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1、通用航空的运行管理与发展摘 要通用航空是指使用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业飞行，以及卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动（民航法第145条）。通用航空一般可理解为，除航空公司定期航空运输以外的民用航空飞行均属通用航空范畴。通用航空是民用航空的重要组成部分。通用航空在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。我国通用航空存在严重问题和不足，例如机制不顺，空域管制方面，政策导向、规划制定和决策上等等。本文首先对通用航空进行了现状分析, 然后分别阐述了国外和国内通用航空的现状, 最后针对国外和
2、国内通用航空的运行管理和发展进行探讨研究及发展对策。关键词：通用航空,发展，运输，对策The operation management and development of General Aviation Abstract Refers to the use of general aviation aircraft engaged in public air transport outside the civil aviation activities, including those engaged in industry, agriculture, forestry and constr
3、uction of flight operations, as well as health, disaster relief, meteorological exploration, marine monitoring, scientific experiments, education and training, culture and sports flight activities, etc. (Article 145 of the Civil Aviation Act). Generally be interpreted as general aviation, in additio
4、n to airlines outside the regular civilian air transport aviation is an area of general aviation. General aviation is an important part in Civil Aviation. General aviation in the national economy development and social welfare undertakings has a unique irreplaceable role. General aviation in our cou
5、ntry there are serious problems and deficiencies, such as the mechanism is unfavorable, airspace control, policy guidance, planning and decision-making on and so on. This article first carry out analysis of the status quo of general aviation, and then, respectively, analyzing on foreign and domestic
6、 general aviation status, the last ,for both external and internal operation of general aviation, discuss and study the management and development countermeasures of general aviation.Key Words：General aviation, Development,Transportation,Countermeasures 目 录摘 要iAbstractii第一章 概论- 1 -1.1 前言- 1 -1.2 发展领
7、域- 2 -第二章 我国通用航空现状- 4 -2.1 我国通用航空的发展历史- 4 -2.2 我国通用航空发展现状- 4 -2.3 通用航空市场状况- 4 -2.4 我国通用航空运行管理现状- 6 -第三章 国外通用航空运行及未来发展趋势- 11 -3.1西方国家的通用航空运行- 11 -3.2 通用航空作为运输工具的未来发展趋势- 12 -第四章 发展我国通用航空的对策- 15 -4.1 大力发展通用航空制造业- 15 -4.2 为通用航空的发展提供一个比较开放环境- 15 -4.3 改革通用航空作业的收资制度- 15 -4.4 通用航空企业应提高经营管理水平, 积极开拓市场- 16 -4.
