单个交叉口定时信号控制的研究毕业论文.doc

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1、本科毕业论文单个交叉口定时信号控制的研究学 院：能源与交通工程学院专 业：交通运输姓 名： 学 号： 指导教师： 职 称： 论文提交日期：二一年六月摘 要在城市交通控制中，交叉口信号控制是一个不可缺少的重要组成部分。单个交叉口是整个路网的最基本的被控制对象，并且定时信号控制是交叉口信号控制方法中最基本的控制方式。交通信号定时控制的主要目的就是通过交叉口信号灯的有效控制,调节和引导交通流,以防止或缓和交通拥挤、减少能源消耗，提高运营效率。其目标在于改善交通流的质量，更好的利用现有运输能力，及时为车辆上的有关人员及行人提高交通状况信息，实现交通流的安全性、快速性。本文以定时信号控制为研究对象，在F

2、韦伯斯特模型的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法。文章最后结合交叉口的实例，通过实际大量的调查数据，根据上述方法进行进行多次试算得到交叉口信号的合理配时，有效地缓解了交叉口的拥堵现象，提高了交叉口的利用率。关键字：配时 单交叉口 信号控制 信号周期；AbstractTraffic signal control of intersection is an indispensable part of the urban traffic control system .Intersection is the most fundamental controlled subjec

3、t of road network and timing signal control is the most basic method of traffic signal control of intersection. To prevent and alleviate traffic congestion, reduce energy consumption and improve operational efficiency, effective control of signal light is applied which can regulate and improve the q

4、uality of traffic flow.By making full use of existing transport capacity and providing information to all concerned and pedestrian, security and rapidity of traffic flow are improved. .Based on the Model F Webster and combined the characteristics of urban traffic, method of timing signal control is

5、researched to discuss basic method of signal timing. An example in this paper is demonstrated to illustrate that the result of signal timing is made after trial calculations according to the survey data. The solution which can alleviate traffic congestion and improve the utilization of intersection

6、is proposed at last.Key words:timing;intersection;signal control;signal period;目 录引言11 单交叉口信号控制方式11.1定时控制12.2感应控制12定时信号控制方案设计22.1定时信号配时设计流程22.2确定信号相位的基本方案22.3确定设计交通量22.4饱和流量42.4.1基本饱和流量42.4.2各类车道通用校正系数42.5配时参数计算52.6 信号交叉口通行能力与饱和度82.7服务水平评估82.7.1延误估算方法92.7.2服务水平103 交叉口信号配时设计算例113.1交叉口现状113.2交叉口调查113.

7、3交叉口原服务水平评估143.4交叉口基本交通条件的计算163.5渠化设计与信号配时17结论25致谢26参考文献27附录28引言交又口是城市交通的关键，它是整个城市道路的瓶颈地交通是经济、社会发展的基础性产业。随着社会经济的发展，我国城市化进程进入快速发展期，机动车辆迅速增加，城市人口的增长和城市范围的扩大，使城市交通基础设施建设仍处于相对滞后的状态。同时，随着人民生活水平的提高和汽车工业的发展，城市交通机动化趋势迅猛，特别是轿车的增长己显现出强劲的势头。在城市化和机动化的双重压力下，交通需求急剧膨胀，城市交通问题越发突出。单个交叉口定时控制是交叉口信号控制研究中最基本的单元。正确设计、合理设

8、置和运行交通控制信号，不仅可以达到提高交叉口的通行能力、疏散交通的目的，而且能有效改善交通安全。本论文针对城市交通问题的现状，对交通定时信号的控制进行研究。1 单交叉口信号控制方式单路口的交通信号控制是最基本的交通控制形式，其目的是通过合理的信号配时方案，消除或减少各向交通流的冲突点，同时使车辆和行人的总延误最小。单路口的交通信号控制主要分为定时控制方式、感应控制方式、现代控制方式等，其中定时控制和感应控制是基本的交通控制方法，也是传统意义上的信号控制方式。1.1 定时控制路口交通信号控制机均按事先设定的配时方案运行，称为定时控制。一天只用一个配时方案的称为单时段定时控制;一天按不同时段的交通

