航空运输规划学（全书内容）.doc

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1、航空运输规划学 2008年10月第一章 绪论1-1 航空运输系统概述航空运输系统由航空公司子系统、机场子系统和空管子系统组成。航空运输系统的组成如图1-1所示，系统的边界是“机场陆路到达系统”，它有时也被作为航空运输系统的一部分进行处理。航空运输系统作为社会系统的子系统，它的外部是社会系统的其他部分和气象等自然系统，系统的服务对象是运输需求发生地（需求源）。图1-1 航空运输系统航空公司是运输生产的主体，是航空运输系统直接面对旅客或货主的最主要部分，旅客的不满几乎全部撒向航空公司，即使延误是由恶劣天气或飞机流量管理造成的，也会造成旅客对航空公司的抱怨。旅客通过与航空公司接触的界面感受航空公司的

2、服务质量，包括机票销售、航站楼服务和机上服务等，但航空公司的服务质量取决于服务链上的每个环节，从机队规划（机型的选择）、航线规划、航班计划、机务维修到运行控制，甚至为旅客服务的信息系统，处处都体现出航空公司的服务水平和服务质量。机场公司和空中交通管理局则为航空公司提供生产保障服务，帮助和支持航空公司完成运输生产任务，因此航空公司在航空运输系统内部是机场和空管局的客户。1-2 航空运输营运要素 航空运输的成功营运除了需要航空器、空勤人员、地勤人员和其它硬件资源以外，还需要软件要素的成功运用，包括航空运输计划、组织和运行，这软件三要素前后相继，又反馈控制，形成航空运输营运系统的闭合链。本节简要介绍

3、这三要素。1-2-1 航空运输计划航空运输计划的主体是航空公司，航空公司将制定好的航班计划提交给相关机场和空管局，机场和空管局在此基础上形成自己的航班计划。但航空公司在设计航班计划时必须与机场当局和空管局沟通、协调，对新增的航班还须获得他们的批准，才能最终形成自己的航班计划。1-2-2 航空运输组织有了运输计划，必须建立有效的运输组织才能使运行有章可循，按程序流动。因此航空运输组织是完成运输任务的流程、章程和法规。机场是航空运输活动的主要场所，图1-2是机场子系统的进出港流程图。机场陆路到达系统由陆路交通系统和机场停车场、车站和道边系统构成，陆路交通系统可能是机场高速、机场轻轨、机场地铁。机场

4、高速的交通工具可能是出租车、公交车、机场巴士、团队客车和私家车，公交车需要设立车站；出租车到达机场后只在航站楼前短暂停车，下客后即离开，应当为他们设置道边系统；私家车和团队车下客后一般需要停车，因此应当为它们建设停车场。为此应当对机场高速的车辆结构和数量进行调研、预测和评估，为规划停车场面积、道边长度和宽度以及公交车车站提供依据。对于出发旅客，机场陆侧指从值机大厅入口到登机口（又叫闸口）的部分，其间提供的服务有值机、安检、候机、登机等，对于国际旅客还必须提供海关、边防检查等服务；对于到达旅客，机场陆侧指从旅客到达入口到迎客厅出口的部分，其间提供的服务主要是行李认领和迎客，对于国际到达旅客，还提

5、供边防、海关和动植物检验等服务；对于中转的旅客，是指航站楼中办理换取登机牌和提供中转候机服务的部分。有些陆侧的服务（主要是值机）可以前移至城市航站楼、火车站、机场到达交通工具上，以方便旅客，因此也可将陆路交通系统归入机场陆侧系统。现在也有网上值机系统，在航站楼值机大厅还设有自助式值机系统，以方便旅客值机。 图1-2 机场子系统旅客进出港作业流程出发货邮到达机场后首先在陆侧进入货站，对货物进行分理、装箱、打包、过磅、安检等服务，然后使用机场平板车进入停机坪装机。到达货邮到达机场后首先卸机，然后通过场面运输进入货站，进行分理后，再通过机场陆路到达系统运输到最终目的地。如果是国际出发/到达货邮，还必

6、须通过海关和动植物检验后放行才能出/入关。中转行李需要通过自动化分拣设备或人工分拣，然后准确转运到各出发飞机上。1-2-3 航空运输运行 有了航空运输计划和运输生产组织体系，接下来是航空运输生产运行。航空运输运行包括航空公司运行、机场运行和空中交通管理三部分。航空公司的运行控制中心是负责生产运行的控制部门，在这里集中了市场部门、机务部门、飞行和客舱部门、地面服务部门的代表，以及航行情报、性能工程和飞行签派的专家。运输生产在这里组织实施，生产状态在这里进行监控。生产发生一般性问题，由运控中心领导与有关部门代表协商解决。这里还有公司的值班领导，生产运行一旦发生重大问题，由公司领导牵头，各部门代表会

