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1、附件九空客公司的成长之道及前景展望1.空客建立背景及发展历程上世纪五六十年代，世界民航运输业的大玩家主要是美国的洛克希德马丁公司、麦道公司和波音公司。当时它们都已有了几十年的长足发展，但欧洲还没有一个制造商能设计或制造一种飞机在世界范围与美国的产品进行有效的竞争，世界航空市场处于一种美国人垄断的格局。出于对付美国航空工业对欧洲市场的侵占的考虑，法国和德国的政治家们认为，欧洲要想在民机市场上有自己的一席之地就必须进行联合，即通过克服国家间的分歧和国内有限的市场，分担昂贵的研制费用，减少研制风险，共享资源和扩张财力，合作开发更大的市场份额。在此背景下，1970年12月，一个以项目为基础的经济利益联
2、合体产生了空中客车工业公司，它是一家集法国、德国、以及后来加盟的西班牙与英国公司为一体的欧洲航空工业集团。自问世以来，空客公司走过了一条并非直线上升的发展道路。直至上个世纪80年代中期，空客都表现得相当的沉寂。但近20年来，空客公司历经调整，敢于冒险和创新，取得了令人刮目相看的业绩。1976年，波音公司的产品在世界市场的份额为97，空客仅为3；时至2002年，上述数字已分别改写为56和44。1.1 A300创建之初，摆在空客面前的首要问题是如何在国际市场上获得成功。各成员国经过多方论证和调研，最终决定销售250座的双通道双发喷气机A300成为当时世界大型客机中唯一的一种双发双通道宽体客机。在A
3、300计划确定之后，各国又达成了伙伴及分包商工作量分配协议：法国38%，德国31%，英国10%，荷兰3%，西班牙2%，由于采用美国发动机及大量的机载设备，于是美国也占到了16%。A300项目的上马意味着在与波音的“空中格斗”中，空客迈出了具有决定性意义的第一步。虽然A300在市场上没有直接的竞争对手，而且市场预测表明需要大量的双发飞机，但是当它推出时仍早了3年。1973年的经济衰退对空客来说更是雪上加霜。1974年3月只售出20架飞机，对其预计的盈亏平衡点360架而言，这一数字离目标真是遥遥无期；年底除了法国航空公司、德国汉莎公司和韩国航空公司外，再也没有其他客户。德国政府开始对费用上涨而导致
4、很少能取得收益的这一项目越来越关切，但是法国政府依然对该项目毫不动摇；最终法国政府坚持的态度和“空中客车”对德国飞机工业日益增加的重要性最终说服德国政府批准全部开工。在70年代中期通货膨胀的严峻考验下，政府强有力的资金支持使得A300度过了难关。1975年空客冲出了国内市场，获得了印度航空公司和南非航空公司的订货。这一年A300的销量超过了DC-10和L-1011的总和。空客达到了比任何美国竞争者都处于明显领先的地位。但是空客的目标并不在于此，他要打入美国市场。因为美国市场不仅是世界上最大的市场，而且也是最具影响力的市场，只要打入航空工业的腹地，世界上其他航空公司的订单就会随之而至。为了达到此
5、目的在向美国东方航空公司销售飞机时，空客使用了一种新奇的销售方式“先飞后买”和富有创新性的财政机制即为客户提供货款。当时与空客关系最密切的莱昂内兹信贷银行和德雷斯德纳银行以出口信贷的方式为东航提供了2.5亿美元；空客自己则拿出了9600万美元作为贷款；为空客供应发动机的通用电气公司也提供了4500万美元。于是继彗星飞机和扬帆飞机打入美国市场20年后，欧洲飞机又重新得以出口美国。这一创举为其今后的发展奠定了基础。1.2 A31070年代中期，空客开始把注意力集中在200-220座的A310。因为空客意识到只生产单一品种产品的飞机制造商在商业上是一种耻辱，况且要想在市场上持久站稳，就必须努力赶上波
6、音和麦道公司生产一系列飞机。因为从航空公司角度出发，获得通用性降低运营成本是购买飞机时所需考虑的重要因素；而拥有一系列飞机家族就能在通用性、经济性和可靠性方面获得绝对优势。70年代末期，空客及时地抓住了A310进入市场的最佳机遇。1978年春天，中东日益加剧的混乱状态使燃油价格猛涨，市场上急需一种容量大、省油的客机，当时只有双发的A300满足这一要求，于是订单猛增。到1979年底，32架航空公司的订单已增加到256架。空客利用具有前瞻性的设计和制造优势A300正是作为一种能够生产成几种不同型号的飞机被设计出来的迅速推出直接与757和767竞争的A310，进一步稳固了自己的地位。同时，A310的
