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1、中国欧洲集装箱班轮航线设计学院：交通运输学院专业：交通运输规划与管理小组成员 王晓彤 201230610104 许可唯 201230610087 张亚玲 201230610091 陈 婷 201230610089 于南飞 201230610033 上海海事大学二一二年十二月前 言随着全球化经济的迅速发展，国际航运业的发展也随之崛起，从而，世界上各个航运公司面临着越来越激烈的竞争。其中，航线规划与设计对航运企业来说是至关重要的。优化设计班轮航线对于船公司的发展规划和经营管理具有重要的意义。合理规范的航线设计能为企业带来更多的利润和口碑，为航运企业的立足和发展起到巩固作用。目前，中国与欧洲的外贸交
2、流越来越频繁，合理布局规划中欧航线不仅对航运企业来说是相当必要的，对于我国的对外发展也是很有益处的。我们小组首先对中欧两大地域的部分港口城市进行资料查询，包括大连港、上海港、宁波港、厦门港、青岛港、香港港、鹿特丹港、汉堡港、安特卫普港。同时，查询了各个船型的资料，中国和欧洲的货流分布情况，港口间距离和运价等信息。之后进行方案设计，包括航线选择，财务成果指标计算，航行成本，收益计算，净现值计算等等。最后根据上述依据制订了相关船期表。我们小组的分工如下：陈婷 资料收集与分析张亚玲 方案设计及详细描述、各方案经济指标（如运量、收入、成本等）测算王晓彤 各方案投资效果指标测算与评价、对全文进行最后修改
3、于南飞 各方案风险评估（对影响投资效果的关键指标进行敏感性分析）许可唯 最优方案船期表编制、前言和总结撰写、全文排版一、 资料搜集1、 中欧航线上各个港口自然地理位置与港口设施条件大连港：港口性质：海港、设有保税区、基本港经纬度：38 5 44 N ，121 39 17 E 港口位置：位于辽东半岛南端东侧大连湾和大窑湾内，东北地区最大国际贸易港口，临北黄海。东距丹东港160海里。西距天津新港213海里，南距烟台港89海里，至青岛279海里，上海港556海里。以东北三省为经济腹地，是东北的门户，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸，是仅次于上海、秦皇岛的中国第三大海港。自然条件：港口临天然港湾，
4、自然条件好，无大河流注入，水域不冻不淤、避风、潮差小，最大潮差2.9米，最小潮差2.3米，湾内大部分水深都在1033米，万吨级轮出入港自如。年平均气温10.4，全年以北风及西北风最强，次数最多，年平均降水量为600毫米。自然条件非常优越，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。上海港：港口性质：河口海港、设有保税区和基本港经纬度： 3114N，12129E自然条件：a）1 、气象：上海港所在地，属亚热带海洋性季风气候。受冬、夏季风交替影响，四季变化分明。全年温暖多雨。年平均气温约 16 度，年降水量约 1148.8 毫米 。全年以东南风为主，强风向为东北风。台风多发生在夏秋之季，风力在
5、10 级以上的强台风平均两年一遇。市区全年平均雾日 43.3 天，长江口 24.2 天。多数情况下，雾的持续时间为 2 至 3 小时，对港内航运、装卸影响不大。百年来航道没有发生冰冻现象。b）2 、潮汐：黄浦江系感潮河流，属非正规半日潮，一天两潮。长江口潮汐属正规半日周潮，一天两潮。平均潮差为 2 米 至 2.5 米 。鹿特丹港：港口性质：河口海、设有保税仓库、基本港经纬度：5155N，00430E港口位置：位于荷兰西南沿海莱茵河和马斯河西大河流入海汇合处所形成的三角洲上。自20世纪60年代以来一直是世界货运第一大港，是莱茵河流域的进出门户。自然条件：该港属温带海洋性气候，盛行西南风，冬温夏凉
