运用二次放行提高航班运输效益.doc

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1、运用二次放行提高航班运输效益张飞桥中国民航飞行学院,空中交通管理学院, 四川, 广汉 618307摘 要：在保证安全的前提下，合理运用应急备用燃油，增加飞机业载，提高远程航线运输效益，是二次放飞的目的。本文介绍了二次放行的基本原理，通过实例详细研究了二次放行飞行计划的内容，二次放行点的选择与优化，以及制定二次放行计划需要注意的因素等问题，并取得了相应的成果。本文的研究有助于航空公司的二次放行工作的开展。关键词：二次放行；备用燃油；备降机场；增加业载；效益中图分类号：F560.8文献标识码：A文章编号：1672-4747(2004)02-0125-05Improving Transport Ef

2、ficiencywith Second DispatchZHANG Fei-qiaoCollege of Air Traffic Management,China Civil Aviation Flight College, GuangHan 618307, ChinaAbstract：This paper introduces the notion of second dispatch and its operation principles.It further studies the contents of second dispatch plan through case analys

3、is and addresses the problems that may arise at different phases of second dispatch. The paper is intended to provide the pilots and dispatcher with the comprehensive understanding of second dispatch. With the application of this knowledge into the operation, airlines can increase the load volume of

4、 its flights and improve its economic efficiency.Key words：Second dispatch, alternate fuel, alternate airport, load increase, economicefficiency收稿日期：2004-03-23.作者简介：张飞桥（1969-），男，四川三台人，中国民航飞行学院空中交通管理学院讲师，工学硕士。交通运输工程与信息学报2004 年第 2 期飞行性能的条件下2，绝大多数国际航班的航线均具备实施二次放行的条件，因此，掌握二次放行的理论0前言近年来，我国航空业取得飞速的发展。中国加入

5、WTO 后，中国民航面临前所未有的机遇和挑战，各 航空公司都在努力提高自身的综合国际竞争力，争取和方法，是航空公司的飞行员、签派运行人员以及从事航务管理工作的人员所必需的。创造更高的经济效益和社会效益。如何在确保安全的1关于国际航线携带基本燃油量的前提下，尽可能地节省燃油，降低运行成本，增加航班旅客和货物业载，争取最大经济效益，是各航空公政策司面临的主要问题之一。中国民航对于涡轮发动机（除涡桨）飞机飞行国根据中国民航对于国 际航线的燃油政策的规 际航线携带的燃油量要求在签派放行时，应当考虑领定，起飞总油量中包含了航线飞行时间 10% 的航线应急备用燃油。这部分油量主要是考虑到领航误差、 航误差

6、、空中交通管制、天气条件变化及其他因素变化后，飞机有足够的燃油完成下列飞行3：（1）飞往目的地机场并在该机场着陆；（2）从起飞机场到目的地机场着陆所需总飞行 时间的 10%飞行时间的应急飞行；（3）此后，按规定需要备降机场的，由目的地机场飞至签派放行单中指定的最远备降机场并着陆；航线气象预报误差和空中交通管制的不确定性而增 加的1 。但是，由于上述不确定性因素造成影响航 班不正常比例很少，以至于大量远程航线的航班在 最终目的地机场落地后，飞机上剩余燃油较多。近 年来随着民航科技的迅速发展，机载设备、通讯、 导航、空中交通管理等技术均得到改进和完善，应 （4）完成前 3 项飞行后，还能以等待速度

7、在标准温度条件下，在备降机场上空 450 m（1500 ft）高 度上飞行 30 min。完成上述 4 项国际航线正常放行时间的飞行剖面如图 1-1。急备用燃油被消耗的可能性已大大降低。通过分析表明，在保证安全的前提下，用二次放行方法，可合理运用应急备用燃油，减少起飞燃油，增加飞机业载，提高远程航线运输效益。对航空公司而言，在现有机载设备和飞行技术、签派运行水平、10%航程时间巡航爬下LRC 巡航TOD 点下降降爬升等待 30 分钟进近与着陆升滑出起飞进近与着陆滑入机坪松刹车目的地机场备降机场机坪注：图中“10%航程时间”即表示燃油政策中第（2）项所需油量。图 1 国际航线正常放行的飞行剖面F