7、推出也得益于英国的加入，它给A310的生产带来了资金，增强了生产能力。众所周知，要使另一种飞机上马，即使A300飞机的派生型也要付出昂贵的费用，并且需要空客明显的扩充。当时西德也急于看见英国在空客项目上发挥重要的作用，这既是对法国的政治牵制，也可改进项目的财政与商业实力；再者，英国成为空客公司成员后，可以组成“适应世界市场的正式欧洲供应商”。空客是欧洲实现大型民用飞机生产的宏伟计划的基础，如果英国处于联营集团之外，则会有损空客的声誉，降低其市场竞争力优势。1978年9月，经过重重辩论之后，英国宣布同意英国航宇公司作为正式成员加入空客公司，重新落实了英国航宇公司在欧洲最重要的民用客机空客项目中的
8、地位。英国航宇公司申请1亿英镑的资金贷款作为加入A310的股份。其中2500万英镑用于支付空客的在制品。显而易见，A310的上马带动了空客公司超出单一项目的范畴，代表其迈向生产飞机家族的第一步，确立了空客成为欧洲民用飞机大规模生产的中心。到1980年，有40家航空公司购置空中客车，共售出292架飞机，意向订购157架。虽然获得了一定成效，但是离盈利目标还很遥远。空客需要销售360家来偿还政府的直接津贴，需要销售900-950架A300和A310才能偿付它们的全部上马费用。可见，未来的发展道路还很漫长，并且充满艰辛，必须继续扩大飞机系列，并采取有利的经营战略。1.3 A320航空业有一个特点：航
9、空公司不愿意成为拥有的飞机与其他航空公司机型不同的“孤独航线”，因为紧急备用零件的短缺导致飞机停飞的损失很大，所以航空公司倾向于使用与周边国家相同的机型。根据这一特点，70年代中期，空客公司推出了著名的“丝绸之路”战略。由于美洲是波音和麦道的本土市场，想要进入比较困难，而东方则是一片未开发的市场。为此，该战略的中心便是全力开拓中东和亚洲市场。至1980年，空客公司沿“丝绸之路”取得了胜利，使其在1981年仍然位居世界宽体客机制造业的第一位。波音公司被甩在第二，而另外两家美国公司则位居第三、四位。受到胜利的鼓舞，空客开始觉得进一步采取行动的时机已经成熟，到了扩展规模的时候了。但是应该进军市场的哪
10、一部分呢？空客内部发生了分歧。西德对4发远程飞机有兴趣，但市场调查表明，150座的“727”替代机最有前途。据预测，60-70年代生产的，3000架以上的140-170座级的客机到90年代末才能退役，市场价值在500-700亿美元之间。当时麦道和波音公司也在考虑新计划以满足这种需求，但是它们宁愿生产线有飞机派生型，作为新技术出台前的过渡性竞争者。1981年波音上马737-300项目，麦道则跟着推出DC-9的变型机MD80，它们都在中程单通道飞机市场上竞争，并且设计上更加先进。作为后来者，必须制造一种与众不同的飞机，于是空客决定用新技术的A320打入这一市场。接着面临的问题是说服政府在A300和
11、A310仍在偿还上马费用时再花费15亿美元。1981年6月，法国政府第一个宣布支持研制A320；英国和德国政府则希望在承诺A320前看到可观的订货；它们认为A320的研制涉及巨额国家资金，所以要证明其商业生命力，也就是说它应该是一种商业飞机，而不是政治飞机。然而当时投产客户寥若晨星；虽然大多数航空公司最终都需要新的150座飞机，但银根紧缩，客运量恢复缓慢，航空公司信心不足。1983年英德两国还是没有做出出资的决定，空客的前途到了关键的时刻。最终，在法国政府的说服下，德国意识到空客不仅影响本国就业，也是德法合作的象征，出于外交的考虑应该支持A320，2月22日西德政府同意为德意志空客公司90%股
12、份投资3.88亿英镑；英国政府也意识到如果英国第二次推出空中客车不仅会令其在欧洲的形象受到沉重打击，还将意味着英国航宇公司的末日，于是英国政府将提供2.5亿英镑的上马资助，虽不及英国航宇公司要求的60%，但这笔资助是在研制“开头”发放的，英国航宇公司在项目上马时就能拿到全部款项。剩下的4亿英镑由英国航宇公司自身资金和伦敦金融界支付。显而易见，空客项目对法国、德国和英国主要工业资产的增长是必不可少的，因而可以争取较大的政治支持。1984年3月12日，空客终于正式批准A320项目上马。在公司第一型飞机A300投产10年后，空客飞机家族终于初具规模；它还落实了空客公司成为欧洲航空政策中不容忽视的力量