8、5 制定促进通用航空发展的法律法规和相关政策- 16 -第五章 总结与展望- 17 -参 考 文 献- 18 -第一章 概论1.1 前言在中国经济改革开放20年后，中国的商业航空在经济快速发展的主动推挤和哄抬下神速的发展，机队的扩编、机场的建设、法规的更新、管理的提升和服务意识的增强,使得中国民用航空万分忙碌，马不停蹄的重组、整编、学习和交流以便和国际接轨和确保最高的飞行安全。在此同时经济成长中不可或缺的通用航空却因空域的未能及时开放，航路航图的缺乏，法规制度的不到位和安全督导人力不足而裹足不前，停滞于改革开放以前的规模和运力，其相较于商业航空的相对规模远远落于其他世界各国之后。究其原因难道中
9、国经济的改革开放不需要通用航空的支撑？中国没有通用航空的需求？还是通用航空没有建设的优先性？综观历年来通用航空飞行器制造商在中国推动的主力不外乎除少许区域运输和飞行培训功能诉求外，绝大多数集中在私人飞行的乐趣，私密，便捷，效率，安全和尊贵地位。这些以个人和少数群体为出发点的诉求很难取得政府在谋求建设大众运输体系时的重视和关切。虽然国际上对通航的鼓励与支持使其经济的持续发展和城乡差距得到合理的调配，但也无法吸引中国对这个以少数人为服务对象的产业激起强烈的兴趣和责任感。这个原本是“两翼起飞”的一支翅膀在长期不能得到活动空间严重的萎缩下开始影响了社会和经济的正常发展，其代价将是昂贵而痛苦的。由于通用
10、航空飞行器是属于小型航空器，所以在推销时绝大多数以私人或企业作为推广对象。乐趣、私密、便捷、效率、安全和尊贵地位等自然是业界争取生意的工具与说词，但这并不代表小型航空飞行器失去了公共运输的价值与功能，尤其是在特殊紧急情况下的优越性能与表现。中国经济改革开放的持续发展除了政府正确的政策和持之以恒的执行力外，有很大的一部分成功因素仰仗于国际的市场、资金、技术和经验。换句话说中国的改革开放不能独立与国际社会之外，更不能将国际思维和经验视为无物。综观世界各工业发达国家伴随着经济快速发展的同时，自然与人为的灾难与意外其频率与规模都在扩大与加速之中，相对的中国也无法回避这一现象的发生。在中国经济持续扩大规
11、模与速度的同时，建立应急救援能力成为政府不可忽视的重责大任，而通用航空正是这重责大任的基石与成功的保证。由于通用航空面临的诸多问题导致我国的通用航空与国际平均水平存在较大差距，同时也造成国内通用航空本身也陷入停滞不前的局面，另外，通用航空是民航业的重要组成部分，而民航业作为交通运输业对国民经济的推动起着至关重要的作用，因此本文研究的目的正是分析现状、放眼未来，从通用航空的行业发展的角度，论证国民经济和通用航空的内在联系，为通用航空的运行管理发展归纳出一些具有可操作性的建议。通过这一研究可以为与通用航空相关的政府部门和企业提供一些借鉴与思路，也可以为投资者引入通用航空这一崭新的投资机会。1.2
12、发展领域通用飞机是一个种类繁多、数量庞大的机种，是民航和空、海军初级飞行训练、公务飞行、农林作业、空中救护、测量制图、商业运输、旅游观光、体育运动、海疆执法、邮件刊物运输、油气管线电网巡查和勘探、环境保护、紧急医疗服务、搜索与救援公务、航空旅游和特种飞行必不可少的工具。目前我国迫切需要发展通用航空的主要有六大领域： 1.农林航空：通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。航空作业还是森林
13、病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。 2.工业航空：在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。美国工业通用飞机有近3万架，年飞行时数达350多万小时。大力发展通用航空，拓宽使用领域，创造简洁高效的使用环境，必将加快我国基础设施建设的步伐，促进工业现代化的进程。 3.航空速递：航空速递是航空运输业中最赚钱的行业，国际速递业务正以每年18%的速度增长，中国正以每年25%的速度增长，为通用航空的发展提供了商机。中国有成百上千个海岛和不利于建设公路的偏远地方，解决通邮问题的惟一手段只能是通用航空，加拿大、巴西、
14、日本大量采用通用航空邮政已经取得了成功。 4.航测航摄：中国航空摄影面积达1193万平方公里，航空探测线总长2587公里。随着GPS系统、高空摄影、计算机制图等科技的不断发展，航空遥感和航测的经济性已经大大超过了地面探测手段。美国的全国公路运行指导图20天可以翻新一次，就是得益于航测手段的运用。通用飞机在海洋监测、海关监控、各种油气网管监控、各类电网线路监控比人工、车辆、船只的效率要高出许多倍，有着不可替代的优势。 5.航空旅游：通用航空飞行作业中利润比较高的一项是旅游观光，航空游览既大量节约土地又能提供快速、舒适的交通服务，在旅游市场中占有一定的份额。航空旅游从视角和飞行体验上有陆地旅游永远