7、商解决，必要时须与机场监控中心（指挥处）以及空管部门协商解决。负责机场生产运行的部门是机场监控中心（指挥处），其职责是调配机场的生产资源，保障机场正常和安全生产。这里集中着最先进的监控设备和生产管理信息系统、服务信息系统，生产现场的情形在这里一目了然，监控人员随时可以和生产部门进行联系，解决发生的问题。这里也是机场与航空公司和空管部门进行协调，解决问题的部门。空管部门根据航班计划和跑道容量、空域容量等对空中交通流量进行管理，保障飞机安全有序飞行。管制区域通常分为塔台管制区、近进管制区和区域管制，分别由塔台管制员、近进管制员和区域管制员管理。管制员主要和飞行员发生联系，以实现指挥飞机飞行的目的，

8、必要时还会与航空公司运控中心、机场监控中心进行联系。根据自己管制的扇区容量和扇区内飞机流量情况，管制员决定飞机通过某定位点的顺序以及同一航路上前后两架飞机的间隔，保障飞机的安全飞行。1-3 航空运输规划概述1-3-1 航空运输规划定义和意义如前所述，计划是航空运输生产的依据和出发点，而规划则是为实现预定目标对未来的行动做出的计划。航空运输规划是为实现航空运输系统的目标对系统的结构、规模、作用、反应和市场等做出的计划。航空运输生产能力的安排应当与运输需求相适应，或两者应当尽可能保持平衡。如果生产能力大于运输需求，则由于运输产品不能存储，多余的生产能力将浪费掉；如果生产能力小于运输需求，那么将会有

9、部分需求得不到满足，导致需求溢出(Spilled Demand)，降低航空运输系统的服务质量，影响航空运输系统的公众形象，被溢出的旅客将转向其他交通模式，因而进一步影响航空运输系统的竞争能力。因此必须对航空运输的需求做出预测和评估，然后对生产能力做出科学的安排，这就是航空运输规划必须解决的问题。但航空运输需求的影响因素复杂，需求波动严重，不能准确预测。而且需求除了受需求发生地的社会、经济的因素影响外，还受到系统提供的生产能力的影响。生产能力不足，产生需求溢出，生产能力偏大，可能吸引其他运输模式的运输需求，因此需求不完全是外生变量。航空运输规划不但直接影响航空运输系统运行的效率和安全，还是航空运

10、输系统竞争能力和决策水平的体现。各航空公司的飞行器和运行规范等都符合适航规定，服务产品几乎是同质的，创新的服务产品很容易摹仿。例如常旅客计划，首先由美国航空公司推出，但很快传播到其他航空公司。那么航空公司的核心竞争力体现在哪里呢？应当体现在运输规划的核心技术上，和掌握了这些核心技术的技术人员上。在先进的航空公司，R&D小组主要的研究工作就是开发运输规划的核心技术，该小组的成员则是公司的宝贵财富。1-3-2 航空运输规划的分类航空运输规划可以有多种分类方法。根据规划的层次分类，可以分为战略规划、战术规划和运行规划。一般地”Planning”是战略层次的，”Scheduling”是战术层次到运行操

11、作层次的规划。根据子系统分类，可以分为航空公司子系统规划、机场子系统规划和空管子系统规划。根据规划内容分类，可以分为航空交通基础实施规划、市场布点规划、机队规划、空域规划、人力资源规划，信息系统规划、生产规划等。1-3-3 航空运输规划的内容l 市场计划、机队规划和航线网络规划，这些属于航空公司的战略层次。l 航班计划、航材管理计划、飞机维修计划和排班、机组人员排班，这些是战术层次的。l 收益管理、运行控制和地面服务人员排班等，这些是运行层次的规划。第二章 航空运输规划基础2-2 大规模整数规划问题 整数规划属于组合优化问题，由于它的NP难解性，在大学本科的运筹学课程中一般作为选修内容，不做课