13、，也激起了强大的工?盗浚绻皇敲飨圆豢赡馨斓降幕埃墙岩缘值步徊酵蹲实囊蟆?更重要的是，A320型飞机使空客实现了一次技术性的飞跃。A300型飞机凭借第一种宽体姐妹机的优势打入了市场，而A320型飞机却不具备这样与众不同的地位。它要想取得市场竞争优势就必须关注一个重要的问题：在竞争激烈和以反常规取胜的年代，各航空公司真正关心的是成本。A300型飞机通过放弃三引擎而采用双引擎成功降低了飞行耗费，使空客开创了项目，走出合作生产熟练曲线上的第一步。但仅使用一个引擎飞行是行不通的，所以，空客只能在削减飞机机组成员和训练成本上下功夫，这就必须进行技术创新。最终，在A320型飞机的研制工作中产生了一项空客名闻
14、遐迩的技术革新线控飞行。新技术震惊了航空界，实践证明，这项新技术不仅使飞机驾驶更方便，而且使飞行更安全，维修更方便。比传统的机械式操纵系统大大简化了飞机结构设计和机体总量，提高了效率。电传操纵成为空客以后飞机标准技术，并被波音用在777上。空客自己也承认：在A320型飞机上下的赌注就是线控飞行将会发展成一项成熟的技术，这样空客就能创建一个飞机家族；空客所要做的不仅是推动技术进步，而且要知道如何使用技术为客户们生产出更好的飞机。的确，正确的市场定位加上先进技术引进，使空客研制了A320系列双发中短程150座级客机A318/A319/A320/A321的座级范围从107座到220座，直接与波音73
15、7、717和一部分757进行竞争。这四种客机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。这种共通性设计降低了维修的成本及备用航材的库存。所以A320系列飞机成为民机市场最畅销产品之一。1988年4月A320投入运营到1990年，短短两年A320的订货合同就超过了500架。1994年5月，波音公司购买一架二手A320飞机陈列在西雅图以此来激发波音员工，这可能也是空客公司的最大荣幸。1.4 A330/A340A320所取得商业实力使空客开始筹划为建立期望中的帝国而进行的下一次扩张：创建一个飞机家族，在世界市场的每个角落向波音公司发起挑战。这是空客最终的雄心壮志
16、，也是一个尚未实现的目标。当时空客已经拥有了小型和中型 的飞机，是进军大型飞机市场的时候了。但是应当制造什么类型的大型飞机呢？空客内部有两种建议：一种是和A310型飞机类似但载客量更多、体积更大的姐妹机；另一种是四引擎、拥有更远航程的飞机。最终方案就是借助现代化的设计方案制造一个机身、一副机翼，然后给姐妹机型配上两个引擎，而为远程飞机配上四个引擎。这样制造两架飞机的成本只比造一架多花一点钱，而且可以更快地向波音发起挑战；大型飞机市场一直被美国人所垄断，空客要打入这一市场就必须做好和美国航空业进行更加激烈对抗的准备。1987年6月，A330/A340型飞机计划正式启动，这标志着空中客车公司飞机家
17、族进入了一个新的市场领域；A330/A340系列产品开始对波音产品形成全面挑战，直接与波音远程客机波音767，甚至与747争夺市场。到计划启动为止，已有10架航空公司签订了总数为130架飞机的购买承诺或选购权的合同。20世纪90年代初，所有的飞机制造商全部景况不佳，航空业依旧持续衰退，形成巨额亏损，但是在1993年，空客还是卖出了14架A340，而波音只卖出了两架747，这是该大型喷气式客机投入市场以来最糟糕的一年。可见，如果说A300、A310和A320巩固了空客在大型民用飞机市场中地位，那么A330/A340的加入将使空客有能力全面向长期统治这一市场的波音公司发起挑战。特别是A340将向垄
18、断着超远程客机市场的747提出了挑战。1.5 A380对于空客来说，超级大型客机是一个极具迷惑力的潜在市场。尽管A340在一定范围内向波音747发出了挑战，但是座位还是少了一些；在大型喷气式飞机上空客仍然处于波音公司竞争的劣势之下。空客认为747为波音公司提供了有利可图的垄断，其售价为1.48亿美元，而A340仅为8000万美元。如果波音未在某处获得成功，它就可以用747上的利润来弥补其系列中的其他产品；正是这种大型喷气式客机使波音公司得以在较小型飞机上利用黑价压倒空客。再说，当前很多大机场目前的升降班次已趋饱和，只有改用更超大型客机，才能减缓客机升降造成的拥挤；未来20年全球旅客数目还将大幅