9、量采用几个配时方案的称为多时段定时控制。定时信号控制方法是以历史数据(车流量饱和流量)为基础的这些数据是通过交通测量、车辆计数获得的。根据交通流的变化设置交通信号，也就是对每个时间段内寻找出能给出最好性能指标的最佳信号设定。在每个时间段末各个方向交通流的随机、过饱和排队长当作下一个时间段内该交通流的初始随机、过饱和排队长。2.2 感应控制感应控制是在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方案由计算机或智能化信号控制机计算，可根据检测器检测到的车流信息而随时改变的一种控制方式。感应控制从实施方案上可分为两种:一种是全感应控制，是在交叉口的所有入口道上均安装检测器，并根各个进口道的交通量来分配绿

10、灯时间，这种适用于等级相当的道路、其交通量变化大且难于预测的交叉口上;另一种是半感应控制，就是将检测器安装在次要道路上，并给予最小限度的必要的绿灯时间，而把大部分绿灯时间都给主要道路的一种控制。它适用于在主次道路相交并且交通量变化比较大的交叉口。我国设计了一种半感应控制，把检测器设置在主要道路上，只有当检测器在一段时间内测不到车辆时，才换成次要道路的相位通车;当干道上测得车辆到达时，通车相位又换回主要道路。这种控制方式有利于次干道上自行车的通行1。2 定时信号控制方案设计到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的F韦伯斯特一B柯布理论、澳大利亚的ARRB法、美国的HCM法等。在国有“停

11、车线法”和“冲突点法”等方法。随着研究的不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进之中。这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法。2.1 定时信号配时设计流程单个交叉口定时信号配时设计，要按照不同的流量时段来划分信号配时的时段，在同一时段内确定相应的配时方案。改建、治理交叉口，具有各流向设计交通量的数据时，信号配时设计的流程如图12。2.2 确定信号相位的基本方案在设定交通信号相位时，应遵循以下原则：（1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定；（2）信号相位对应于左、右转弯交通量及

12、其专用车道的布置（即信号相位要与车道相符）；（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3 辆时，宜用左转专用相位；（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。2.3 确定设计交通量确定设计交通量时，应按交又口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：= （1）式中：配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量（pcu/h）；配时时

13、段中，进口道m、流向n的高峰小时中最高15min 的流率（pcu/15min）。图1 信号配时设计流程图无最高15min 流率的实测数据时，可按下式估算：= （2）式中：配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时交通量(pcu/h)；配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.8。2.4 饱和流量饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。交叉口进口道经划分车道并加渠化以后，进口道饱和流量随进口道车道数及渠化方案而异，所以必须分别计算各条进口车道的饱和流量，然后再把各条车道的饱和流

14、量累计成进口道的饱和流量。饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。即：进口车道的估算饱和流量：= （3）式中： 第i 条进口车道基本饱和流量（pcu / h )；各类进口车道各类校正系数。2.4.1 基本饱和流量各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量，可采用下表1： 表1 各类进口车道的基本饱和流量 车道各类进口道基本饱和流量（Pcu / h )直行车道14002000左转车道13001800右转车道15502.4.2 各类车道通用校正系数（1） 车道宽度校正（4）式中： 车道宽度校正系数；车道宽度（m）。（2）坡度及大车校正 （5）式中：坡度及大车校正系数； 道路

15、纵坡，下坡时取0；大车率，这里，不大于0.50。（3）直行车道饱和流量直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除须作通用校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算： （6）式中：自行车影响校正系数；绿初左转自行车数（辆周期）。可用下式估算：（7）式中：自行车流量（辆周期）；自行车左转率；周期时长（s），先用初始周期时长计算；有效绿灯时长（s）。直行车道饱和流量：（8）式中：直行车道饱和流量（Pcu / h ) ； 直行车道基本饱和流量（Pcu / h )，见表1（4） 左转专用车道饱和流量 （9）式中：有专用相位时左转专用车道饱和流量（Pcu / h)