12、堂讲授。难解性引起的困难只有对大规模的优化问题才凸现出来，甚至成为解决问题难以逾越的障碍，不得以放弃最优解的获得，退而求其次，用启发式算法获得次优解或满意解。航空运输规划所遇到的整数规划问题几乎全是大规模的，因此需要对其作专门介绍。本节介绍整数规划的基本概念和基本问题，不涉及算法问题。算法将在第2-5节中专门介绍。2-2-1 一个例子和问题的提出 例2-1 某小型航空公司一周的航班计划如表2-1所示，机组基地机场是A、C和D，现在要为该航空公司的机组人员排班。对于周一到周五每天都飞的航班，叫做日周期航班(Daily Flight)。为这样的航班计划进行机组人员排班时，首先生成可供选择的航班环，

13、其结果如表2-2所示。这里的航班环是指由同一个机组执行的符合衔接条件的航班串，并且第一个航班的出发机场与最后一个航班的到达机场相同。这里的衔接条件至少有两个：一个是后一个航班的出发机场与前一个航班的到达机场相同；另一个是后一个航班的出发时间大于前一个航班的到达时间，并且间隔大于规定的最小值。本例中我们要求在同一个航班环中，前后两航班的衔接时间间隔不小于40分钟。关于如何由航班时刻表生成航班环，请参见第八章。表2-1 某小航空公司的航班时刻表航班号出发时刻出发机场到达时刻到达机场频率1108:00A9:00B1,2,3,4,512012:30C14:00D1,2,3,4,5,613015:00D

14、16:00A1,2,3,4,5,712110:00B11:00C1,2,3,4,5,6,711217:00A18:20B1,2,3,4,5,6,712215:00C16:30A1,2,3,4,5,6,712311:00B12:15C1,2,3,4,5在表2-2中P1-P4这四个航班环的周期是一天，P5-P12这八个航班环的周期是两天，P13的周期则是三天，没有周期超过三天的航班环。对于周期是两天的航班环，每天应执行两个（两架飞机来飞），三天周期的航班环每天需执行三个，需要三架飞机来飞。表2-2 可选择的航班环航班环第一天第二天第三天飞行小时基地机场P1110-121-120-130重复重复4.

15、5AP2110-123-120-130重复重复4.25AP3110-121-122重复重复3.5AP4110-123-122重复重复3.75AP5112121-120-130重复第一天4.83AP6112121-122重复第一天3.83AP7120-130-112121重复第一天4.83CP8122-112123重复第一天4.08CP9120-130-112123重复第一天5.08CP10122-112121重复第一天3.83CP11130110-123-120重复第一天4.75DP12130110-121-120重复第一天4.5DP13130112121-1204.33D 设决策变量，等于0

16、表示不飞航班环Pi，等于1表示飞航班环Pi。如果根据航班环Pi的飞行小时计算出机组成本是，则表2-1的航班计划的机组执行总成本是我们希望这个总成本越小越好。对于每个航班，每天必须有一个航班环执行，而且只能有一个航班环执行。例如对于航班110，航班环P1、P2、P3、P4、P11、P12都包含它，这些航班环只能执行一个，不能同时都执行，否则航班110将被执行多次。因此对于其他航班，也有类似的约束条件，对于本问题一共有7个同类的约束条件。综合上述讨论，我们可以给出该机组航班环问题的规划模型如下：这是一个0-1型整数规划模型，目标函数是机组飞行总成本最小，每个航班一个约束条件，表示每个航班能且只能执

17、行一次。这是一个集合分割问题，即将航班集合分割成若干子集合，任意航班属于某一子集合，每两两子集合的交集为空，使分割的总代价最小。这里每个航班子集就是一个航班环。有时由于航班计划在时间上的安排协调不够，导致某些航班在当地机场没有机组去执行，这时上述模型无可行解。实践中，常采用加机组（又叫空飞，Deadhead）的办法，即从别的机场调机组跟随某航班飞来本机场。如果允许机组空飞（加机组）,则约束条件的等号应改为大于等于号，此时是集合覆盖问题。集合分割问题和集合覆盖问题是航空运输规划经常遇见的数学模型，它们的一般描述是：集合分割问题：把一个含有n个元素的集合A分割成若干个子集合Ai，i=1,2,m，产