19、上升，可以预见400座以上的大型客机将成为国际航线上的主力客机。于是为从波音垄断的400座级以上大型远程客机市场上夺得份额，空客发起A380超大型客机项目，用加大飞机尺寸来解决客流量增长的矛盾，降低营运成本；世界各个航空公司纷纷组成的"联盟营运"，也给A380创造了更有利条件。为了确保这种飞机性能更好、运营成本更低、乘坐更为舒适，空客公司已经开发、试验和应用了一系列新材料、新工艺和新系统。A380将是第一种使用碳纤维中央翼盒的客机，这比目前最先进的铝合金部件减少了1.5吨重量；上部机身外壳将采用一种铝材和玻璃纤维交替粘合的材料，它比采用传统材料与技术制造的飞机要轻10吨至1
20、5吨；此外，A380还采用了“双飞行控制系统”、“双轴供气系统”、激光束焊接技术等新系统和新工艺。这些都为该机型赢得市场创造了优势。预计A380将在2006年投入飞行。目前空客已获得129架的确定订单；该公司表示，这已达到盈亏相抵所需的订单数量。与此相反，波音747的销量日益枯竭；现在，这种飞机主要用于货运。A380计划的实施及机型技术的创新终于敲开了大型民用飞机制造业长期被美国垄断的坚冰。至此，空客成为了世界上拥有最先进和产品最齐全的生产线的飞机制造商。其产品包括12种机型，从107座的A318型支线飞机到目前全球最大民用客机555座的双层A380型超大越洋客运飞机，满足着不同层次的航运需求
21、，充分体现了公司核心业务的庞大规模。2. 空客的现状目前，空中客车公司总部位于法国图卢兹，它从成立时松散的“经济利益集合体”(GIE)转变成了由欧洲航空防务及航天公司和英宇航系统公司共同拥有的一体化公司。向商业化结构的转变，意味着空中客车结束了同业合作伙伴的历史，转而实行股份制，这符合了欧洲一体化和经济全球化的要求，它将使空客更有效并更快地对市场需求作出反应，从而在世界市场取得更大的成功。由欧洲航空防务及航天公司和英宇航系统公司共同拥有的空客，其设计中心和工厂广布于法国、德国、英国和西班牙，属于四个全资子公司：空中客车法国公司、空中客车德国公司、空中客车西班牙公司和空中客车英国公司；并在美国、
22、中国和日本建立了子公司。空客的标志中有三个圆弧，它最初代表了三个发起公司：法国宇航、西德宇航和英国宇航，实现一体化后更是代表了欧洲的主要航空工业力量，象征着它们为着同一个目标聚集到了一起。至今，空客在全球的雇员人数发展为4，600人，他们来自50多个国家，讲20多种语言；其总部图卢兹有来自25个国家的3400多名员工，和谐地凝聚成一个庞大的团队，这种超越文化差异和部门差别的合作精神创造了空客，今后也许仍将是空客前进的主要动力。公司的行政委员会由10人组成，受公司总裁兼首席执行官诺尔弗加德领导，委员会成员分别负责公司的各项核心业务。该委员会的职责是管理空客公司的所有业务活动。空客的业务包括工程与
23、制造，是公司全部技术和工业活动的脊梁。当前，公司在全世界有150多个制造厂，其中包括在法国、德国、英国和西班牙的16个研发中心和制造厂，主要负责空客飞机的设计、制造、总装和测试。另外，公司还建立了由全球30多个国家的1500家供应商组成的国际网络。作为公司的一家全资子公司，空客国际运输公司总部设在法国的图卢兹，主要运营5架绰号为“大白鲸”的A300-600ST超级运输机，它们负责将空客飞机的组件运送到不同的制造厂。自上世纪70年代初进入市场以来，空客已经向全球180多家客户提供了3300多架飞机，它还拥有一个状况良好的订单纪录，已经获得1500多份订单。2002年，其营业额更是高达194亿欧元
24、，为全球正在的3，000多架空中客车飞机和190多家用户提供支援。2003年的统计表明，空客民机交付量为305架，占全球100座级以上民机市场的52；同期净定单量为254份，占市场份额也是52；累计储备定单达1454架，换句话说，按目前的生产进度，空客今后5年都有活儿干；而且当年空客生产的喷气式大型飞机数量超过了其竞争对手波音，这在历史上尚属首次。据空中客车公司主管市场预测的副总裁亚当布朗说，空中客车2003年销售额为295亿美元；波音公司的销售额只是135亿美元。日前，空客新开发的世界上最新、最大的A380型飞机巨大的中央机身段已接近完工，A380的首个发动机吊架已在德国图卢兹的空中客车工厂