15、无法替代的优点。2000年美国航空旅游的收入超过200亿美元。 6.公务飞行：随着世界经济的快速增长，安全、快捷、方便的交通将变得比以往任何时候都要重要。公务航空具有安全、省时、高效、灵活、舒适的优点，已逐步成为经济建设、商业贸易、行政管理诸多领域中最理想的旅行方式。 第二章 我国通用航空现状 2.1 我国通用航空的发展历史1951年5月22日，应广州市政府的要求，民航广州管理处派出一架C-46型飞机,连续两天在广州市上空执行了41架次的灭蚊蝇飞行任务,揭开了大陆通用航空发展历史的序幕.1952年我国建立了第一支通用航空队伍-军委民航局航空农林队，拥有10架捷克制爱罗-45型飞机，当年飞行总量
16、为959h，专供通用航空生产作业的机场或起降点约40个。70年代后期至80年代中期，我国通用航空重点是适应国民经济建设中能源的勘探和开发的需求，其最有代表性的项目为海上石油服务和陆上石油服务。到80年代末至90年代中期，占作业比重大部分的仍是农林化飞行和能源的勘探和开发，但已出现空中游览、短途运输和公务飞行等社会公众服务项目。2.2 我国通用航空发展现状 1.通用航空生产作业情况 2006年通用航空年作业飞行小时数达到98700小时，比2005年增加16%，创历史最高水平。按国际民航组织统计的口径，2006年我国通用航空飞行180000小时。 1952-2006年通用航空作业飞行量统计表（单位
17、：小时）年度195219531954195519561957195819591960作业量95913202195442374109168178452807834668年度1961196219631964196519661967196819691970作业量22828163351723021712215722668929012198292263525875年度1971197219731974197519761977197819791980作业量27209304112481422751240252763224451289953973942792年度1981198219831984198519861
18、987198819891990作业量38869385444280447303430224402245749382683445142524年度1991199219931994199519961997199819992000作业量49016439853238730743394854307140877386574006848707年度200120022003200420052006作业量559375757763504752778485998700 2.通用航空运营能力状况 截止到2006年底，通用航空全行业飞机、直升机（含教学训练、机场校验飞机、直升机）数量为707架，其中飞机575架，直升机132
19、 架，比2005年增加92架。 截至2006年底，民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员共16031人，其中持有航线运输驾驶员执照的6901人，商用驾驶员执照的7757人，私用驾驶员执照的1373人。 截止到2005年底，我国共有通用航空机场68个，临时机场（起降点）329个。 截止到2006年底，全国从事通用航空经营活动的企业已达69家，已批准筹建通用航空企业30家。目前全行业从业人员近8000人。 通用航空活动的主体形式在原来的基础上，增加了非经营性通用航空活动单位和个人等形式。现有办理了非经营性通用航空活动登记的单位12 家，自然人2个。3.我国通用航空可经营的项目 根据通用航空经营
20、许可管理规定（民航总局令第176号）将通用航空经营项目分为： 甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查； 丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。 上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。2.3 通用航空市场
21、状况 近年来，随着大陆经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。以前，通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。经营项目包括：航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、飞机灭蝗、农林化飞行等。在目前的通用航空的市场结构中，上述内容仍占相当比例，但份额已在逐步下降；自发的市场需求在逐年增长，其作业价格完全按照市场供需关系来确定，主要的经营项目有石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等等。随着国内企、事业单位购置自用公务机（含直升机）数量的不断增加，航空器代管市场在逐渐扩大。对直升机摆渡乘客、直升机