16、； 左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量（Pcu / h )，见表（5）右转专用车道饱和流量（10）式中： 有专用相位时右转专用车道饱和流量（Pcu / h)； 右转专用车道基本饱和流量，见表1；转弯半径校正系数，按下式计算：（11）式中：转弯半径（m ）。2.5 配时参数计算（1）信号周期时长须选用最佳周期时长，按下式计算： （12）（2）信号总损失时间，按下式计算： （13）式中：应实测，无实测数据时可取3s；黄灯时长，可定为3s；绿灯间隔时间（s）； 一个周期内的绿灯间隔数。（3）绿灯间隔时间从失去通行权的上一个相位绿灯结束到下一个相位另一方向绿灯开始的时间称为绿灯间隔时间，如图2所示

17、，假设需要确定在相位A失去通行权到相位B得到通行权的绿灯间隔时间，则需测量从相位A的停车线到潜在冲突点之间的距离，以及相位B的停车线到冲突点之间的距离，是为了避免相位A的最后一辆车与相位B的第一辆车在潜在冲突点发生冲突而确定的行驶距离。绿灯间隔时间必须大于相位A最后一辆车驶过这段距离所需的时间，这样才能保证不发生冲突。下表2是根据不同的冲突距离（）而建议采用的绿灯间隔时间3。图2 交叉口的潜在冲突点表2 绿灯间隔时间冲突距离(m)绿灯间隔时间(s)冲突距离(m)绿灯间隔时间(s)直行车9537-46910-18647-541019-27755-641128-36865-7412当计算绿灯间隔时

18、间 3s时，其中3s配以黄灯，其余时间配以红灯，此时所有相位信号全部都是红灯，称为全红时间。（4）流量比总和，按下式计算：（0.9（14）式中：组成周期的全部信号相位的各个最大流量比y 值之和； 一个周期内的相位数； 第 相的流量比；设计交通量（Pcu / h）；校正饱和流量（Pcu / h）。计算0.9时，须改进进口道设计或结合信号相位方案，重新设计。（5） 总有效绿灯时间：每周期的总有效绿灯时间按下式计算：=（15）（6）各相位有效绿灯时间：各相位的有效绿灯时间按下式计算：（16）（7）各相位的绿信比按下式计算：（17）（8）各相位的实际显示绿灯时间按下式计算：（18）式中：第相位起动损失

19、时问；第相位的黄灯时间。（9）最短绿灯时间按下式计算：（19）式中：行人过街道长度（m )；行人过街步速，取1.2 m /s；绿灯间隔时间（s）。计算的显示绿灯时间小于相应的最短绿灯时间时，应延长计算周期时长（以满足最短绿时间为度），重新计算。2.6 信号交叉口通行能力与饱和度（1）通行能力一般表达式道路交通通行能力表征道路交通设施能够处理交通的能力。其通用定义是：道路交通设施中，在要考察的地点或断面上，单位时间内能够通过的最多交通单元。是交通规划、交通工程设计与交通管理等交通工程有关各领域中必不可少的一个重要指标。信号交叉口通行能力分别按交叉口各进口道估算，一般以小车当量单位计；信号交叉口条

20、进口道的通行能力是此进口道上各条进口车道通行能力之和；一条进口车道的通行能力是该车道饱和流量及其所属信号相位绿信比的乘积。一条进口道通行能力：（20）式中：第i条进口车道的通行能力（Pcu / h)；第i 条进口车道的饱和流量（Pcu / h)。第i 条进口车道所属信号相位的绿信比；该信号相位的有效绿灯时间（s）；信号周期时长（s）。（2）直行车道通行能力：（21）（3）左转专用车道通行能力：（22）（4）右转专用车道通行能力：（23）（5）饱和度各车道饱和度是各车道实际到达交通量与该车道通行能力之比，即： （24）2.7 服务水平评估信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平，根据计算的平均信号