18、生每个子集合Ai需要付出相应的成本ci，现要求从这些子集合中选出若干个子集合，使得，并使分割这些子集合的总成本最小。集合分割问题可以用数学模型表述如下：(2-1)其中=0或1，是一个示性算子，即当子集合Aj 含有元素i时为1，否则为0。是决策变量，等于1时表示Ai 被选中，等于0时表示不选择Ai。上述模型的约束条件共有n个，每个元素一个，表示每个元素必须且只能包含在一个子集合中。集合覆盖问题：如果在集合分割问题中，允许多个子集合包含同一个元素，即允许，则叫做集合覆盖问题，它的数学模型是 上述的集合分割问题和集合覆盖问题的决策变量是特殊的整数，因此它们是特殊的整数规划。一般的整数规划问题可以这样

19、定义：定义2-1 凡规定某些决策变量取整数值的数学规划问题都叫做整数规划问题。例如其中是的任意函数，是决策变量矢量，是约束条件的右手边矢量。2-2-2 整数规划的分类和可行解集 定义2-1告诉我们，只要某数学规划问题的某些决策变量规定为整数，就是整数规划。这就告诉我们，整数规划中可以规定变量取0或1，也可以规定取其它整数值。有些整数规划甚至允许某些决策变量取实数值，某些取整数值。而且目标函数和约束条件的左边可以是线性的，也可以是非线性的。本小节首先对整数规划进行分类。 一、根据决策变量的取值规定进行分类 1、0-1型整数规划：有决策变量取0或1的整数规划。如果全部决策变量都只取0或1，则称为纯

20、0-1型整数规划，否则称为混合0-1型整数规划。 2、纯整数规划：所有的决策变量都取整数的整数规划问题叫做纯整数规划问题。 3、混合整数规划：有些变量取整数，有些变量取实数的规划问题，叫做混合整数规划。二、根据目标函数、约束条件左边是否为线性进行分类1、线性整数规划：目标函数和约束条件左边全都是决策变量的线性函数的整数规划叫做线性整数规划。 2、非线性整数规划：目标函数或者某些约束条件左边是决策变量的非线性函数的整数规划。 整数规划各种类型和划分标准可见表2-3所示。表2-3 整数规划分类 类型条件线性整数规划非线性整数规划整数规划0-1型整数规划整数规划0-1型整数规划纯整数规划混合整数规划

21、纯整数规划混合整数规划纯整数规划混合整数规划纯整数规划混合整数规划变量全部取整数部分取整数全部取整数部分取整数全部取整数部分取整数全部取整数部分取整数目标函数和约束条件全部为线性函数部分为非线性函数本章只讨论线性整数规划问题。线性整数规划由于规定某些变量取整数值，大大地加大了求解难度。如果放松整数约束，则线性整数规划问题成为线性规划问题，叫做整数规划的松弛线性规划问题，简称为松弛线性规划问题。如果是0-1型的整数规划，整数约束将松弛成。设松弛线性规划问题的可行域是S，则对应的整数规划的可行域是S中整数点的集合。例如如下的整数规划 （2-2）对应的松弛线性规划问题为 （2-3）线性规划（2-3）

22、的可行域S是图2-1中的阴影部分构成的凸集，而整数规划的可行域是该凸集中的整数点：(0,0),(0,1),(0,2),(0,3),(1,0),(1,1),(1,2),(2,0),(2,1),(2,2), (3,0),(3,1)。求整数规划的最优解即是在该可行域的整数点集中寻找使目标函数最优的点。点（3,1）即是（2-2）的最优解。图2-1 线性规划和整数规划的可行域2-3 高级网络流问题 我们在运筹学课程中已经知道一些经典的网络优化问题，例如最小支撑树问题、最短路问题、最大流问题和最小费用流问题。对于这些问题，已经有了有效的多项式算法。但这些经典网络优化模型只能解决一些比较简单的问题。例如最短

23、路问题只考虑边的长度，没有考虑路径上其它因素的约束，如规定燃油的消耗量或规定允许的最长流动时间；最小费用流问题假设网络上流动的是同一种“商品”，而实际情况可能存在多种“商品”，而且假设单位流的费用相同，不考虑网络的建设投资等。因此实际问题比经典的网络流问题要复杂得多。本节主要讨论在航空运输规划中经常遇到的网络优化高级问题：约束最短路问题和多商品流问题。2-3-1 约束最短路问题 图2-2是大家熟悉的最短路问题，其中节点v1和v8分别是始发节点（源节点）和终止节点（汇节点），图中每边上权重表示长度，要求从始发节点到终止节点的这样一条路径，该路径上各边的权重之和最小（路径长度最短）。在图2-2中，