25、完工。今年5月开始总装后，客机将于2005年首飞，2006年投入运营。空中客车公司市场营销及价格政策高级副总裁奥利维安德列斯说，截至目前，已经有11家公司宣布确认和承诺订购129架这种新型飞机。波音迫于空客带来的竞争压力于2003年12月16日宣布，它已决定制造波音7E7型客机，该机型的特点是省油，续航距离长，能够直达目的地，中途不需要加油。波音试图用7E7与空客的A380对抗，以便从空客手中夺回客机制造的主导权，因为在客机制造方面，“空中客车”公司已经超过了波音公司。这也是其在过去13年中第一次推出新型客机。波音预计，在未来20年中，7E7飞机的市场潜力将达到3000架。对大型客机的市场前景
26、，到底是空客还是波音更具远见，最终需要时间来检验。可以说，世界航空工业两强的未来市场争夺战，还只是刚刚拉开序幕，到头来究竟谁胜谁负，或者是“双赢”，人们都很难估计。但是，至少从目前来看，空客公司承担的风险要比波音公司大得多。其飞机系列发展如下：年月介绍1969年5月A300项目启动1970年12月空客工业集团成立1972年10月A300首飞1974年5月A300B2投入使用1975年6月A300B4投入使用1978年7月A310项目启动1980年12月A300-600系列启动1982年4月A310首飞 1983年 3月 7月 A310-300启动 A300-600首飞1984年3月A320启动
27、1985年12月A310-300投入使用 1987年 2月 6月 12月 A320首飞 A330/340启动 A300-600R首飞 1988年 2月 3月 A320取证 首架A320交付1989年11月rA321启动1991年10月A340首飞 1992年 11月 12月 A330首飞 A340取证 1993年 1月 3月 6月 10月 12月 首架A340交付 A321首飞 A319启动 A330取证 首架A330交付 A321取证 1994年 1月 9月 首架A321交付 A300-600ST首飞 1995年 1月 9月 11月 A319首飞 A300-600ST取证 A330-200启
28、动 1996年 1月 4月 A300-600ST投入使用 A319取证 首架A319交付1997年6月A340-500/-600启动1999年4月A318启动2000年12月A380启动 2001年 1月 4月 空客公司一体化 A340-600首飞 2002年 1月 2月 8月 12月 A318首飞 A340-500首飞 A340-600投入运营 A340-500投入运营3. 空客的发展模式及其特点一般人很难想象，在过去33年里，空中客车竟然从零开始，迅速成长，凭借不断的技术创新精神，知难而进，适时地为世界航空运输业推出一系列适合市场需要的先进飞机。从而在完全属于波音的蓝天上撕开一条口子，并最
29、终与之分割天空。而且空中客车工业公司的组建方式和赢利模式的独特性，也使得它的发展相对稳定：从A300到A380、从多国经济利益联合体到一体化的公司，一步步地走向成熟，成为一个支撑撑起全球大型飞机市场一半以上的航空巨人。 3.1 组建方式和生产分配1970年，四国英国、法国、德国、西班牙组成了以项目为基础的经济利益集团即空中客车工业公司。这些国家之所以能坐到一起，首先，是因为他们本国的航空制造企业在整体实力上无法和当时的波音、麦道竞争，但是在“单项”上，却还有的一拼，如英国的机翼技术比较领先，法德的动力技术也不错；其次，是因为当时的欧洲航空市场很大，但却被美国公司垄断，如果欧洲几个国家拿出自己的