8、ig.1 Profile of normal dispatch of international flight其中第（2 ）项油量主要是考虑到领航误差、航路气象预报误差和空中交通管制的不确定性而加注 可能性已大大降低。在实际运行过程中，经常出现航班在最终目的地机场落地后，飞机上剩余燃油较多的的。随着各项技术的不断改进，这部分油量被消耗的情况。在业载较多的情况下。有时还会造成因多加燃 126 运用二次放行提高航班运输效益张飞桥油而减少业载的不良后果。行 10% 飞行时间的应急备用燃油量，以增加航班业载，提高经济效益，因此，引入了二次放行的概念。2.1 远程航线二次放行的飞行剖面2二次放行飞行计划

9、图 2 是二次放行的飞行剖面，与图 1 可以比较出二次放行飞行计划与正常放行飞行计划的不同。在保证安全的前提下，为了尽可能地减少航线飞二次放行点 P二次放行报告点 P1AB1C1BC图 2 国际航线二次放行的飞行剖面Fig.2 Profile of second dispatch of international flight二次放行点（P）：航路中的一点 ，在该点机组和 陆，继续飞往最终目的地机场 B：签派运行人员应根据最新的飞行计划做出继续飞往 （1）从 P 点飞到 B 机场并着陆所需油量，用 f PB表示；目的地机场或在初始放行机场降落加油的决定。初始放行机场：也称初始目的地机场，是航班

10、在（2）从 P 点飞到 B 机场并着陆这段时间的 10%时间所需油量；起飞机场初次放行的目的地机场。在二次放行点时，如新的飞行计划显示机载剩余油量不符合飞往最终 （3）从 B 机场飞到 C 机场的所需备降油量，用fBC 表示；（4）在 C 机场上空 1500 ft，标准温度条件下等 待 30 min 所需油量，用 fC 等表示。如若机上剩余油量不能满足上述条件，则在 B1机场着陆加油，然后继续飞往最终目的地机场 B。 由于在实际飞行过程中，飞行人员在 P 点计算油量较为困难，因此，从该点继续飞往 B 机场的所需油量的计算应由签派运行人员在地面协助机组提前完 目的地机场所需的燃油规定，则在此机场

11、降落加油。最终目的地机场：是航班计划中的实际目的地机场。在二次放行点时，如新的飞行计划显示机载剩余油量符合规定，则应飞往最终目的地机场。二次放行报告点（P1 ）：二次放行 点（P ）前的一点。在该点，机组应和签派员建立可靠的地空通讯联系，并向签派运行人员提供必要的飞行信息，以获得最新飞行计划。2.1.2 二次放行的基本原理设起飞机场为 A，最终目的地机场为 B，其备降 机场为 C ，在 B 之前选择一个可用机场 B1 作为该航 班的初始目的地机场，并选择其备降场 C1，见图 2 。 在起飞机场 A 的起飞油量按照目的地为 B1 ，备降场 C1 计算，此油量应符合国际航线的油量规定， 包括从 A

12、 到 B1 的 10% 航程时间的航线应急备用油量。如果在实际飞行过程中，这部分油量没有被消 成。为了尽可能准确地得到在 P 点的所需油量和新的飞行计划，飞行员应在 P 点前的 P1 点向签派运行人 员报告飞机预达 P 点的时刻、剩余油量、飞机全重、飞行高度等数据。签派运行人员应将新的飞行计划通过有 效的地 空通讯手段转交给机组，并与机长共同做出二次放行的决定。上述 P 点被称为二次放行点，P1 点被称为 二次放行报告点。耗或部分被消耗，则在 P 点计算剩余油量，并确定若飞机上剩余油量满足以下条件 ，则不在 B1 机场着由于 A 机场至 B1 机场的距离要小于 A 机场至最终目的地机场 B 的