24、节点v1到v8 的最短路径是v1 v7 v5 v6 v8，最短路程是9。图2-2 最短路问题 可见经典的最短路问题只考虑网络每边的长度，可以用如下的数学模型来描述：其中，是边(i,j)的长度，是0-1型的决策变量（路径选择变量），边(i,j)在最短路径上时=1，否则=0。该问题是一个易解问题，经典的标号法是多项式的算法。但在一些路径最短问题中，不但要考虑选取最短（或成本最小的）路径，而且沿某路径流动时存在资源消耗。例如根据机组适航性要求，每机组在24小时内的飞行小时一般不得超过8小时，即所谓的8-in-24规则。此时，这8小时就成为机组航班环（配对，Pairing）问题的有限资源。确定每个机组

25、航班环是航班网络中的约束最短路问题。再如，在考虑飞机路线时，需要考虑飞机的飞行小时，一般要选择日利用率在给定范围内的航班环作为飞机的可行路线，因此飞机的飞行小时是飞机路线问题的有限资源。一般地，约束最短路问题可以描述成如下的网络流问题：网络的每条边(i,j)的权重是一对数(,)，其中是该边的“长度”，是在该边流动时消耗的资源（可以有多个）。要求网络的始发节点到终止节点的一条满足资源消耗约束的最短路经。如图2-3所示的网络中，从源s到汇t有5条路经，最短路经是：s 5 t，该路径长度是9，消耗资源量13。如果我们限制该流可消耗资源量最大为10，则约束最短路径是：s 1 2 4 t，该路径的长度是

26、11（9），但资源消耗量等于10，满足资源约束条件。图2-3 约束最短路问题约束最短路问题的数学模型如下：(2-4a)(2-4b)(2-4c)2-3-2 多商品流问题经典的网络流问题只涉及到一种“商品”(single commodity)，即在网络上流动的只有一种商品。请大家回顾一下单商品流的数学模型是什么样子的。在最小费用流问题中，给定了网络的流量d，以及每边(i,j)的容量和单位流费用，要求网络流d在网络上的最小费用的分布模式，如图2-4所示。图2-4 最小费用流问题（网络流b=7）最小费用流问题的数学模型如式（2-5）所示。其中（2-5a）是目标函数，要求总费用最小，(2-5b)是节点的

27、流量平衡约束条件，每个节点具有一个这样的约束条件，(2-5c)是边的容量约束条件，要求每条边的流量不大于容量。(2-5a)(2-5b)(2-5c)生产实际上，我们常常碰见网络上同时流动着多种“商品”的问题，例如在航线网络上同时流动着各种机型的飞机，一种机型的飞机就是一种“商品”，这样的问题叫做多商品流问题（multicommodity flow problem）。下面我们来为多商品流问题建模。假设在网络上流动着K种商品，令k=1,2,.,K表示任意第k种商品，在任意边(i,j)上，商品流存在容量限制，各种商品的单位流都是占有一个单位的容量，因此各种商品流之和不能超过该边的容量，第k种商品的网络

28、流量（总需求）为，在边(i,j)上的单位流费用是，并进一步假设受到该种商品流容量的限制。根据以上假设，多商品流问题的数学模型是(2-6a)(2-6b)(2-6c)(2-6d)可见，多商品流问题是最小费用流问题的直接推广，其中(2-6a)是目标函数，要求总费用最小，(2-6b)是对每种商品，每个节点都必须满足的流平衡约束条件，(2-6d)是对每种商品，每条边都必须满足的容量限制条件，(2-6c)表示每条边上各种商品流之和不得大于该边的容量。如果网络有n个节点，m条边，那么对于每个商品，这个模型将有m个流变量，因此共有Km个决策变量。而且模型共有Kn个节点的流守恒约束，m个边的总容量约束，以及可能

29、存在Km个各商品流的边容量约束条件。第三章 机场运行规划3-1 引言3-1-1 机场生产组织机场是组织航空运输生产的重要场所。在这里，飞机起飞、着陆、停放；旅客下机、领取托运行李，办理乘机手续、候机和登机以及转机；到达的货物在这里卸下和转运，离港的货物在这里分理、打包、装箱和装机。这里一片繁忙景象，人来客往，车辆穿梭，如果没有高效的组织，很难想象这里的运输生产可以有条不紊地进行。机场分为陆侧(Landside)和空侧(Airside)两部分。航站楼和地面到达系统组成陆侧部分，是旅客转换交通模式的地方；跑道、滑行道和停机坪组成空侧部分（也称飞行区），是飞机活动的场所，有时也把终端区甚至进近区域（