21、控制延误确定。用作交叉口服务水平评价的延误是15min 分析期间的平均每车信号控制延误（简称信控延误）。信号交叉口延误是反映车辆在信号交叉口上受阻、行驶时间损失的评价指标。延误的影响因素众多，涉及交叉口几何设计与信号配时的各个方面，是一个能够综合反映交叉口的几何设计与信号配时优劣的评价指标。2.7.1 延误估算方法延误是一个影响因素十分复杂的指标。理论计算所得结果难于情确符合实际情况。所以应采用现场观测的延误数值作为评价依据，特别是对原有交叉口进行评价分析或做改善效果的前后对比分析，有条件做现场观测时，须用现场观测数据。对设计交叉口的不同设计方案做比较分析，无法现场观测时，才用估算方法。延误须

22、对交叉口各进日道分别估算各车道的每车平均信控延误；进口道每车平均延误是进口道中各车道延误之加权平均值；整个交叉口的每车平均延误是各进口道延误之加权平均值。（1）各车道延误可用下式估算： （25）式中：各车道每车平均信控延误（s/pcu）；均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误（s/pcu）； 随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的附加延误（s/pcu）；初始排队附加延误，即在延误分析期初停有上一时段留下积余车辆的初始排队使后续车辆经受的附加延误（s/pcu）。 设计交又口对于设计交叉口，因要满足设计服务水平的要求，不应出现在分析期初留有初始排队的情况，即不应出现有初始排队附加延误，

23、则设计交又口时各车道延误用下列式估算：（26）（27）（28）式中：周期时长（s）；所计算车道的绿信比；所计算车道的饱和度；所计算车道的通行能力（Pcu / h）；分析时段的持续时长（h），取0.25h；单个交叉口信号控制类型校正系数，定时信号取=0.5。 原有交又口对原有交叉口做延误评估时，应考虑初始排队的延误，即按下公式计算。对于: （29）式中：饱和延误（s/pcu)； （30）不饱和延误（s/pcu)； （31）在T 中积余车辆的持续时间（h)； （32）分析期初始积余车辆（辆），须实测；绿灯期车流到达率校正系数，按下式计算： （33）绿灯期到达车辆占整周期到达量之比，可实地观测。对于

24、，用下式计算，即 （34）对于 ，其随前式算得的在T中积余车辆的持续时间而定，（35）（2）各进口道的平均信控延误，按该进口道中各车道延误的加权平均数估算： （35）式中：进口道A的平均信控延误（s/pcu) ；进口道A中第i 车道的平均信控延误（s/pcu)；进口道A中第i 车道的小时交通量换算为其中高峰15min的交通流率（辆/15min）。（3）整个交叉口的平均信控延误，按该交叉口中各进口道延误的加权数估算： （36）式中：交叉口每车的平均信控延误（s/pcu)；进口道A 的高峰15min交通流率（辆/15min）。2.7.2 服务水平每车平均信控延误数值与信号交叉口服务水平的对应关系列

25、于表3所示4 。按照表，新建、改建交叉口设计服务水平、宜取2级，治理交叉口宜取3级。服务水平不合格时，须改变各进口道设计或结合信号相位方案，重新设计。表3 延误一服务水平标准服务水平服务水平每车信控延误（s）服务水平服务水平每车信控延误（s）1A103D36551B11204E56802C21354F803 交叉口信号配时设计算例3.1 交叉口现状交叉口要选择较为典型的交叉口，并且要以出现交通拥堵、信号配时不合理等交通问题的交叉口作为研究，另一方面考虑到为了调查方便，调查地点要与学校较为接近，鉴于以上因素，故以呼市兴安南路路与乌兰察布西街交叉口为例。交叉口东西路口进口道均有4个车道，北路口进口

26、道有5个车道，南路口的进口道有4个车道，每车道宽均为3.5米，交叉口的示意图见图3。该交叉口南北截面的长度均为36米，东西截面的长度均为26米,右转转弯半径为12米。交叉口的信号相位为4相位，周期时长为190s,南北与东西左转信号时间均为32s,南北与东西直行信号时间均为55s,具体配时方案见表4。交叉口的地理位置见图4,且向北150米为蒙族幼儿园，向西500米为三十四中，此外北向有十九中、十四中，南向有秋实中学，故车流量大，行人多，路口交通繁忙，延误时间大。经观察，可发现尤其由东向西车辆产生拥堵，这是由于东西方向仅为两个直行车道造成的。而由西向东的车流量却很少，因为该交叉口以西的昭乌达路与乌