6、。年平均气温最低1月份23，最高7月份1719。全年平均降雨量约700mm。平均潮差：大汛为1.7m，小汛为1.5m。港口条件：本港港区面积约100平方千米，水域面积达27.7pfqm，最大水深为23m。航道无闸，冬季不冻。泥沙不淤，常年不受风浪侵袭。 汉堡港：港口性质：河港、自由港、基本港（C、M）经纬度：5333N，00959E港口位置：位于德国北部易北河下游的右岸，距入海口约76海里，濒临黑尔戈兰湾内，是德国最大的港口，属欧洲第二大集装箱港。自然条件：该港属温带海洋性气候，全年多偏西风，温和湿润，冬雨较多。年平均气温最低1月份为-4，最高7月份为20。全年平均降雨量约800mm。平均潮差
7、为2.8m。汉堡总面积为91平方千米，其中陆地为44平方千米，水域为31平方千米，另外16平方千米，为自由港区。安特卫普港：港口性质：河港、设有保税仓库、基本港经纬度：5114N，00423E自然条件：该港属带海洋性气候，盛行西北风。冬季潮湿多雾，夏季凉爽。年平均气温最低1月为4左右，最高7月约18。全年平均降雨量约7509000mm，斯海尔德河的潮差为4.24.5m。厦门港： 港口性质：河口港、设有保税区和基本港经纬度：24 27 N ，118 04 E 港口位置： 地处金门湾和九龙江出海口，介于我国上海与广州之间，东北距福州港200海里，南距广州389海里，东距台湾省基隆港222海里。港口
8、面向东南，由青屿水道与台湾海峡相联，港外有金门、大担及浯屿等岛屿为屏障，周围多山丘，避风条件好，各种船舶进出港不受潮水限制，为我国对外贸易港口之一，亦是华侨进出内陆的主要门户。自然条件：常风向为东北、东南风次之，强风向为东南东及东北，每年510月为台风季节，平均每年在厦门登陆的台风有12次，受其影响的有34次。年平均降水量为1181.0毫米，510月为雨季，年平均降水天数为129天。年平均气温20.8，最高的7、8月，月平均气温28.3，最低的2月份，月平均气温12.5。属正规半日潮型，平均高潮位5.66米，平均低潮位1.74米，平均潮差3.96米。青岛港：港口性质：湾颈港、设有保税区和基本港
9、经纬度：3604N，12019N自然条件：风况：夏季多南风及东南风，冬季多北风及西北风。每年大于7级以上大风天约8天；台风每年约发生12次，对港口影响甚小。降水：年平均降水量为755.6毫米，68月降雨最多，占全年的70。气温：年平均气温为12.1，极端最高气温35.4，极端最低气温-16。 潮汐：为正规半日潮型，平均高潮位3.85米，平均低潮位1.08米，最高高潮位5.36米，最低低潮位0.70米。 潮流：属半日潮流，总的特点是涨潮流速大于落潮流速，涨潮历时小于落潮历时，潮流基本属于往复流，最大流速方向同海岸平行。前湾最大涨潮流速0.51米/秒，最大落潮流速0.33米/秒。 波浪：胶州湾波浪
10、主要为湾内小风区波浪及外海波浪经湾口的折射波、绕射波。香港港：港口性质：海港、自由港、基本港经纬度：2230N，11420E自然条件：该港属亚热带季风气候，盛行北东风。年平均气温为22.8，最高到33，最低为8，每年12月至次年4月为雾季，月平均有45天，全年平均降雨量约2200mm。属不正规半日混合潮型，日潮不等现象显著。平均潮高：高潮2.2m，低潮0.6m。有东、西两个港道，助航设备完善，东、南、北三面有高山（300600m）连绵环境，避风条件良好。宁波港：港口性质：海湾河口港、设有保税区和基本港经纬度：2952N，12133E自然条件：该港属亚热带季风气候，盛行东南风。年平均气温为16，
11、最高曾达38.7，最低曾到达-8.8。每年春、秋两季雾日较多，年雾日有28天。全年平均降雨量约1300mm，5、6、9月降雨较多。属不正规半日潮港，平均潮差：宁彼港区1.74m，镇海港区1.7m。北仑港区为1.82m。2、港口装卸费率（元/TEU）国内港口541安特卫普、鹿特丹750汉堡8503、各个港口的装卸效率装卸效率TEU/台.小时国内港口装卸效率48欧洲港口装卸效率484.备选船型资料(四种船型造价、个船型的燃油油耗、维修费用)4.1四种船型造价船名载箱量船舶造价（2008年）TEU万美元HANJIN KOREA995412900COSCO SHENZHEN745510000COSCO