30、Terminal Area）划归机场空侧部分。机场组成的示意图如图3-1所示。旅客运输生产从旅客到达航站楼入口处开始，国内航班旅客通过值机和安检，即可进入候机厅候机，航班出发前20分钟左右开始登机；国际旅客则除了值机和安检外，还需要办理出关手续（包括海关申报、检验检疫和边防检查）。到达目的地机场后，国内航班旅客下机到行李认领厅领取行李，然后转乘陆路交通离开机场；国际航班旅客还必须办理入关手续，首先通过边防检查，然后领取行李，接受卫生检验检疫和海关申报后，转乘陆路交通离开机场。货物运输生产首先由货代收集货物，分理打包，向航空公司申请货舱舱位，再运送至机坪装机；到达目的地机场的货物下机后运到货站，

31、在货站进行分理，然后用货车运往最终目的地。如果是国际货物还必须办理出入报关手续，通过海关和检验检疫检查。所以，除了运输途中飞行以外，航空客货运输生产都在机场完成，运输生产的效率主要体现为机场生产组织的效率。上述的生产组织活动将在本章作详细讨论。图3-1 机场组成示意图3-1-2 繁忙机场和航班延误问题首先定义机场容量：机场容量指单位时间的生产能力，在不同的功能区，有服务旅客数、服务飞机数和服务行李数等。机场功能设施理论可达到的最大流量叫做极限容量。在繁忙机场，常常由于容量不足而导致飞机排队等待起飞和降落；旅客排着长队等待值机、安检、领取行李。当航班不能正点起飞时，便产生航班延误。航班延误大小是

32、指实际出发时间与计划出发时间的差值，尽管航班延误的原因有多种，但机场容量不足是重要原因。如果航空公司的机务或机组原因造成了航班延误，则只会影响一个航班，如果机场容量不足，则将造成大面积航班延误。一般来说，当交通需求超出机场容量时，航班延误定将发生。如果使用平均需求来进行衡量，要特别注意：即使平均需求小于机场容量，航班延误也可能发生。这是因为尽管平均需求不超过机场容量，但瞬时需求（即峰值需求）可能会超过（甚至大大超过）机场容量，造成一段时间内的航班拥堵和延误。可见交通需求的规模及其分布对航班延误有重要影响。在交通需求不变的条件下，增加机场容量能减少延误。机场容量与交通需求及航班延误之间的关系常可

33、作为确定机场容量的有用方法，如图3-2所示。极限容量在生产实际中是达不到的。随着交通需求的增加，航班延误开始时缓慢增加，当交通需求增加到某种水平时，航班延误增长加快，当生产流量接近极限容量时延误将趋于无穷大。对应于允许最大延误的交通需求量定义为实际容量。延误的增加与流量的增长成非线性关系。图3-2 机场容量、交通需求和航班延误关系图 3-1-3 机场运行规划及其意义机场可以分为陆路到达系统、航站楼系统和飞行区系统，航站楼系统的旅客流程又可以分成处理器、容器和连接器三种功能设施。值机柜台、安检通道、边检通道和登机门等是处理器，旅客在每个处理器处接受服务时，可能需要排队等待，所以一般每个处理器处都

34、配有容器，以容纳等待的旅客，两处理器之间设计有通道。飞行区又可分为跑道系统、滑行道系统和停机坪三个功能设施，飞行区功能是为飞机运行服务而建设。机场运行规划是指为机场的生产运行所制定的计划和规则，包括生产流程的设计和分析、生产资源的配置以及生产调度计划的制定等内容。在进行机场运行规划时，需要分析机场系统各子系统、各功能实施的容量和效率。容量是生产能力的体现，效率是管理水平的体现。通过运行规划，可以帮助机场管理者掌握生产组织的各种关系，提高服务水平和改善机场运行质量。ICAO推荐了机场规划基本步骤，如图3-3所示。由图3-3可以看出，容量评估是机场规划的第一步，其基础性作用在于机场规划人员不仅需要

35、正确分析现有容量水平和容量瓶颈环节，找准生产流程需要改进甚至改造的地方，提出改造方案，还要掌握未来交通流量需求下的机场容量水平。在这一过程中，交通需求被不断反馈到机场容量的规划中，影响容量规划的制定和修订。图3-3 机场运行规划流程图3-2 机场运行规划基础3-2-1 排队网络由各种排队系统通过串联和并联方式连接成的网络，叫做排队网络。航站楼系统的旅客流程、飞行区的飞机流程是一种排队网络，如图3-4所示。图3-4 排队网络旅客流程作为一种排队网络，是一种开环网络，叫做Jackson网络。若排队系统是M/M/c系统，并且利用率小于1，则它的输出率等于输入率。如果各同性质的排队系统相互独立，则它们

