（毕业论文）轻型汽车底盘鼓式制动器设计（可编辑） .doc

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1、（毕业论文）轻型汽车底盘鼓式制动器设计 中型汽车底盘鼓式制动器设计DESIGN OF DRUM BRAKE FOR LIGHT VEHICLE CHASSIS72013年6月 摘 要 制动器是产生阻碍车辆运动或运动趋势的力（制动力）的部件。根据制动力矩产生的方式不同，制动器可分为：摩擦制动器（利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦作用产生制动力矩的制动器）和缓速制动器，通常提及的制动器泛指摩擦制动器。目前各类汽车所采用的制动器可分为鼓式制动器和盘式制动器两大类。鼓式制动器的摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面；盘式制动器的旋转元件为制动盘，以端面为工作表面。另外，根据旋转元件的安装位置

2、不同，制动器又可分为车轮制动器和中央制动器两大类。其中，车轮制动器的旋转元件固装在车轮或半轴上，即制动力矩直接分别作用于两侧车轮上，其一般用于行车制动，也可兼用于第二制动（或应急制动）和驻车制动；中央制动器的旋转元件固装在传动系的传动轴上，其制动力矩需经过驱动桥再分配到两侧车轮上，其一般只用于驻车制动和缓速制动。 鼓式制动器有内张型和外束型两种。前者的制动鼓以内圆柱面为工作表面，在汽车上应用广泛；后者制动鼓的工作表面则是外圆柱面，目前只有极少数汽车将其用于驻车制动器。内张型鼓式制动器主要由制动鼓（形状似锅，安装在轮毂上，并与车轮同步旋转）、制动蹄片（圆弧状部件，两个一组，蹄片外侧粘有产生制动力

3、矩的摩擦衬片）、固定销及制动分缸等。制动时，位于制动鼓内部的制动蹄片一端承受来自制动分缸的促动力后，绕其另一端的支点向外旋转，压靠到制动鼓内圆面上，进而产生摩擦力矩（制动力矩）。 盘式制动器主要由制动盘（安装在轮毂上与车轮形成整体旋转）和制动钳（固定在转向节等悬架构件上）组成。其中，制动盘有通风式和实心式两种；制动钳主要有浮动钳夹式（单活塞）、浮动叉式、固定钳夹式等几种。 与鼓式制动方式相比，盘式制动装置的机械部分外露，散热性能好，减少了由于摩擦热而产生了制动衰退现象，制动性能较稳定，所以现代轿车大多采用了盘式制动器，但是为了降低车辆成本，部分轿车在前轮采用盘式制动器的同时，后轮仍保留了鼓式制

4、动器。 制动系统新技术 随着人们对汽车安全性要求的不断提高和电子技术的飞速发展，现今的汽车制动系统已经发生了革命性的进步。一方面，制动系统通过各种传感器的实时监控为制动系统的高效制动提供了更有效的安全保证；另一方面，制动系统与汽车其它系统构成了纵横交错的区域化网络，在实现智能化的制动控制的同时，还能进一步降低汽车的能源消耗；另外，随着新材料和新结构的大量应用，制动系统自身的可靠性也得到了进一步的改善。AbstractBrake is a movement of vehicles or impede the movement of the trend of power components. A

5、ccording to brake torque generated in different ways, the brakes can be divided into: friction brake use of fixed and rotating components of the surface components have a role in the friction brake torque brake and retarder brakes, brake, broadly speaking, usually referred to the friction brake. At

6、present all kinds of cars used by the brake drum brakes and can be divided into two major categories of disc brakes. Drum brake friction in the rotating components of the brake drum, and its work surface for the cylindrical surface of the rotating disc brake components for the brake disc, to end the

7、 work surface. In addition, under the rotating components of the installation of different positions, the brakes can be divided into the wheel brakes and brake two categories. Among them, the rotating wheels, brake components installed in the solid-wheel or axle, brake torque that is a direct role i

8、n both sides of the wheels, respectively, for its general travel brake, and can also be used to brake the second or emergency Brake and the car braking; rotating components of the brake-installed in the transmission of the transmission shaft, after its brake torque to be driven to the redistribution

9、 of the bridge on both sides of the wheel, generally used only for its cars in the system Retarded and dynamic braking. Drum brakes are within and outside the beam-type-two. The former brake drum to work within the cylindrical surface of the car on the wide application of the latter brake drum is th

10、e work of Outer cylindrical surface, only a handful of cars will be used in car brakes. Zhang-drum brakes, mainly by the brake drum Xingzhuang Si pot, installed in the wheel, and synchronization with the rotating wheels , brake shoes, arc-shaped parts, a group of two, shoes, with a lateral Nien Mome

11、nt of friction brake lining film , fixed sales and brake-cylinder, and so on. Brake, brake drum in the internal brake shoes, brake points from one end to bear the Prokinetic cylinder, around the other side of the fulcrum of its outward rotation, the pressure on the brake drum with a round face, then

12、 friction Torque braking torque . Disc brake mainly by the brake disc installed on the wheel and the wheels on the formation of the overall rotation and calipers fixed to the suspension components on the Festival . Among them, ventilated brake disc-and two-solid; mainly floating calipers clamp- sing