22、医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。国民经济发展到一定水平后，通用航空的市场将越来越大、市场支付能力也将逐步提高。2006年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币。美国是世界第一航空强国。截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时。持有效飞行驾驶执照人员618633名，其中通用航空飞行员超过385000人。有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。2004年通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美元，间接创造价值1020亿美元，为社会提供了近60万个就业机会。除美
23、国以外，如澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我们。与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。2.4 我国通用航空运行管理现状 1认识不足，投入不够。我国由于对通用航空的重要性认识不足，在政策导向、规划制定和决策上对通用航空没有给予应有的重视。空域适度开放并不难，可供通用航空活动的空间非常大，但适当开放一定的空域却长期得不到解决。在机场建设方面，我国的机场建设基本上没有考虑通用航空飞机的机场建设，现在全国的军、民用机场大约有191个，“九五”期间改建扩建了48个，但没有一个是供通用航空飞机使用的，所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。在民航业内部也是
24、只重视运输航空，忽视通用航空。由于认识不足，投入少，因此造成了通用航空飞机老旧，难以更新，即使是简单再生产都难以维持。此外还造成人才外流，特别是优秀飞行员外流，出现了人才短缺的现象。通用航空和运输航空本应均衡发展，可是却出现了运输航空业腿长，通用航空业腿短的局面。由于重视不够，多年来对通用航空的宣传也不够。通用航空做了那么多贡献，社会上知道的人并不多。通用航空作业经济效益、社会效益好，如飞播植树种草，投入1元可创造出35元的效益；修铁路、公路采用航空测绘照相，并进行优化线路选择，比过去采用的老办法可节约许多资金；飞机喷施化肥增产效果明显。这些却没有多少人了解。改革开放20多年来，各行各业都在迅
25、猛发展，并发生了翻天覆地的变化，而通用航空业不但没有发展，反而处境很艰难，对此全社会很少有人知晓。天空不开放，制约了通用航空的发展，也很少有人知道。喊天空开放也只是业内少数人，形不成社会力量。在我国，很多事情往往是上报纸、上电视，引起社会关注，领导才觉得有价值，才去抓，才去做。由于有关方面认识不足、宣传不够，所以对通用航空的了解，没有形成全社会关心通用航空，支持通用航空的良好氛围。2机制不顺，通用航空企业发展缺少动力。在市场经济条件下，通用航空企业既不是政府机关，也不是事业单位，而是经营单位，它应和运输航空企业一样，成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体。必须面向市场，在市场中生存、发
26、展。1996年，民航总局做出的关于发展通用航空若干问题的决定明确指出：按照建立社会主义市场经济的原则，继续深化体制改革，转换经营机制，通用航空企业从运输航空企业分离，成为独立核算、自负盈亏的经济实体，建立现代企业制度。鼓励和支持农林、地矿、航空工业等部门的国有、集体单位开办通用航空企业。这一措施使通用航空企业由计划体制向市场体制的转换基本完成，制约通用航空企业适应市场的体制问题基本解决。但企业经营机制尚未完全理顺。其一，抢险救灾、农林作业是通用航空企业的重要业务，以2000年为例，农林作业时间占全部作业时间的47。它投资少收益大，所创造出的价值是投入的35倍，社会效益显著，应当不断增加才对。但
27、由于作业收费价格低，即便加上民航总局的补贴和农林部门的补贴，也无利可图，甚至亏损，所以企业失去了积极性。在市场经济条件下，没有利益驱动是难于发展壮大的。既然这些通用航空业务投资少、收益大，社会效益显著，有些又属于公益性的事业，国家就应当加大投资力度，补贴通用航空的生产企业，或补贴需求者农林部门，使通用航空企业有利可图，这样才能调动企业的积极性，使得通用航空事业不断发展。运输航空发展快，其根本原因就是利益驱动。通用航空企业不是消防队，也不应办成消防队。多年亏损经营，结果只能是吃老本，飞机越来越破旧，企业既无经济实力也无积极性更新机队，作业能力萎缩，这显然不符合社会发展的要求，仅东北三省近年平均每