12、 QINGDAO54467750HUMBER BRIDGE321050004.2各个船型的燃油油耗：船型天燃油消耗量柴油消耗量吨/天吨/天9954TEU航速A：212452航速B：2425027455TEU航速A：212432航速B：24248.825446TEU船速A：212052船速B: 2421023210TEU船速A：211002船速B: 24105243 船舶情况（1）Vessel Name:HANJIN KOREA劳氏号9408853船东Hanjin制造年份2010船旗Panama注册港Panama Canal所有人hjsc总吨113412净吨58731船籍社呼号3EDV6装载量9
13、954最大航速25.12）Vessel Name:COSCO SHENZHEN劳氏号9285653船东COSCO制造年份2004船旗Liberia注册港Monrovia所有人Thirtyfirst Dragon Shipping INC.总吨83133净吨48152船籍社GL呼号A8GF4装载量7455最大航速24（3）Vessel Name:COSCO QINGDAO劳氏号9120762船东COSCO制造年份1997船旗Panama注册港Panama所有人YUNHE SHIPPING INC总吨65140净吨36668船籍社ABS呼号3FEF7装载量5446最大航速24.5（4）Vessel
14、 Name:HUMBER BRIDGE劳氏号99999996船东K Line制造年份1988船旗Japan注册港Kobe所有人Kawasaki Kisen Kaisha Ltd总吨48305净吨17646船籍社NK呼号装载量3210最大航速235、港口间距离表 各个港口间的航行距离（单位：海里）港间距离大连上海鹿特丹汉堡安特卫普厦门青岛香港宁波大连108211826120821170012792121472796上海1082107461105010668693375859143鹿特丹118261074630372311369110381011110986汉堡120821105030342011
15、703113481022911068安特卫普11700106687234201131110964980910684厦门12796931136911703113111056376624青岛21237511038113481096410561540435香港1472859101111022998093761540875宁波7961431098611068106846244358756、港口间运价（以市场价为准）2011年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。截至2011年10月底，西北欧航线运价指数为10
16、20.83点，地中海航线运价指数为1261.8点，均低于年初水平。往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU，大致在900美元/TEU左右。在2011年末，一些航线上的现货运价甚至低于500美元，然而目前，一个亚欧线上的标箱运价是1600美元左右，加上紧急燃油费等其他费用，需要2000美元以上。上海航运交易所今年6月1日发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，上海至欧洲基本港航线运价比5月25日下跌 2.63%，为1666美元/FEU；上海至欧洲基本港航线运价下跌1.84%，为1812美元/FEU。业界指出，欧洲经济疲软，尽管从3月起该航线运价不断调涨，但涨价动因主要源自
