动作中，推力杆，发动机主控开关，灭火按钮都需两人都证实后才可实施。4、 ECAM动作中，需要打开燃油交输活门时，需先检查有无燃油泄露5、 ECAM动作可以随时被PF打断，比如收襟缝翼等。6、 判断发动机损坏的现象是1 发动机失效前高振动或声音 2 发动机喘震 3 N1或N2为0 4 发动机滑油量为0，或非常低7、 一个容易犯的错误：刚离地时发生故障可能忘记收轮，多出现在不合时机的与ATC通讯或PF发口令“航向选择”等干扰时。8、 如果作目

27、视盘旋进近参考QRH“单发目视盘旋”ENG STALL发动机喘振半记忆动作。现象：发动机震动，N1剧烈变化。ECAM只会显示“ENG1（2）STALL”，程序在QRH上。PF应柔和收慢油门到喘振减轻或消失，发“ENG1（2）STALL QRH检查单”。注意：1。如果因为收油门过晚可能导致发动机失效，失效后作为发动机“DAMAGE（损坏）来掌握，不可以再次尝试启动（根据空客FCTM）。 2记住复飞时不要把喘振过的发动机加到TOGA推力。单发滑行 参照FCOM第三册“程序与技术”部分：着陆后至少3分钟，直线滑行，黄电动泵打开，关掉二号发动机。停机时无法关车 简单的做法是不管什么原因直接把“灭火按钮

28、”按压出来，发动机立即停车，但注意不要顺手按压了灭火剂。紧急下降（RVSM）说明：进入RVSM空域前机组应检查高度表等设备，并预习RVSM应急程序（QRH）PF PNF识别故障 飞机爆炸声、剧烈抖动、红色客舱高度超限警告（实际飞行应有压耳朵、空气雾化等现象）口令“紧急下降”氧气面罩戴上100%（5秒钟内）并建立内话口令“内话检查（interphone check）”“声音好（loud and clear）”高度旋钮转动并拉出航向旋钮转动并拉出右转30，（如立即下降有飞机冲突，应先转航向后下降）速度旋钮拉出FMA报出推力杆.慢车（或如果FMA已显示推力慢车则可以保持推力接通）减速板.拉出取消ma

29、ster caution, master warning氧气面罩100%戴上并建立内话（5秒钟内） “声音好（loud and clear）” 信号灯接通 发动机方式选择器点火 应答机7700，报告ATC“mayday、mayday客舱释压，紧急下降”检查FMA 如果客舱高度14000，客舱氧气面罩放出高度旋钮.FL100或MEA（航路安全高度）航向旋钮.ATC指令或平行航路10KM（RVSM）速度旋钮调整 损坏（大的爆炸声，高的客舱上升率等）选当前IAS 未损坏 选VMO/MMO（即0.82或350）如断开了自动推力，接通自动推力打开所有外部灯光，目视或根据TCAS观察可能的飞机冲突口令“我

30、操纵，我通讯，你ECAM动作”经PA广播“客舱释压，正在紧急下降，旅客与机组戴氧气面罩”口令“我操纵，你通讯”考虑供氧时间，可能需选择“NORMAL”位“你操纵，你通讯”执行ECAM“ECAM完成”报出“你操纵，我通讯”考虑供氧时间，可能需选择“NORMAL”位当ALT * 时：减速板.收回 速度.调整氧气面罩取下并复位以恢复耳机通讯经PA广播“旅客与机组取下氧气面罩”继续下降，正常下降不大于500FT/MIN（如破损）氧气面罩取下并复位注意：1、 PF最初的动作中“高度旋钮转 然后拉出”一定不能把顺序颠倒，否则，假如飞机高度窗上目标高度高于目前飞机高度，则一拉出后变成“OPEN climb”

31、然后再转动高度旋钮，飞机不会下降（最新的飞机这个问题已解决）。2、 容易犯的另一个错误是高空巡航，拉出速度旋钮后，窗口里保留马赫模式，下降时1AS会越来越大。3、 要检查FMA，否则有时飞机未进入下降模式也检查不到。4、 建议使用AP、AT。5、 高高度时，拉出减速板手柄不能太快，应先让飞机适当增速，注意VLS，防止触发A floor保护，否则减速板会自动收回，推力会TOGA,AP会断开。6、 机组对客舱广播，应通过PA，而不应内话呼叫乘务员，因为此时乘务员应该戴着氧气面罩无法接听电话。7、 在最大下降模式时飞机大约能达到7000ft/min，从FL390下到FL100大约要4分钟或40NM.