13、距离，因此 ，可以减少从 A 机场 127 交通运输工程与信息学报2004 年第 2 期起飞时的总油量，也就可以达到增加业载的目的，但LAB1 = L 110/120 0 91.6%L（6）增加多少业载取决于初始目的地机场 B1 及其备降场C1 的具体位置。由此可见， B1 机场的最佳位置大约在航程的 91.6%处。对于远程航班而言，通常飞机的下降点距 机场的距离约为航程的 2% 2.5%，因此二次放行点P 的最佳位置大约在航程的 89%处。2.2 初始目的地机场和二次放行点的选择2.2.1 初始目的地机场和二次放行点的最佳位置为便于计算，假设初始目的地机场 B1 在 A 至 B 的航线上，且

14、 B1 至 C1 和 B 至 C 的备降距离相等。 用 fAB1C1 表示由 A 到 B1 备降 C1 的总油量，用 f ABC 表示采用二次放行的方法由 A 到 B 备降 C 的总油量， 令 f AB1 为 A 至 B1 的油量，f B1C1 为从 B1 机场至备降 机场 C1 的油量，f AB 为 A 至 B 的油量，fC1 等 为飞机在 C1 机场等待飞行的油量，根据中国民航关于国际航线燃油规定：2.3 二次放行报告点（P1）二次放行报告点（P1）的建立，是为了在航班实际过程中确定机组与签派运行人员的地空联系时间。在该报告点，机组应向签派运行人员提供制作从二次放行点至最终目的地机场的飞行

15、计划所必须的相关 数据，这些数据包括飞机预达二次放行点 P 的时间、高度、飞机全重、剩余油量。 签派运行人员根据机组提供的数据，制作新的二（1）（2）次放行飞行计划，并通过地空通讯方式将计划转交机fAB1C1 = fAB1 + 10% fAB1 + fB1C1 + fC1 等fABC = fAB + 10% fPB + fBC + fC 等组，并与机组共同实施对航班的二次放行。由于二次放行点 P 范围通常在航线总航程的 80% 90%之间位置，对于 10 h 航程而言，飞机大约 在飞行 8 h 后到达二次放行点。由于该段飞行时间较长，因此在起飞机场制作的飞行计划可能会有误差。如果以到初始目的地

16、机场 B1 的下降点作为二次放行点 P，则 B1 一旦确定则 P 点也确定。如果 B1 机 场位置合适，可以使飞机在二次放行点 P 的剩余油量恰好可以继续放行至最终目的地机场 B，可以得到：引入二次放行报告点 P1，可以使签派运行人员依据最新的飞行数据制作二次放行计划，有效地避免了由 于误差带来的不良后果。10%fAP + fPB1+ 10%+fPB1 fB1C1 + fC1 等= fPB + 10% fPB + fBC + fC 等（3）因为备降机场一般较近，可以视为备降油量 fB1C1 和 fBC 相等；又由于等待时间都为 30 min，也可以视 为等待油量相等，即 fC1 等 = fC

17、等。所以：二次放行报告点通常应选择在二次放行点之前 的某一导航点，该导航点至二次放行点的距离应根据地空通讯的建立和飞行计划的制作所需时间而定，通（4）常为二次放行点前 60 min 至 30 min 的飞行距离为宜。10% fAP + fPB1 + 10% fPB1 = fPB + 10% fPB令 L 为 A 至 B 的距离；LAB1 为 A 至 B1 的距离；LB1B 为 B1 至 B 的距离；LA P 为 A 至 P 的距离；LPB1为 P 至 B1 的距离；L PB 为 P 至 B 的距离。由于随着 飞行时间的增加，耗油量与飞行距离大致成正比，则3 制定二次放行计划应注意的问题3.1