17、于运力的缩减。7、航线上货流分析7.1 中欧进出口商品主要结构中国向欧洲国家出口的主要是传统的大宗商品。其中主要是纺织品及服装，土畜产品、茶叶香料等，粮油食品，轻工业品，工艺品，医药保健品，化工产品抽纱，丝绸，煤炭，有色金属。其中轻工业品、机械设备、医药、船舶等制成品的比重有所提高。中国从欧洲进口的主要商品中，成套技术设备、机电仪产品占进口总额的一半以上，其次是化工产品、钢材、粮食、化肥、合成纤维等。7.2 货流分析（1）2011及2012货流分析从2011年一季度公布的数据来看，全球各主要班轮公司大多市况艰辛。据Alphaliner计算，全球五大主要班轮公司的利润总计已从2010年第四季度的
18、13%，下滑为2011年第一季度的-1%。从二季度来看，情况更加恶化，运价下跌，运营成本上升，运力持续投放导致市场供给压力持续增大，整个集装箱运输业面临全年在亏损边缘徘徊的风险。2011全年“集团集装箱业务会有比较令人满意的结果，但不及2010年”。2011年6月24日上海航运交易所发布的数据显示，上海-欧洲、上海-地中海、上海-美西、上海-美东航线市场运价为845/TEU、953/TEU、1633/FEU和3034美元/FEU，其中欧洲、地中海航线分别较2010年同期下跌超过50%。业内人士表示，目前，亚欧航线的主流船型都是1.21.3万TEU的大型船舶，而原来亚欧航线的80009000TE
19、U的船舶只能转战美洲航线，导致美洲航线运能直线上升。运力供大于求，运价一路下跌不可避免。根据东方海外网站公布的消息，从2012年11月1日起，该公司对北欧至亚洲航线，20英尺或40英尺货柜一律增加收费200美元；由亚洲西行至欧洲航线的货运收费每标箱一律增加525美元。受提价预期影响，货主抢在10月末出货,导致运价提前上扬。据上海航交所上周的统计分析报告显示，10月26日，反映总体市场的中国出口集装箱综合运价指数为1166.05点，较前一周下跌1.0%；反映即期市场的上海出口集装箱综合运价指数为1230.14点，较前一周上涨4.7%。为使涨价顺利执行，航企在近期大幅收缩欧线舱位，加上涨价计划刺激
20、货主加紧出货，导致市场近期出现一舱难求之势，多个航次爆舱，订舱运价大幅上涨。10月26日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为1315美元/TEU，较前一周上涨22.4%。（2）中国方面货流分析每年11月中旬至次年2月是亚洲至欧洲出口货物的淡季，二三季度是亚洲至欧洲出口货物的旺季；每年8、9月是欧洲人传统假期，这段时期由于许多工厂、贸易公司关门外出休假，造成出口货量大幅度下降，是最明显的淡季，圣诞新年假期也是亚欧航线东行货运淡季。尽管如此，近期中国数据显示中欧贸易额将继续增长，中国的出口总额每年以35%的幅度增长，其中去年11月高达1532亿美元。欧洲的出口仍
21、是中国经济驱动的主力军。大部分欧洲政府对中国的廉价商品所施加的压力无济于事。尽管生活用品花销削减，衣服和鞋子的消费似乎对此免疫。除非欧洲方面大减价以吸引顾客，否则运费昂贵的电器销量不会保持良好。（3）欧洲方面货流分析德鲁里数据显示，去年上半年，亚欧航线西行货量同比增长8.6%。尽管货量显现出较为稳定的增长势头，但在航线运力规模大幅扩张的背景下，市场行情依然呈量升价跌之势。据CI统计，截至6月份，亚欧航线的运力投放量同比增长14.4%，单艘载重吨同比增长8%。大规模的大型集装箱船舶的进入，对亚欧航线造成了极大冲击，运价上涨乏力。大型集装箱船所形成的规模效应导致行业部分企业具有规模优势，虽然行业集
22、中度较高，但难以对运价达成一致。从上海港的集装箱吞吐量来看，欧洲地中海航线货量约占20的份额（其中西北欧航线货量占12.91），泛太平洋航线货量占20的份额，欧美航线货量占约40份额。对于各班轮公司而言，有着得亚欧线者得天下的说法。亚欧航线也成为各大班轮公司必争之地。截至6月底，远东/欧洲航线共投入运力349艘、277.48万TEU。 表 20072011远东-北欧贸易供给与需求（范围外货物调整量：东行线2.5%，西行线2% 单位：1000TEU）运力货运量舱位利用率%东行线西行线东行线西行线东行线西行线2007738095494218910157.2%95.3%2008 8110108194