30、优势项目组合的话，还是有可能在欧洲市场上狙击美国人的。空客的组建正是顺应了欧洲联合的需要，起到了欧洲经济一体化和政治联合的助推器作用。它使欧洲主要国家的飞机制造业实现了对生产、设计、开发、科研、人才、销售等各个环节的集中管理和资源共享，使各国的优势得到了发挥，使一体化计划插上经济翅膀。经济利益集团是供成员支配的一种共有的工具，为成员的扩充、合并和通过本身活动增加利润的需要服务。而且它要求其成员尽无限责任，对空客来说这有助于赋予工业及商业信誉。一位航空公司领导人在空客成立前就曾说过，“波音必须用自己的资金投入产品中去，并且必须向它的顾客担保，那么空客呢？”以政府间关于防止违约达成的协议为后盾的无
31、限责任是经营中法律和心理的坚实基础。空客自己都认为，经济利益集团的顾客比通常的有限责任公司的顾客享有更大的法律保护。而且组建这种经济利益集团可以使生产在四个国家中进行明确的分配，有利于实现国家间的专业化生产。空客并不是自主设计和生产中心，工业和技术上的主权牢牢掌握在工业成员手中；空客财团的任务只有两个：一是组装飞机，使其成为最终产品；另一个就是销售产品；并且协调设计、研制和生产。空客从建立时起就制定一项固定方针新项目从开始就要达成工作量的分配协议。每个国家的确切工作量随空中客车的机型而不同，但A300原先建立的总格局仍在A310、A320和A330/A340中沿用。只有这样才能获得学习效应，并
32、使各国优势互补，资源得到合理利用，避免试飞、销售和支援设施的重复设置，防止带来附加费用和降低效率。空客在法、德、英和西班牙等国设有16个工厂，每个工厂只生产飞机的一个完整部件，如法国负责生产机头、机身中段下部、发动机短舱和总装，德国专门生产机身前、后两段及机身内装饰，英国专攻机翼部分，西班牙则负责平尾和各种舱门。这些完整部件生产完毕后，由一种被称为“大白鲸”的巨型运输机分别运至位于图卢兹和汉堡的两个总装厂进行总装，由于欧洲地域狭小，这些部件运输时间不超过48小时。这种大部件的预制方式是空客首创的，它使每一家工厂都取得更“完整的”工业与技术经验，成为一个专门的能力中心，最大限度地将某一部件的装配
33、工作完成在分厂，降低了总装配的神秘感。其结果是总装集中在图卢兹，工作量仅为总工作量的4，从一开始就承认各伙伴要取得相等的技术报酬的重要性。与竞争对手相比，空客生产一架飞机所需人数要少35。空客有理由为这一网络而自豪，因为它的先进性可与美国任何网络媲美。空客声称，每一个空客成员都建立了自己的专业化技术；在制造了几种模型之后，技术模式逐渐走向成熟，共同体内的成员就可以为不同的飞机生产同样的部件，这样多国的生产费用就减到最低限度。必须承认，创立之初，经济利益集团形式在研发和销售方面还是非常有效的，但随着空客的不断发展，这种联合体越来越显示出它的弊端，合作四方之间始终矛盾重重，没有有效的管理机构、协调
34、非常复杂，每一个决定都必须由四家公司表态决定，造成效率低下。如法国宇航公司和西班牙宇航公司是国有企业，受政府影响，德国戴姆勒宇航公司和英国宇航公司是私有企业，受市场利益驱动。法国以公司总部和总装厂设在图卢兹，坚持要由法国人担任公司领导，而德、英两国要求轮流坐庄。德、英要求精简人员，提高管理效率，使企业有更多自主权，而法、西强调保障就业，甚至要求将国家军工项目也纳入公司。正是空客这种复杂的构成使其在执行目标和利益分配时，合作各方经常意见相左，导致正式宣布A380项目启动的决定5次推迟。这些表面的矛盾从本质上反映了空客公司的机制亟待改革。而且A380的研制费超过207亿马克，空中客车公司无法解决巨
35、额资金，只有将国有性质企业转变为私有化企业，才可以大量吸收民间资本；在一年内也可以削减2亿5千万美元的开支，提高经营效率。2001年2月，空中客车作为一个正式的商业公司开始运作。这一事件成为了空中客车历史上的分水岭，因为过去30年来，空客一直是松散的“经济利益集合体”。向商业化结构的转变，意味着空中客车结束了同业合作伙伴的历史，转而实行股份制。也就是说，空中客车将成为通常的商业公司，有自己的资产和统一的管理结构。空客首席执行官福雅尔指出，空客向一体化的公司的转变，将使空客更有效并更快地对市场需求作出反应，对市场的承受能力也将大大提高。如2001年，尽管空客也受到"9.11"