32、8、 下降到FL100后，要复位氧气面罩以恢复正常耳机和话筒通讯，如果受航路安全高度影响需长时间保持较高高度，下降开始后应考供氧100%转为“NORMAL”以延长供氧时间，进入此空域前按要求机组应作“释压简令”。9、 刚开始下降时，在RVSM空域，应该尽早转出航向脱离航路并报告ATC。10、巡航时PFPNF EFIS 应一侧选择机场，另侧选择限制以便能看到MORA。11、座舱高度到达或预计到达14，000英尺应人工放出旅客氧气面罩。大侧风起飞技术当侧风分量大于20节或顺风时，应采用“侧风起飞技术”：侧杆全推，发动机50%稳定后快速加到70%，等待地速达到40节时柔和加推力至TOGA或灵活，80

33、节开始松杆到100节全松。注意谨慎使用上风侧杆，因为可能引起上风侧扰流板伸展，加剧飞机偏向上风面。起飞被降场的选择（简介）运行手册规定：当起飞机场天气低于类标准或机长标准时，必须选择起飞被降场。双发飞机在一发失效情况下，静风条件飞行时间一小时距离内。机场有两套以上仪表进近的（ILS、VOR、ADF等），云底高+60，能见度+800脱离RVSM技术巡航货舱烟雾（客舱报告持续烟雾）对所有烟雾程序的介绍：1、 对于烟雾程序，所有的程序都可以直接进入QRH ，只对单一的易于识别的烟雾才按照ECAM程序作，如“厕所烟雾”，对“空调或电子舱烟雾”不作ECAM而直接执行QRH（手册上是也可以先执行ECAM上

34、“标准动作”部分）。2、 烟雾是一种严重的故障，强调“时间是第一位”的，不要纠缠于ECAM动作而浪费时间，如果故障发生在本场则需立即返场落地，可一边作ECAM一边进近，只要能安全着陆可不必等ECAM或QRH完成（注意：这并不意味着机组可以不作ECAM就直接进近，对于关键的动作必须做完）；如故障发生在巡航，必须一边作ECAM一边开始下降，准备排烟并作立即备降的打算，如果烟雾或火警无法控制应考虑场外迫降。3、 QRH程序看上去比较复杂，它主要分三个部分：第一部分是“标准动作”，在所有情况下都要先执行这一部分，有时它会在ECAM显示；第二部分是浓烟时的动作，任何时刻机组感觉到浓烟或油气则进入这一部分

35、，它指向了排烟程序；第三部分是针对不同烟源的程序。FCOM第三册有区别烟源的指导，分为空调，客舱设备和不明烟源，在模拟机训练中，由教员告诉受训者。4、 对于最复杂的电子舱烟雾，QRH 程序大致的顺序：1.07标准动作1.06排烟程序前半部准备动作1.07实施排烟前继续直至1.09到达排烟高度排烟1.06（如果在机场附近应一边近进一边排烟，而不必盘旋等待。）视情况返回1.09程序： PF PNF识别故障 红色ECAM警告口令“我操纵，我通讯”当飞机在稳定规迹时：口令“ECAM动作”(或QRH)向ATC报告“mayday mayday mayday.”报告故障与意图，请求下降到FL100或MEA（

36、如在RVSM运行，右转30度脱离航线立即下降，平行10海里飞行。）通告乘务组并询问客舱状况。如果烟雾仍然存在，下降到FL100或MEA实施排烟程序口令“烟/毒雾排除”QRH-如果烟雾仍存在，立即就近备降或场外迫降-。-取消master caution . master warning口令“你操纵，你通讯”执行ECAM或QRH所有操作有保护盖的开关或按钮需经PF证实。（如在RVSM运行，打开所有外部灯光，目视或根据TCAS观察冲突飞机。）执行QRH -注意1 本故障发生后必须宣布“mayday”，飞机处于极度危险状态，时间压力极大。2 如果教员宣布客舱有大量烟雾，应紧急下降排烟，而不是放出旅客氧

37、气面罩（会增加失火危险），乘务员会考虑给旅客分发湿毛巾或告诉旅客其它避烟方式。3 如果教员宣布驾驶舱有大量烟雾，应使用氧气面罩，防止机组失能。（如果面罩内含有烟雾可以使用“紧急”按钮排烟）并紧急下降排烟。4 即使烟雾警告消失，作为预防，机组也应该就近备降。5 QRH上程序比较复杂，注意分清各个动作行的逻辑关系。6 对于关掉”PACK 1”等设备应等待5分钟以观察效果。7 QRH1.06上“APU MASTER”按下后有三分钟的时间限制。8 执行本程序应重视与客舱机组的信息交流。离地后发动机火警PF PNF红色警告，发动机推力缓慢失去口令“我操纵，我通讯”400英尺或一旦建立安全规迹口令“ECA