23、021858349.6%79.3%2009682591444079732759.7%80.1%2010689094344041863358.7%91.5%2011 第一季度197526121076210954.5%80.7% 第二季度192525461129230558.7%90.5% （数据来源：德鲁里）8、航线上现有船公司经营情况分析亚欧线是全球最繁忙的航线。作为全球主干线之一的亚欧线是万箱以上巨轮的高级俱乐部，没有这块沃土，万箱以上巨轮或优势大打折扣或无用武之地。根据Alphaliner的数据，全球约有50艘万箱以上巨轮，对亚欧线虎视眈眈，竞争的激烈程度可见一斑。目前，中国远洋、中海集运
24、等公司亚欧航线集装箱运量占比约15%-20%,营业收入占比约20%-30%。马士基航运在亚欧航线上运营70艘船舶，在远东/欧地航线的市场份额在20%左右。 受累于全球总贸易量的持续下滑以及欧、亚地区经济前景依然低迷，今年上半年航运市场整体“供过于求”的严峻现状继续恶化，其中马士基集团2011年核心业务“集装箱运输”出现6亿美元的亏损，而亏损又主要受到亚欧航线 “低运费”的影响。故自今年年初起，马士基航运就特别强调要“削减运力、恢复运价”。 2012年2月宣布削减的9%运力，10月12日马士基航运宣布将再度削减运力：即日起至12月初暂停亚欧航线上AE9航线服务，AE5航线的船舶也将在11月8日完
25、成最后一次航行后停止运营，削减亚欧航线运力至21%。 中远集运和中海集运分别在北京与上海宣布，自今年3月1日起，提高主要航线的基本运费（GRI）和附加费，消息刺激中海集运昨日再急升8.5%。中远集运分两次实施了统一的运费上调，对远东（包括日本）及印度次大陆至西北欧及地中海航线西行货物，从3月1日起，每标箱普通货物和冷冻货物分别提升300美元及400美元；由4月1日起，对每标箱普通货物和冷冻货物再提升300美元及400美元。对远东至亚太及非洲航线出口货物的统一运费则分4次上调：远东至波湾地区及红海地区运费，3月1日起，每标箱升150美元；4月15日起，每标箱升150美元；5月15日起，每标箱升2
26、50美元；自6月15日起，每标箱升150美元。不仅是运费,中远集运自2012年5月1日起,对西北欧及地中海 至远东(包括日本)航线东行货物征收旺季附加费(PSS)。实施PSS费率为西北欧至远东每20英尺标准箱400美元,每40英尺标准箱800美元;地中海至远东每20英尺标准箱300美元,每40英尺标准箱600美元。9、燃油价格、船员工资、管理费用、保险费91各个港口燃油价格港口IFO380IFO180MGO大连6917151072上海6516751066.5厦门690.5709.51068.5香港636648.5963.5鹿特丹596624.5953 9.2我国远洋船的保险费率与船龄的关系船龄
27、（年）25保险费率（%）0.60.680.80.991.21.39.3船员费用船员费用是在船上的船员所发生的各项费用，包括基本工资、伙食费、航行津贴、奖金和工资附加费等。各航运公司标准不同，因此方案论证时取费用标准：船舶年船员费为20万美元/人。二、 方案设计1、选取航线大连-上海-鹿特丹-汉堡-安特卫普-厦门-大连青岛-上海-鹿特丹-汉堡-安特卫普-香港-青岛待添加的隐藏文字内容2宁波-香港-安特卫普-汉堡-鹿特丹-上海-宁波上海-香港-安特卫普-汉堡-鹿特丹-厦门-上海表 各个航线的总距离如下：单位（海里）航线1大连-上海-鹿特丹-汉堡-安特卫普-厦门-大连总距离各港口之间的距离10821