28、年就短缺农业飞机3040架。1995年夏季，辽宁地区发生了严重的洪涝灾害，灾区要求派15架农业飞机支援救灾，最后经多方协调仅提供了7架。因此，国家投入少是农林作业多年不增长的根本原因。其二，企业应该本着降低成本，追求利润的原则，但一些通用航空企业仍然难以完全做到。我国通用航空企业机构臃肿，人浮于事，飞机与员工的比例为116125，而通用航空发达国家的这一比例为1113。而且，减员增效进展不大，仍然存在着不同程度的等、靠、要的旧习惯。现在，外商投资民用航空企业规定已颁布，不少外商对我国的通用航空市场表现出了浓厚的兴趣，但仍处于准备观望阶段，实质性投资还很少。这主要是通用航空行业发展的外部环境还不
29、具备。3空域管制，捆住了通用航空的手脚。低空领域（600米）开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。天空不开放，通用航空作业使用空域必须提前报批，“一事一议”，即使获准，审批时间少则35天，多则7天，只有当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准。如此费时费力，极大地制约了通用航空灵活、快速、高效的特点，丧失了许多市场机会。私人飞行则很难获准，制约了飞行作业量增长。其次是滥收费问题，经常是你不交钱别想飞上天，弄得企业和用户真是苦不堪言。例如，1992年，荆门通用航空公司在杭州执行通用航空的作业任务，他们一共飞行了25小时，所得到的5万元收入，仅交纳航管费就付出1.5万元。空域不开放，农林作
30、业等传统业务将会受到严重影响，私人飞行、空中游览、公务机、电视台用直升机进行空中拍摄等也难以形成市场。而且，它还会对使用和购买飞机这两个渠道受到严重制约，还会制约我国通用航空飞机制造业的发展，制约通用航空机场和空中航线的建设，以及其它相关产业的发展。空域是国家的宝贵资源，不把它开放充分利用起来是白白浪费，早开放则早利用。这又不像石油业，资源用了就没有了，不能再用。如何科学、充分、合理地开发和使用我国的空域资源，已成为我国发展通用航空业的当务之急。空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，它也应该成为我国空域管理和使用的目标。空域不开放的理由，有一种意见认为
31、开放天空不能保证安全。那么汽车天天出车祸，年死伤10余万人，是否就该关闭公路，禁止车辆开动，以杜绝车祸、死伤人员呢？不能因噎废食。保障飞行安全，进行空中交通管理，关键要抓空管设施建设。而空管设施、机场等应该在天空开放后，在通用航空的发展中不断建设、不断完善。不可能提前花多少个亿先建好机场、空管设施，然后再等天空开放。天空不开放，飞机飞得少或不能飞，建机场、航路空管设施就不划算，只能选择不建；反过来空管设施跟不上，不能保证飞行安全，又成了天空不开放的依据。这个循环的链条捆住了通用航空的发展。要想打破这个链条，关键是首先开放天空。天空开放是通用航空大发展的前提。美国联邦航空局（FAA ）高级代表E
32、lizabeth Keck认为：“国家空域及部分低空的准入，这对通用航空事业的发展非常关键。在美国，通用航空发展的重要原因是通用航空飞机可以在全国大片空域自由飞行。”美国为了与国际民用航空组织的规划保持一致，把美国空域划分为7个级别，从限制最严的A 级到只根据可视度进行限制的完全开放和非管制的G 级。每一级或每一段都有各自的飞行员资格、飞机设备及最低天气条件的要求，而对于最繁忙的路段，限制的条件自然最多。只要飞机及驾驶员符合该级别的限制条件，通用航空的飞机就可以在这个级别的空域或航段飞行。我们可先实行梯度开放，即根据各地区条件不同，为通用航空划分出非管制空域、临时非管制空域。例如在国内一些交通
33、不便、通讯不便的地区，可在一定范围、高度、时间内设立临时性非管制空域，最后过渡到完全开放。4外部环境差，严重影响了通用航空的发展。现在，企业经营通用航空业务难度很大，受空管油料和机场等多方面制约严重，突出表现在，一是任务和航行申请审批难，造成许多通用航空任务无法按时执行。二是机场使用难，由于通用航空作业点多，使用的机场较多，既要使用民用机场和大量临时机场，又要使用部分军用机场，由于有些保障单位视通用航空为额外负担，不愿接收和为其提供保障。临时机场修建和飞行计划审批环节多、手续繁、速度慢，任何一个环节不通，也难以飞上天空。例如，珠海直升机公司在执行新疆陆上石油服务任务时，光是跑任务和机场使用申请
34、，就往返两三趟，花了三个月时间。三是乱收费现象十分严重。目前通用航空作业要按规定交纳各种保证费，还要交大量的额外费用，这些额外费用往往收现金或打白条，据某公司不完全统计，1994年白条保证费就有148张，共计25万元。飞机老旧，安全事故较多，影响了通用航空业务的开拓；机队结构不合理，很多作业无法承担；机队整体实力小达不到规模经营，从而提高了运营成本，提高了需求方的支出，又抑制了社会对通用航空作业的需求量。作业量减少，收入减少，又无力购置更多的飞机，因此扩大规模只能是一句空话。飞机价格偏高，加大了运营成本。通用航空因作业用途不同，使用的机型也不同，品种繁多。我国只能生产运八、运十二、农五A 、直