36、事件的影响，但其民用运输机产品仍然在当年实现了占世界市场份额50%以上的重要目标，创造了交付325架飞机、营业额超过205亿欧元的历史最高记录。更重要的是，一体化整合后使空客成为欧洲产业界的一面旗帜。很多人都说，现在有两样东西最能代表欧洲，一个是欧元，另外一个就是空客，因为它是第一个真正意义上的泛欧洲的公司。但是，商业化的运作，也将使空客面临更大的风险，那就是A380虽然有欧洲政府的贷款相助，但它是空中客车第一个主要依靠市场资本运作的工程。A380项目万一失败，将使新公司背上沉重的经济负担，损害与投资者的关系。3.2 研发体制及特点空中客车工业公司是采用多国共同研制、共担风险的模式，并坚持专业
37、化分工的原则。具体来说，空客的研制首先将飞机分成若干部分，并确定每部分的工作量和相关投资方占公司的股份份额；接着，由参加合作的单位各自承担各自部分的研制任务和经费，在卖出飞机后再回收相关费用。即每个伙伴和主承包商要负责它自己部分工作的研究和发展。用空客的话来说，这称为“第二级”研究与发展，按理说归一个公司负责。自从1969年以来，法国航宇公司承担大部分的“第一级”研究、发展工作。在研究和发展中占主导地位的商业好处，在某种程度上又因空客内部技术自由转让而有所减弱。新技术和新工艺细节虽然可能得到保护，但每一方都对其他方的创新也有大致了解。而对第一级的研究与发展应更严格些，因为研究与发展的领先，主要
38、决定了选择设备分包商的主动权。随着航空业技术的不断发展，技术变得越来越复杂，各大航空制造商纷纷寻求国际合作，以分摊高额的研制费用，降低研制的高风险。空客也不例外，它不断扩展全球技术合作，与世界有关的大学、院校、科研机构、工业合作伙伴和研究中心加强技术和科研领域的密切合作，建立一个全球性的具有雄厚技术基础的空客科研网络。这样空客就能在多项专业技术领域处于领先地位。例如在A380发展计划中，空客几乎与世界各国在复合材料、发动机等重要技术领域的制造商建立了合作伙伴关系，旨在提高该机的高技术含量，降低研制和生产成本，最终达到建立未来航空运输新标准的目的。空客深深知道在市场经济形势下，对于一个企业来说，
39、生存和发展离不开新产品的开发，新产品的开发依赖于企业的技术进步，而企业的技术进步集中体现在制造技术的创新基础上；如果没有可以制敌的杀手锏，它的对手会迅速将它挤出这个竞技舞台从而垄断整个市场。于是它就力求始终处于技术领先地位和保持创新理念。空客首席执行官福雅尔在波音陷入低谷时就曾经这样说：“波音今天的形势让空客认识到一点，那就是优势是创出来的，而不是保出来的。”空客30多年的发展历程就体现了技术创新这一特点，它为民用航空制造业开创了一个又一个新技术之先河。如：率先将阴极射线管、电传操纵系统和侧杆操纵装置引入民用运输机驾驶舱，从而使空客飞机独特的通用性设计理念得以在空客机队中实现，并使拥有空客机队
40、的航空公司因此获得更大的经济利益；率先将复合材料用于民用运输机的承力和非承力结构，A340-600成了世界上第一种采用碳纤维龙骨梁的新型大型客机；率先将减阻翼梢小翼用于A310-300型飞机，并因此创立了一种新的工业标准。当前设计生产的A380更是使新技术引进推至极致，而且加入以人为本的设计理念，这将为它赢得更大的市场全躺式个性化的豪华座椅、豪华酒吧台，宽敞的淋浴室、小型图书馆、会议室、休闲娱乐室和免税商店，柔和的灯光，宽敞空间，独立的小电视，方便的个人机上通信接口，这种以人为本的技术创新将使人们领略21世纪全新空中旅行新理念。空客研发的另一特点就是不断增加科研投入。加强新技术的研究和发展，是
41、航空制造公司能够在市场竞争中获胜的砝码；但需要源源不断地对新技术的研制注入大量资金和资源。长期以来，空客正是通过在科研领域的高投入，保持着它在民用航空设计和制造领域的技术领先地位，它对空客保持技术领先地位和形成良性发展循环起到了重要的作用。近年来随着市场份额和经济效益的不断增加和提高，空客在科研领域的资金投入力度大大提高（总收益的16%用于发展和研究投资）。据欧洲航空防务与航天公司董事长菲利浦?加缪估计，空中客车在最近几年里将收入的 8 到 9 用于研发，而波音仅投入了 3 到 3.5。3.3 市场运作有了先进的产品，要想获得商业运作的成功，就需要合理的市场策略。在此方面，空客有自身独特的特点