28、074630342011311127925141航线2青岛-上海-鹿特丹-汉堡-安特卫普-香港-青岛各港口之间的距离375107463034209809154023193航线3宁波-香港-安特卫普-汉堡-鹿特丹-上海-宁波各港口之间的距离87598094203031074614322296航线4上海-香港-安特卫普-汉堡-鹿特丹-厦门-上海各港口之间的距离859980942030311369693234532、评价指标我们选取4个投资效果指标作为我们的评价指标，它们分别为：净现值、必要运费率、内部收益率、投资偿还期。但是，在得出这4个投资效果指标之前，我们还必须计算出船舶的营运工作指标、财务成
29、果指标。2.1营运工作指标计算1往返航次航行时间t航(天)全程距离航行速度/242往返航次港口装卸载时间t装卸(天)进出口货运量装卸效率/243往返航次装卸时间（天）t总（单程各港口装载时间之和单程各港口卸载时间之和）244往返航次营运时间(天)航行时间停泊时间（往返航次航行时间往返航次装卸时间各个港口非生产性停泊时间之和）24（其中每条航线上的非生产性停泊时间都取3天）5年营运期350天6.平均每条船往返次数年营运期往返航次营运时间7所需船舶数m（）往返航次营运时间班期8年运量货量Q（TEU）船舶平均载箱量平均每条船往返次数所需船舶数*2参数设定：航速1：21节 航速2：24节 年营运期：3
30、50天 装载率80% 航速两种:A,B；船型4种：1-4；挂港方案：1-4；方案：A11-A14 A21-A24 A41-A44 B同理航线1挂港方案：大连-上海-鹿特丹-汉堡-安特卫普-厦门-大连船型1t航（天）t停（天）t装卸（天）t总（天）m配船数年运量Q（TEU)方案航速A：2199.77 313.83 116.60 17812745.66 A11航速B：2487.30 313.83 104.13 15803011.76 B11船型2航速A：2199.77 310.35 113.12 17627377.88 A21航速B：2487.30 310.35 100.65 15622150.1
31、0 B21船型3船速A：2199.77 37.56 110.33 16442259.04 A31船速B: 2487.30 37.56 97.86 14436285.95 B31船型4船速A：2199.77 34.46 107.23 16268227.61 A41船速B: 2487.30 34.46 94.76 14265585.08 B41航线2挂港方案：青岛-上海-鹿特丹-汉堡-安特卫普-香港-青岛船型1t航（天）t停（天）t装卸（天）t总（天）m配船数年运量Q（TEU)方案航速A：2192.04 313.83 108.86 16819283.99 A12航速B：2480.53 313.83
32、 97.36 14801585.52 B12船型2航速A：2192.04 310.35 105.39 16633806.58 A22航速B：2480.53 310.35 93.89 14622537.58 B22船型3船速A：2192.04 37.56 102.60 15445873.07 A32船速B: 2480.53 37.56 91.10 14468703.82 B32船型4船速A：2192.04 34.46 99.49 15271011.19 A42船速B: 2480.53 34.46 87.99 13265585.98 B42航线3挂港方案：宁波-香港-安特卫普-汉堡-鹿特丹-上海-
33、宁波船型1t航（天）t停（天）t装卸（天）t总（天）m配船数年运量Q（TEU)方案航速A：2188.48 313.83 105.30 16846978.46 A13航速B：2477.42 313.83 94.24 14828077.04 B13船型2航速A：2188.48 310.35 101.83 15614963.96 A23航速B：2477.42 310.35 90.77 13597905.71 B23船型3船速A：2188.48 37.56 99.04 15461897.85 A33船速B: 2477.42 37.56 87.98 13450632.30 B33船型4船速A：2188.