35、八、直九、直十一等机种。由于我国通航落后，飞机用量少，难以形成规模生产，因而成本较高。如果需要其它机型则只能进口，而进口税加增值税可达23，远远高于支线飞机的7和一般生产资料的进口税。5制定管理通用航空的法规和标准体系滞后。建立严格的法规和标准体系来管理通用航空，是通用航空健康发展的必要保障，缺乏相应的法律法规和标准体系，也制约了通用航空的发展。如没有制定适合于通用航空的飞行标准和飞机适航法规，详见第91部总体运营和飞行规则和第61部驾驶员及飞行教练资格审定。缺少通用航空机场建设标准法规，如果按照建设运输航空机场的标准来建设通用航空飞机使用的机场，不仅造价高、投入多，还制约了机场的修建；由于建
36、设机场造价高、投入多，通用航空飞机使用的机场收费也高，加大了通用航空企业的运营成本。这就是由于没有针对通用航空所用机场的标准，往往只套用运输航空的标准带来的弊端。通用航空具有航空器品种繁杂，飞行有高空、低空、超低空，使用空域随意性大，飞行作业项目多样化，使用机型多，飞行时间不确定等基本特征，与运输航空比，在管理操作上有较大的区别。因此，使用运输航空的法规和标准来管理通用航空往往非常脱离实际，具体操作很困难，这也制约了通用航空的发展，所以建立一整套管理通用航空的法规和标准体系则成为当务之急。6农业生产单位小，制约了通用航空农业作业。农业作业是通用航空的重要业务。其中一个重要制约原因就是，我国农业
37、除黑龙江、新疆等少数大农场外，基本上都是以一家一户为一个生产单位，耕种土地不过几亩、十几亩，再多也就只有几十亩，由于各家种植作物不一样，在撒种、施肥、灭虫、除草上难以统一实施飞机作业，即使出现大面积蝗灾，也只能是由当地政府出面组织实施飞机灭蝗。新疆地区试验成功了用飞机进行水稻播种、施肥、除草系列作业，经济效益和社会效益都很显著，赢得了国内外同行的好评，但是没有得到广泛推广。农业生产单位小、种植作物不统一、缺乏统一组织管理者，不能不说是制约农业飞机作业广泛实施的一个重要原因。 第三章 国外通用航空运行及未来发展趋势在欧、美国家除公共运输飞机和军用飞机外，其他飞行器均属通用航空范畴。通用航空飞行器
38、作为生产工具可进行航空作业，作为运输工具可进行客、货、邮件的航空运输，其应用主要有：公务飞行、训练飞行、农林业和工业航空作业飞行、通勤飞行、出租飞行、私人飞行以及其他的飞行，概括地说，通用航空由航空作业和通用航空运行两个部分组成。在此，仅就国外的通用航空运行部分及21世纪发展先进的通用航空运输系统作些粗浅介绍。 3.1西方国家的通用航空运行 目前，在欧、美国家普遍采用航空作业运行以外的通用航空运行模式，使用通用航空飞机进行商业航空运输运行和非商业航空运输运行。商业航空运输运行以通勤和出租飞机形式运营，非商业航空运输运行以公务飞行、私人飞行等形式存在。在美国，航空交通运输由公共运输和通用航空(运
39、行)共同组成从事旅行的运输，航空公司航班可以抵达美国内500个机场，通用航空的运输可以抵达美国内5 000个机场。在美国，约2.5万架飞机由个人驾驶进行商业飞行，约15 000多家公司拥有自己的通用航空飞机进行公务飞行，约10万架飞机为私人使用。所以，美国航空运输专家认为，通用航空是航空交通运输的重要组成部分，通用航空和运输航空构成美国均衡的航空运输系统。 通勤飞行(Commuter Flying) 对于美国航空运输系统来说，地区航线(支线)和通勤(定期短途航线)是构成一个整体所必需的部分，主要作用是在枢纽机场与该地区的小城市之间或小城市与小城市之间提供航空运输服务。FAA对通勤航线的界定是按
40、出租飞机对待，每周至少安排5个航班、在2个点以上飞行，运送旅客、货物或邮件。通常是50座以下的飞机。 出租飞行(Air Taxi Flying) 类似地面的出租汽车随叫随到，按顾客的要求飞行，出租者(公司)提供飞机、飞行员、燃油及其他服务，按距离(英里)或时间收费，暂停等待额外收费。这种形式运行在FAR135 部中作了规定，经营者要取得出租经营许可证，取得出租飞机执照、并要遵从严格的管理。 公务飞行(Business Flying) 政府机构、一个企业独自拥有或多个企业共同拥有的通用飞机，为本部门的公务或企业商务提供空中交通服务，属于非商业航空运输运行，例如：我国远大集团的通用飞机就属于此类。
41、 美国的通用航空运输包含通勤(定期短途运输)、出租包机、公务飞行、私人飞行四种方式。其中通勤和出租属于商业航空运输运行。1992年通勤、出租飞行、公务飞行三项已达1 070 万小时，私人飞行860万小时。通用航空运输在美国具有重要作用，其中的通勤飞行被纳入国家航空交通运输系统。 3.2 通用航空作为运输工具的未来发展趋势 美国是通用航空发达的国家，其发展趋势具有先导性代表。美国已把发展通用航空运输作为架构21世纪空中高速路规划，成为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第四次革命(自1905年开始至本世纪末有三次革命，第一次汽车替代马车、第二次螺旋桨飞机替代汽车、第三次喷气飞机替代螺旋桨