18、二次放行中应考虑的距离因素（4）式可以转化为：10% LAP + LPB1 + 10% LPB1 = LPB + 10% LPB10%（LA P + LPB1）+ LPB1 =（LPB1 + LB1B）+ 10% LPB3.1.1 初始目的地机场 B1 与起飞机场 A 的距离因素上述结论二次放行点 P 的最佳位置大约在航程 的 89%处是在理想的情况下得出的，但是，在绝大多 数情况下，初始目的地机场不能保证在航线 91%位置上，因此下面将讨论初始目的地机场远近的问题。10% LAB1 = LB1B + 10% LPB（5 ）因 P 至 B 的距离与 B1 至 B 的距离相差不大，可以近似认为

19、10% LPB = 10% LB1B，则（5）式转化为：（1）初始目的地机场 B1 距离起飞机场 A 太近，10%LAB1 =（LLAB1）110% 128 运用二次放行提高航班运输效益张飞桥备降距离相同作的重要依据。但随着飞机使用时间的增加，各种数据会有不同的变化4，这些变化都将影响飞行过程中 的实际耗油量。因此，对每架飞机进行性能监控，及这时用 B1 机场的下降点作为二次放行点 P，为了保证飞机在 P 点有足够的油量飞往 B 机场，应按 照（2）式的 fABC 加油，即所加燃油为：fABC = f fAB + 10% fPB + fBC + fC 等如果 B1 机场距起飞机场 A 过近，

20、则 ， fABC fAB1C1 ；而且，B1 机场距离 A 机场越近，则 fABC 越大， 也就是起飞油量越大，所能够增加的业载也就越小。时发现并修正飞机和发动机的各项数据，以确保二次放行计划的准确。3.2.2 气象风的准确预报气象 因素是影响飞机正常飞行的最主要因素之 一。签派运行人员应注意根据航班的实际起飞时间，（2 ）初始目的地机场 B1 距离最终目的地机场 B 较近，备降距离相同这时仍用 B1 机场的下降点作为二次放行点 P， 则 fAB1C1 fABC ，即在二次放行点剩余油量大于二次放 行所需油量，所能够增加的业载较小。但可以改变二 次放行点的位置可以使 P 点的剩余油量等于二次放

21、行所需油量，以增加一定量的飞机业载。尽可能地采用最新的气象资料，以避免由于气象风的误差造成的飞行计划的偏差。在航班有较长时间的延误情况出现时，应及时修改或重新制作飞行计划。3.2.3 飞机配平飞机重心是被允许在一定范围内变化的，但对于 重量相同的飞机，不同的重心位置所产生的阻力并不 相同，重心靠后则阻力较小5。所以在制定二次放行飞行计划时，应严格进行计算客货配平，以确保飞机3.1.2 备降机场距离因素的影响设LB1C1 为初始目的地机场到其备降场的距离，重心在正确的位置。LBC 为最终目的地机场到其备降场的距离。若 LBC LB1C1，应把二次放行点 P 向最终目的地 机场 B 移动；若 LB

22、C LB1C1，应把二次放行点 P 向初始目的地 机场 B1 移动。3.2 二次放行中应考虑的其它因素4结束语对于航空公司而言，提高经济效益是当前最重要的任务之一。二次放行是节省燃油、增加业载、降低运行成本的有效手段，充分利用二次放行手段，把握好各个环节，二次放行工作的顺利实施，能够很好地3.2.1 发现和修正飞机及发动机性能的衰减飞机及发动机的性能数据是计算机飞行计划制 为提高远程航线运输经济效益。参考文献1张 焕 . 空中领航学M .版社, 2003. 211-328.成都 :西南交通大学出 154 -155. 赵廷渝. 航空燃气涡 轮动力装置M . 成都 : 西南 交通大学出版社, 2004. 77-114.U.S.Department of Transportation Federal Aviation42刘晓明等 . 飞行性能与计划 M .大学出版社, 2003. 18-144.成都 : 西南交通53 中国民用航空总局令第 83 号. 公共航空运输承 运人运行合格审定规 则（ CCAR - 121FS ）S . 1999. Administration. AC61 -23C pilots handbook ofaeronautical knowledgeS. Revised 1997.3-26. 129