27、兰察布西街相交的交叉口，也就是内蒙医院以北的那个交叉口拥堵严重， 驾驶人员不愿意途径此处增加行驶时间。另外，各个进口道的自行车流量在早晚高峰时段较大，由于自行车和机动车的冲突，也严重影响了交叉口的利用率。3.2 交叉口调查为了改善交叉口的通行能力，减少交通拥堵的现象，需要大量的实测数据，故需要进行交通调查。调查时间为2010年4月20号，早7:30-8：30。各个路口进口道的交通量列于附表1，绘成折线图列于下图5-图8。图3 交叉口示渠化意图图4 交叉口地理位置示意图表4 交叉口各相位配时表信号显示信号时长（s）路口：南北路口：东西左转直行右转左转直行右转32红红绿绿红绿55红绿绿红红绿32绿

28、红绿红红绿3红红绿红红绿55红红红绿红绿绿图5 交叉口西进口交通量图6 交叉口东进口交通量图7 交叉口北进口交通量图8 交叉口南进口交通量3.3 交叉口原服务水平评估利用上述评价服务水平的方法，对原有交叉口的服务水平进行评价，计算过程列于表5-表7。表5 延误及服务水平计算表1进口道车道车道数均匀延误随机附加延误实际交通量(辆)绿信比(s)饱和度饱和延误(s)通行能力(辆)控制类型校正不饱和延误（s）西左1970.170.4378.852250.054.28直25920.290.6167.454850.052.93右11330.290.2667.455120.055.55东左12440.171

29、.1478.852140.051.14直210490.291.0667.454960.050.50右11680.290.3367.455120.055.04北左13480.171.5878.852200.054.36直312150.290.8167.455010.051.45右11490.290.2867.455230.055.37南左13500.171.5978.852200.054.43直211280.291.1167.455060.050.89右11170.290.2367.455120.055.79表6 延误及服务水平计算表2进口道车道车道数均匀延误初始积余车辆(辆)积余车辆持续时间（

30、h）绿灯期到达车辆（辆）非绿灯期到达车辆（辆）绿灯期到达车辆占整周期到达量之比绿灯车流到达率校正系数均匀延误（s）西左100550.021.43100.64直20025250.091.80104.91右100660.021.94100.49东左1120.0624120.091.3298.71直2560.11105490.381.2375.82右1100.031990.071.8594.21北左1120.0530180.111.29107.66直3180.1981630.291.4072.49右100880.031.93100.54南左1100.0527170.101.3198.80直2470.

31、09103560.371.2480.23右100770.031.93130.40表7 延误及服务水平计算表3初始排队附加延误（s）车道信控延误(s)进口道延误交叉口延误服务水平车道高峰15min流率(辆)进口道信控延误（s）进口道高峰15min流率(辆)交叉口信控延误(s)0104.9224107.21246132.204级0107.851740106.054822.74122.5967153.2437991.82168.142724.08103.334021.33133.3493123.2246548.43122.373340105.903814.81118.0490137.5443862.

32、04143.153200136.1928由调查结果可知，该交叉口的信控延误为132s，服务水平为4级。3.4 交叉口基本交通条件的计算（1）根据实测数据计算出交叉口各流向最高15min 的流率（列于附表2），并计算出各流向各车道的大车率。（2）根据实测数据计算出绿初左转的自行车数,所调查自行车的流量列于表8表8 自行车流量进口；西自行车车流量进口；东自行车车流量时间直行+右转左转时间直行+右转左转7:30-7:3340157:30-7:33109127:33-7:363877:33-7:367387:36-7:3953127:36-7:39120167:39-7:4245177:39-7:42