42、飞机，第四次小飞机运输系统)，美国政府已拟把该项内容纳入2001年预算。 为发展新一代通用航空方式运输，美国于1994年组成一个名谓“先进的通用航空运输实验”(Advanced General Aviation Transport Experiments)专门机构，简称AGATE，这是一个由美国航空航天局(NASA)、联邦航空局(FAA)、航空制造企业、大学(研究机构)共同组成的联合机构，有66个成员，由NASA牵头。AGATE于1994年成立，该机构负责整个计划实施的统筹安排，包括目标、进度、投资、技术、协调等。美国航空航天局(NASA)在2001 年预算中提出了筹集资金要求，希望把通用航空
43、飞机和机场纳入国家航空运输系统的计划。就是说，美国人扩大国家航空运输系统能力的方法是从通用航空中挖掘潜力，把目前的公务飞行、出租包机、私人飞行三种方式也纳入国家运输系统，对这个发展构想，美国人叫做： “国家通用航空蓝图”。 AGATE的发展计划中有飞机、机场、空管三个核心。最终目标是建立“小飞机运输系统” (Small Aircraft Transportation System),简称SATS，成为21世纪的高速交通运输工具。 AGATE的发展计划中还涉及许多生产的科研和制造问题，在此不谈。仅就SATS发展计划与民航有关的内容归纳如下几点看法： 1.发展SATS目的和意义 综观美国历史，其经
44、济发展离不开运输发展，美国人通过大量研究，认为在未来20年中高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将极其严重堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。另外信息网络时代的人们的时间价值观大大增强，预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的趋势，未来的工业产品将从标准化向按客户需要等因素转化，需要相适应的交通运输工具。美国人通过多方面论证和考虑，选择了建立“小飞机运输系统”扩大航空运输能力，将该系统作为骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量，缓解高速公路和枢纽机场的拥挤，并成为一种快速的交通运输方式，SATS将使美国的近郊、农村和偏远地区实现以4倍于高速公路的速度作从家到目的地的旅行。 此外，计划将小飞机
45、运输系统作为300500英里距离之间的交通运输主体，提高枢纽轮辐式500英里以上运输的客座率。 2.SATA发展目标阶段 2001-2004年为近期目标，计划2003年开始在小型机场附近部署SATA技术设备实险，首先进行仪表飞行规则(IFR)条件下使用“空中高速路”引导显示系统进行目视飞行规则(VFR) 进近实验。 2005-2007年为中期目标，2007年约有25%经过改造的机场可供SATS使用，年交付的飞机达1万架。 2007-2002年为远期目标，2022年将有90%的机场可供SATS使用，年交付的飞机达2 万架。 3.发展的飞机性能 新研制的轻型小飞机为46座，航程为150-1 000
46、英里，具有新技术、工艺、防坠毁机身、安全设施、单或双发动机、下一代导航和气象电子系统，可以全天候飞行，能达到自动驾驶，并像小汽车那样易于驾驶。近期的目标是制造出易于驾驶的飞机，目前已有10多家制造厂在研制这种新型飞机，计划大批量生产，其销售价格将大大降低。 4.应用市场 这种新型小飞机的销售对象，私人将是中等以上收入的群体，尤其是下一代青年人；公司作为公务飞机、出租飞机也有相当的市场。SATA将刺激小机场间的交通量增长，提高众多小机场的利用率，提高低层空域的利用率，并与航空公司的轮辐网络连接，刺激经济的发展。 5.基础设施建设 除研制新飞机外，与新飞机配套的机场设施、空管实施也需要建设。SAT
47、A降落的机场能否全天候运行，关键技术是使用差分全球定位系统(DGPS)代替目前的仪表着陆系统(ILS)。 SATA要求没有交通管制塔台的机场，能够自动进行飞机间隔分离、排序和冲突解决，这将需要一种机载设备联网，把飞行员和机场以及地区空管指挥联系在一起，构成一体化，并开发机场的自动交通管理。因此，通用航空机场必须升级改造。 为了确保SATA成为国家运输系统的组成部分，对于基础设施建设美国运输部将参与此计划。并希望拥有和经营小型公共机场的州和地方政府能参加SATA计划。 6.其他情况 SATS是美国的国家通用航空蓝图(National General Aviation Roadmap),除以上讲述的情况外发展过程