38、M动作”考虑AP使用和TOGA推力报告ATC“mayday mayday mayday”宣布紧急状况和报告意图考虑返场路线在PNF证实下收油门杆1（2）慢车证实PNF动作“暂停ECAM”止响“master caution. Master warning”报告故障回答“你操纵，你通讯”执行ECAM“推力杆1（2）慢车”“发动机主控开关I（2）.关”在PF证实后关断。“发动机灭火按钮按压”在PF证实后按压。作到灭火剂释放（应遵守ECAM自动计时）监控灭火情况，按ECAM要求可能需要释放2号瓶按近1500英尺：level off，平飞或转弯增速（考虑越障），如火不可灭，时间时第一位的，正常收襟缝翼（

39、如果计划目视返场，可保留形态I ），到绿点速度推力MCT，开放爬升（或按目视进近高度）。口令“继续ECAM”通知客舱向ATC申请紧急服务。口令“暂停ECAM”检查有无“检查单 计算机重置”口令“起飞爬升检查单”口令“继续ECAM”口令“我操纵，你通讯”恢复正常分工执行ECAM（作燃油交输时注意检查有无燃油泄露），作到电气页时起动APU，作到STS页检查有无“检查单 计算机重置”读检查单执行STS页到结束报告“ECAM完成”回答“你操纵，我通讯”准备进近：检查是否超重着陆，（如火不灭，考虑有计划的着陆后紧急撤离，并通知ATC与客舱）PF作出简令。注意：1火警是一种非常危险且紧急的情况，必须宣布“

40、mayday”。宣布“mayday”后机长不再受一般飞行规则约束，ATC也会尽最大可能为飞机提供支援。2如果火不可灭，相当于飞机没有续航能力，时间是第一位的，完成必要的ECAM动作但不必拘泥于ECAM而延误着陆，只要完成为保证安全着陆所必需的准备做完即可开始进近。尽可能目视进近，依次是精密进近、非精密进近。3如果火不可灭，不必受天气标准约束，只要飞机性能允许，应尽可能使用自动设备尽快完成着陆。4尽管时间紧迫，机组仍然必须完成主要的ECAM动作和检查单，机组可以一边执行ECAM一边进行进近准备，同时开始进近。9 容易失误：如火警恰好发生在抬轮期间，机组容易忘记收轮。PNF在释放掉第一个灭火瓶之后

41、经常忽略监控火警是否仍然存在。空中总耗时过长。AC BUS 1故障 CM1 CM2识别故障 左侧PFD、ND、上ECAM和AP、AT都失去口令“you have control”关FD，放出小鸟“You have control and communications”执行ECAM当作完“AC ESSFEED.ACTN”后.左侧PFD、ND上ECAM会恢复。作到“STS”页，检查有无“检查单 和计算机重置”重置FAC 1，参考QRH执行完ECAM后，报告ECAM完成口令“I have control and you have communication ”恢复正常分工按需要按通FD、AP、AT设

42、置好FCU取消警告“master caution. Master warning”口令“I have control”,“FD关，放小鸟”，人工推力，飞机建立安全规迹后发口令“I have control and communications you ECAM action”“You have control and I have communications”注意：1、 AC1故障后会导致前轮转弯失效，应申请拖车。2、 AC1故障会导致FAC1断电，程序完成后应考虑重置FAC1.3、 Rev1不工作，空客在巴西一架A320着陆冲出跑道后建议此情况下，仍要使用不可用的反推（复训大课会讲）。AC

43、BUS1+DMC1（显示管理计算机1）故障如果是单独的AC BUS1故障，处理完ECAM后，左侧PFD、ND和上ECAM会恢复，但如果DMC1又故障了，上述显示再次失去，可以尝试转换EIS DMC 开关看能否再次恢复。如不能恢复则只有右座是PF。BLEED 故障故障出现在滑出后至起飞前公司运行手册规定：当飞机撤除轮档后出现故障应遵循MEL，即：如果MEL不允许放行则飞机应当滑回。如果MEL允许，机组可继续滑行起飞，但机组应通过适当的通讯手段通知签派部门，因为可能会涉及飞机性能的改变。有“O”项目的，机组须执行相应的操作，有“M”项目的，机组应在签派部门协助下联系维修部门已获得指导，可以在维修部

44、门授权下自己完成“M”项目工作，由机长签字放行。如果机长对此信心不足也可以滑回维修。“引气故障”可以放行，但签派的飞行高度限制在310。故障出现在起飞后1起飞后飞机出现故障，不再受MEL限制。2本故障引起的ECAM没有高度限制。这一点与MEL不同，主要因为MEL要求有更高的安全和性能余度。A320单引气可维持增压至FL391。3本故障是一个适用“OEB”的程序。因为东航A320 还没有安装“OEB”提示功能，所以要求机组记忆所有的OEB”项目，驾驶舱预先准备阶段机组应翻阅QRH上的OEB目录。在出现本故障时直接进入“OEB”程序（主要是打开交叉供气时监视引气温度，防止好的一侧的引气因负荷大超温而失