33、8477:42-7:455757:42-7:459697:45-7:4850107:45-7:48104137:48-7:516597:48-7:5192127:51-7:5446127:51-7:5478167:54-7:576447:54-7:5796187:57-8:005567:57-8:009819进口；北自行车车流量进口；南自行车车流量时间直行+右转左转时间直行+右转左转7:30-7:3356157:30-7:3370107:33-7:364367:33-7:366497:36-7:396747:36-7:3948147:39-7:4250107:39-7:4276187:42-7

34、:455197:42-7:4553137:45-7:486577:45-7:487487:48-7:5142127:48-7:5158137:51-7:5453117:51-7:5460157:54-7:576067:54-7:5745167:57-8:0063107:57-8:005373.5 渠化设计与信号配时第一次试算：现有交叉口进口车道功能如图3，信号相位为四相位见图9： 东西向双向左转专用相位； 东西向基本相位； 南北向基本相位。 东西向双向左转专用相位；按前述有关公式计算，有关信号配时设计计算、饱和流量校正系数计算和饱和流量与通行能力计算结果列于表9 至表11,由表可知，东西向左转

35、相位的最大流量比为0.157，东西向直行相位的最大流量比为0.308 ,南北向左转相位的最大流量比为0 .215，南北向直行相位的最大流量比0.362，所以总流量比=1.042出现大于0.9 的情况，说明进口车道还太少，通行能力无法满足实际流量的需求，需重新设计。 图9 交叉口信号四相位图表9 饱和流量校正系数表进口道车道车道数车道宽度校正坡度大车校正右转校正直行车道直行车校正或西左13.510.070.93直23.510.060.94610.16576.830.94右13.51150.90.100.90东左13.510.050.95直23.510.050.951080.12579.070.9

36、3右13.51150.90.070.93北左13.510.040.96直33.510.040.96640.14576.270.94右13.51150.90.070.93南左13.510.030.97直23.510.050.95720.17578.570.93右13.51150.90.050.95表10 饱和流量与通行能力计算表进口道车道车道数基本饱和流量车道宽度校正坡度大车校正自行车校正左转校正右转校正校正饱和流量转弯校正行人或自行车干扰西左1180010.931674直2200010.940.941767右1155010.900.91256东左1180010.951710直2200010.9

37、50.931767右1155010.930.91297北左1180010.961728直3200010.960.941805右1155010.930.91297南左1180010.971746直2200010.950.931767右1155010.950.91325表11 交通信号配时设计计算表1进口道车道车道数设计交通量车道渠化方案设计饱和流量流量比/或每周转弯车数西左124965116740.057直2174348217670.197右148192112560.153东左16726812117100.157直2272544217670.308右140160112970.123北左19337

38、219117280.215直3334445318050.247右138152112970.117南左19036018117460.206直2320640217670.362右128112113250.085 续表最大流量比流量比总和总损失时间周期时长总有效绿灯时间有效绿灯设计绿信比显示绿灯时间最短绿灯时间0.1571.0420.3080.2150.362第二次试算：增加东向直行进口车道与南向直行进口车道，重新划分车道功能见图10，仍定信号相位为四相位（同上）。再按前述有关公式计算，有关信号配时设计计算表列于表12。由表可知，东西向左转相位的最大流量比仍为0.157，东西向直行相位的最大流量比为0.205，南北向左转相位的最大流量比仍为0 .215，南北向直行相位的最大流量比仍为0.247 ，所以总流量=0.8240.9。直转车冲突点间的距离为10米，故按前表2得到绿灯间隔时间为6s，计算得到总损失时间=3+6+3+6=18，安排南北和东西方向设全红时间，从而110s。但从计算结果看，计算周期时长偏小，各向的绿灯时间无法满足行人过街所需的最短时间，需扩大周期时长。内蒙古地质勘测局北内蒙古地质局青城牙医天赐药店图10 改建后交叉口示意图 第三次试算：按最短绿灯时间的要求，将周期时长定为120s，保持试算二中的设计方案，并按前述有关公式计算。有关信号配时设计计算、饱和流量校正系数计