36、构成的并行排队系统的输出率等于各排队系统的输出率之和。值机区的各值机排队系统是并行的排队系统。如果不实行航班和航空公司之间的公用设备模式，则可认为一个航班的值机是一个排队系统，这样的排队系统旅客输入过程是非稳态的Poisson过程。如果值机采用公用设备模式，那么如果实现完全的公用模式，则值机区是一个排队系统；如果公用模式只在局部实行，则该局部的所有值机柜台构成一个排队系统。安检排队系统尽管有许多通道，但采用完全的公用形式，因此可认为是一个排队系统。国际和国内航班安检一般是分离的排队系统。值机排队系统和安检排队系统是串连的，值机系统的输出是安检系统的输出。因为机场目前常采用公用候机厅方式，旅客也

37、可能去商店购物，候机登机排队系统比较复杂3-2-2 累计分布曲线对于机场旅客流程以及飞机停机坪作业流程的任一排队系统，非常简单又有用的分析工具是累计分布曲线。它是排队系统的累计到达/离开顾客数随时间的变化曲线，横轴是时间，纵轴是顾客已到达/离开累计数（或占总数的比例）。例如，对于值机排队系统，该累计曲线的横轴是航班起飞前的时间，通常是逆向的，纵轴是已到达旅客数占该航班旅客总数的比例。图3-5是不同时间出发的国内航班值机旅客累计到达分布曲线。图3-5 国内航班值机旅客累计到达分布曲线3-2-3 高峰小时的定义用于机场规划基本参数是机场高峰小时需求，又叫做典型高峰小时，或设计小时、高峰小时(DPH

38、)。高峰小时的几种定义如下l 年度的第20、30或40个最繁忙的小时l 年度高峰月的平均日高峰小时l 年度两个高峰月的日平均高峰小时l 年度每百繁忙日的第95天的高峰小时l 年度第7或15个繁忙日的高峰小时其中第一种定义多用于英国，第二种定义用于美国，第三种是ICAO推荐的。高峰小时不是一年中最繁忙的小时，但超过高峰小时（超负荷）的运转次数只有很少几天。根据统计数据分析发现，每年需求随月份的变化具有相似性，每天各小时需求的变化也具有相似性。因此高峰小时的需求可以用年度预测需求近似计算，转换系数可取0.03%-0.05%之间的某个值，平均值大约为0.033%。机场的年吞吐量越大，峰值显得越平坦，

39、因此转换系数越小。反之，机场的年吞吐量越小，峰值越显著，转换系数取较大值。3-2-4 机场服务质量标准到目前为止，国际上对机场的规划设计还没有统一的标准。但已有一些推荐标准，比较常用的有IATA标准。表3-1是航站楼服务质量标准的定义，表3-2、3-3分别是航站楼服务质量空间和时间标准。详细资料还可以参考本章的附录1。表3-1 IATA服务质量等级定义服务水平标准描述质量和舒适度人流状态延误A极好自由无限制无B很好稳定的非常少C好稳定的可接受D一般不稳定的尚可接受E较差不稳定的不可接受F不可接受间断流服务中断表3-2 IATA航站楼服务质量空间标准。服务水平等级ABCDE1、极少旅客托运行李，

40、不用行李车（队列宽1.2米）2、每旅客1-2件行李，不用行李车（队列宽1.2米）3、多数旅客使用行李车（队列宽1.4米）4、每旅客带有2件及以上的重行李，绝大多数旅客使用行李车（队列宽1.4米）1.71.82.32.61.41.51.92.31.21.31.72.01.11.21.61.90.91.11.51.8表3-3 IATA航站楼处理器时间标准服务水平最短可接受可接受最长经济舱值机0-12(分钟)12-30(分钟)公务舱值机0-33-5到达护照查验0-77-15出发护照查验0-55-10行李认领0-1212-18安检0-33-73-2-5 动态排队系统分析 排队论研究了稳态排队系统的平均