34、48 34.46 95.93 14262328.92 A43船速B: 2477.42 34.46 84.88 13275331.96 B43航线4挂港方案：上海-香港-安特卫普-汉堡-鹿特丹-厦门-上海船型1t航（天）t停（天）t装卸（天）t总（天）m配船数年运量Q（TEU)方案航速A：2193.07 313.83 109.89 16811591.98 A14航速B：2481.43 313.83 98.26 15850950.82 B14船型2航速A：2193.07 310.35 106.42 16627661.89 A24航速B：2481.43 310.35 94.79 14616608.4
35、3 B24船型3船速A：2193.07 37.56 103.63 15441433.99 A34船速B: 2481.43 37.56 92.00 14464104.42 B34船型4船速A：2193.07 34.46 100.53 15268229.67 A44船速B: 2481.43 34.46 88.89 13262888.73 B442.2财务成果指标计算在财务成果指标中，我们需要计算出运输总成本，即航运企业为提供货物运输服务而发生的费用支出。按我国财政部的规定，运输总成本由固定成本、航行成本、管理费用和财务费用四部分组成。在方案论证中各项费用计算取值如下：1、固定成本（1）折旧船舶造价
36、如下船名载箱量船舶造价（2008年）TEU万美元HANJIN KOREA995412900COSCO SHENZHEN745510000COSCO QINGDAO54467750HUMBER BRIDGE32105000船舶残值按造价的10%计,折旧年限为15年。折旧我们采用直线折旧法：即在船舶预期的使用年限内平均分摊设备的价值，其计算公式为：折旧费折旧率新造船价折旧率（新造船价船舶残值）（折旧年限新造船价）依据以上公式，我们计算出每年船舶的残值，设计的公式以及在Excel中的计算结果见（单位：万美元）每年的船舶残值R（折旧率=0.6）船价129001000077505000船舶残值（船价10
37、%）12901000775500每年的折旧费用=774600465300年数9954TEU7455TEU5446TEU3210TEU112126940072854700211352880068204400310578820063554100498047600589038005903070005425350068256640049603200774825800449529008670852004030260095934460035652300105160400031002000114386340026351700123612280021701400132838220017051100142064
38、160012408001512901000775500（2）修理费修理费是为了维持船舶营运技术状态、恢复局部丧失的工作能力，对船舶定期进行维修保养所支出的费用。在船型方案论证时，为了使船型方案之间具有可比性，一般按照船价的定比率进行估算。新船按船价的2.5%提取。其计算公式为：年维修费用=船舶造价*2.5%*所需船舶艘数表 年维修费用方案配船数船舶造价年维修费用A1117129005482.5B1115129006772.5A2117100005950B2115100005250A311677504340B311477503797.5A411650002800B411450002450A121
39、6129007224B1214129006321A2216100005600B2214100004900A321577504068.75B321477503797.5A421550002625B421350002275A1316129007224B1314129006321A2315100005250B2313100004550A331577504068.75B331377503526.25A431450002450B431350002275A1416129007224B1415129006772.5A2416100005600B2414100004900A341577504068.75B34
40、1477503797.5A441550002625B441350002275（3）保险费 根据船舶原有价值与使用情况，由航运公司提出保价。保价的大小，随船舶年龄和技术状态而异，但在论证阶段，假定与造价相等。年度的保险费率亦随船舶的新旧、大小、航程长短、货物种类、航区条件等多种因素而变化，但主要随着船龄的增长而提高。我国远洋船的保险费率与船龄的关系见表2。表 我国远洋船的保险费率与船龄的关系45910141520202425保险费率（%）0.60.680.80.991.21.3船龄（年）由于船舶寿命为25年平均年保险费率=(0.6*4+0.68*5+0.8*5+0.99*6+1.2*5)*船价/100/25船型船价船舶造价平均年保险费万美元万美元9954TEU1290012900112.17847455TEU10000100008