42、：市场和客户的标准是空客确定项目的惟一标准，从成立时它就恪守一个原则尊重客户的选择。建立初确定的A300项目就体现了空客的这一原则。作为一个后来者，要想直接与波音进行现有机型的竞争是没意义的，因为它不能打入美国市场，也不能争夺世界其他国家市场。所以空中客车财团要想突出重围,不仅要做一个合作国航空公司的供应商，还要一套能进行全球竞争的机制，从全世界每一家航空公司手中与波音公司和道格拉斯公司争夺订单。各成员国经过多方论证和调研，发现航空工业市场正存在着一个巨大的空缺，即宽体双喷气发动机飞机，以满足成本低、载客多的需求，美国飞机制造商们至今也没有将其填补。它恰是进入市场的一条新出路。于是，空客财团决
43、定把新上马的A300飞机机型设计成宽体双喷气发动机，载客量为266人，最大航程为450英里（当时波音把全部精力投入到747上，并没有顾及这一市场，道格拉斯则投入到DC-10，二者均认为这一市场过于狭小）。A300机型得以凭借其独一无二的宽体双发的特点，使世界民机市场出现了细微的变化，并首次让波音、麦道一统北美天下的格局出现了一丝松动，并为以后各机型的发展奠定了基础。日前，空客研制生产的A380也是经过市场分析才决定?下淼摹？湛驮猓窈?0年内全球航空运输市场增长率保持在5以上，民机制造商、营运商和管理部门都将面临极大挑战。而用加大飞机尺寸的办法，既解决了客流量增长的矛盾，同时也降低了营运成本，又
44、不会增加空中交通和地面机场的负担。目前各航空公司纷纷组成“联盟营运”，也会给A380这种超大型飞机的使用创造了更为有利的条件。这样就能攻下超大型客机的堡垒，与美国波音公司在民用飞机领域展开全方位对抗。为从波音手中抢过更多的市场份额，除了作充分的市场调研外，空客还采取一对一的压制竞争策略，即它推出的每一款新飞机几乎都是针对波音的杰出机型特别研制的，从中获得了某种程度的后发优势，如A318/A319/A320/A321的座级范围从107座到220座，直接与波音737、717和一部分757进行竞争；透过“技术创新”，A330/A340系列产品对波音产品形成全面挑战，直接与波音远程客机波音767，甚至
45、与747争夺市场。反过来，这种策略很容易使波音逐步陷入被动；波音已经显得有点不知所措。从过去20年波音机型的发展，我们可以看出，波音所作的每一件事都是反应性的：波音767是针对空客 A300的反应，用于占领737机型飞机和747型飞机留下的市场空间。波音777是针对A330/A340的反应；1990年，空客A330/A340项目取得成功，波音公司总裁施朗茨深受震动，若要与空客竞争，就需制造一种巨大的双型喷气式飞机，投入大约40亿美元，他一直不愿让自己从事这么有风险的冒险，但迫于空客的压力，他只能战胜自己不情愿的心态，决定启动生产新型飞机777计划。针对空客A320，波音决定继续修补737，而不
46、去开发新型的7J7，这个决策标志着波音统治地位的结束，空客地位的提升。空客把销售与生产相联系的公司战略更是使它从波音手中夺走了大量的老顾客。市场需求受很多因素的影响，常常处于波动状态，航空业尤其如此，它会受到季节、政府政策、油价等经济、非经济因素影响。所以，为了适应市场需求的变动，空客认为，必须保持生产势头，避免由于交付进度慢而错失销售，倘若销售达不到预期结果，势必削减生产或造成积压。历史上，生产率低下和随之而来的交付进度缓慢是欧洲民用飞机工业的基本弱点。于是，空客有些领导人主张联营集团应库存飞机，作为积极争取市场战略的后盾，使飞机随时准备交给顾客。很明显，这种做法既费钱又冒风险，但是在198
47、4年与泛美航空公司达成的交易中证明是对的，当时有现货供应是该航空公司决策中的一个因素。90年代中期，波音也曾因为应付不了市场需求的波动，而失去了很多老客户，这些顾客纷纷转向空客，因为空客飞机在产品质量和交货方面更有保证。1996年，波音仅赔付未能按时交货的违约金就高达5.31亿美元。在销售上，空客凭借欧洲人老练的营销术，采取灵活应变的制胜谋略，一步步地获得了中东市场和美国市场。 70年代中期，空客公司推出了著名的“丝绸之路”战略。由于美洲是波音和麦道的本土市场，想要进入比较困难，而东方则是一片未开发的市场。为此，该战略的中心便是全力开拓中东和亚洲市场。1978-1979年，空客进入了菲律宾、马来西亚和印尼领地；1979年，在埃及获得市场；随后，又在科威特、黎巴嫩和沙特站稳了脚跟。至1980年，空客公司三个对中东的销售计划在经