41、指标计算方法，稳态排队系统要求到达率和服务率在平均意义上是不随时间变化的常数。如果平均到达率和平均服务率随时间而变化的话，相关计算公式将不能使用。图3-6表示了顾客到达率不变，服务率变化情况下队列长度的变化。 图3-6 服务率变化引起排队长度的变化 从图3-6可以看出，在时刻a之前，服务率为h到达率n，因此队列长度等于0，在时间区间a,b上，服务率降为ln，队列长度以速率(n-l)逐渐增加，直到时刻b，到达最长队列(n-l)(b-a)=(n-l)T，之后又与服务率又恢复到高水平h，队列长度以速率(h-n)逐渐缩短，直到b+(n-l)T/(h-n)队列才消失。队列存在了Tq=(n-l)/(h-n

42、)+1T=(h-l)/(h-n)T的时间。所有旅客总烟雾为图3-6中三角形的面积，等于被延误总旅客数为平均每旅客延误该式表明平均每旅客延误时间和高水平服务率无关，与服务水平降低的时间长度成正比。 我们再来看这种情况下的旅客到达累计曲线和旅客离开累计曲线，如图3-7所示。由于旅客到达率为常数，因此旅客到达累计曲线是直线，斜率为n。由于服务率是分段常数，因此旅客离开累计曲线是分段直线。旅客到达累计曲线和离开累计曲线分离的部分表示了队列的存在，其中两曲线纵坐标之差为队列长度，横坐标之差为某旅客的逗留(延误)时间。可以计算出t=a+lT/n到来的第(na+lT)为旅客的延误时间最长，延误时间为T(n-

43、l)/n。其他旅客的延误时间可以同理算出，其分布如图3-8所示。 一般情况下，不但服务率可能变化，而且顾客到达率也会发生变化。一般情况下的旅客到达累计曲线、旅客离开累计曲线可能如图3-9所示。 图3-7 图3-6情况下的累计曲线a+l/nTT(n-l)/nT(n-l)/hbab+(n-l)/(h-n)Tt延误时间 图3-8 旅客延误分布图3-9 一般情况下的顾客累计曲线把累计曲线进行分段线性近似，可以计算出各分段时间区间端点的顾客排队长度和相应的排队时间。并由此计算总延误人数和平均延误时间。3-3 航站楼运行规划3-3-1 旅客的进离港流程我们已知，航站楼是旅客和行李转换运输方式的场所，其功能

44、就是要经济有效地让旅客舒适、方便和快速地实现地面和航空运输方式的转换，行李可靠、安全、及时地和旅客同步实现运输方式的转换。航站楼作业流程如图3-10所示。从图3-10可以看出，航站楼内旅客进离港路线比较复杂，包含了国内出发、国际出发、国内到达、国内到达、过境和中转流程等多种流程。本节只讨论到达和出发流程，中转流程留待第六节去讨论。图3-10 机场航站楼作业流程图3-3-1-1值机值机流程分析涉及到以下内容：l 值机资源柜台的分配方式l 旅客队列形状l 航班值机开放时间和关闭时间值机柜台的分配有两种方式：专用式和公用式。专用柜台由某航空公司单独使用，各柜台只办理指定航班的旅客值机手续；公用柜台不

45、专门租给某个航空公司，各柜台可同时办理各航空公司各航班的旅客值机手续。采用哪种方式取决于以下两个因素：1、机场管理当局的资源分配政策。有些机场规定值机柜台不租用，由机场统一安排，采用公用方式值机，有些机场则将值机柜台租给航空公司专用，也有些机场两种方式同时存在。航空公司租用的值机柜台，也可采用各航班之间公用的形式。2、离港系统是否统一。有时由于基地航空公司使用了不同的离港系统，值机柜台只能租给航空公司专用。一般来说，公用方式的柜台使用效率高于专用方式。至于旅客队列形状，柜台采用专用方式时，值机一般采用一个柜台一个队列的排队形状，形成一个个单服务台单队列排队系统；采用公用方式时，旅客值机队列有两种形式：1、 一个柜台一个队列2、 多个柜台一个队列对于第二种队列形状，在值机刚开放时，队列常常较长。为充分利用值机大厅空间，需使用活动栅栏一类的隔离设施进行队列形状规划，一般规划成蛇形队列，并有服务员引导。排队论已经指出，第二种队形比第一种队形更有效率。但在值机刚开放时，往往由于等候的旅客较多，第二种队形会给旅客一种错觉，好像队列很长，排队时间一定也很长，因而引起旅客不满。实际上这种队列看上去长，旅客的平均排队时间比单队列要短许多。不同的机场、不同的航空公司甚至不同的航班，对值机开放时间有着不同的规定，有的规定航班起