13、le-piston , fork-floating, such as several fixed-clamp. Compared with drum brakes, disc brakes of the mechanical parts exposed, thermal properties, and as a result of reduced friction and heat generated by braking phenomenon recession, more stable braking performance, so most modern cars use the dis

14、c Brake, but in order to reduce the cost of vehicles, some cars in front disc brake use, while still retaining the rear drum brakes. Braking system of new technologies As people of vehicle safety requirements and the continuous improvement of the rapid development of electronic technology, todays au

15、tomobile braking system have taken place in the revolutionary progress. On the one hand, the brake system through a variety of sensors for real-time monitoring of the braking system braking to provide a more efficient and effective security assurances on the other hand, automobile braking systems an

16、d other systems constitute stretches of the regional network, in Implementation of intelligent brake control at the same time, but also further reduce the energy consumption of motor vehicles; addition, with new materials and new structure of the large number of applications, the reliability of its

17、braking system has been further improved. 目录第1章 绪论11.1汽车制动系统的发展概况11.2研究制动系统的意义1第2章 汽车总体参数的选择及计算22.1汽车形式的确定22.2汽车质量参数的确定32.3汽车主要尺寸的确定42.4汽车性能参数的确定62.5发动机的选择82.6轮胎的选择11第3章 鼓式制动器的方案选择143.1 鼓式制动器的结构形式14式制动器15领蹄式制动器18领蹄式制动器19式制动器20力式制动器203.16双向增力式制动器213.2鼓式制动器方案的确定22能因素22中鼓式制动器方案的优选23第4章 制动过程的动力学参数的计算244

18、.1制动过程车轮所受的制动力244.2制动距离与制动减速度计算304.3同步附着系数与附着系数利用率计算314.4制动器的最大制动力矩334.5制动器因素与制动蹄因素35第5章 制动器的结构及主要零部件设计395.1 鼓式制动器的结构参数395.2鼓式制动器主要零部件的设计424243片44料44之间的间隙自动调整装置45承装置46缸47构47第6章 鼓式制动器的设计计算486.1 驻车制动能力的计算486.2 中央制动器的计算496.3压力沿衬片长度方向的分布规律506.4 制动蹄片上的制动力矩526.5 摩擦衬片磨损特性计算566.6 制动因素的计算57式领从蹄制动器的制动因数58式双领蹄

19、制动器的制动因数59结论60致谢61参考文献62第1章 绪论1.1汽车制动系统的发展概况从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。汽车制动系统种类很多，形式多样。传统的制动系统结构型式主要有机械式、气动式、液压式、气液混合式。它们的工作原理基本都一样，都是利用制动装置，用工作时产生的摩擦热来逐渐消耗车辆所具有的动能，以达到车辆制动减速，或直至停车的目的。伴随着节能和清洁能源汽车的研究开发，汽车动力系统发生了很大的改变，出现了很多新的结构型式和功能形式。新型动力系统的出现也要求制动系统结构型式和

20、功能形式发生相应的改变。例如电动汽车没有内燃机，无法为真空助力器提供真空源，一种解决方案是利用电动真空泵为真空助力器提供真空。汽车制动系统的发展是和汽车性能的提高及汽车结构型式的变化密切相关的，制动系统的每个组成部分都发生了很大变化。42、44、62、64、66、84、88等，其中第一个数字代表汽车的车轮总数，第二个数字表示驱动轮数。乘用车和总质量小些的商用车，多采用结构简单、制造成本低的42驱动形式。总质量在19t以上至26t的公路运输车，用64或62的型式，总质量更大的公路运输车则采用84型式。所以本设计采用42的驱动形式。 3 布置形式货车可以按照驾驶室与发动机相对位置不同，分为平头式、

21、短头式、长头式和偏置式四种。货车又可按发动机位置不同，分为发动机前置、中置和后置三种布置形式。平头式货车的发动机位于驾驶室内，其主要优点是：汽车总长和轴距尺寸短，最小转弯直径小，机动性能好；不需要发动机罩和翼子板，汽车整备质量减小，驾驶员视野得到明显改善，采用翻转式驾驶室时能改善发动机及其附件的接近性；汽车货箱与整车的俯视面积之比比较高。平头式货车得到广泛的应用。所以本设计采用平头式的布置形式，并且采用发动机前置后桥驱动。2.2汽车质量参数的确定汽车的质量参数包括整车整备质量、载客量、装载质量、质量系数、汽车总质量、轴荷分配等。（1）整车整备质量整车整备质量是指车上带有全部装备（包括随行工具、

22、备胎等），加满燃料、水，但没有装货和载人时额整车质量。其对汽车的制造成本和燃油经济性有影响。（2）装载质量汽车的装载质量是指在硬质良好的路面上行驶时所允许的额定装载质量。商用货车装载质量的确定首先应与企业产品规划符合，其次要考虑到汽车的用途和使用条件。本设计中给出了装载质量。（3）质量系数质量系数是指汽车装载质量与整车整备质量的比值，即。该系数反映了汽车的设计水平和工艺水平，值越大，说明该汽车的设计水平和工艺水平越先进。参考同类型的汽车的质量系数值（表2-1）后，综合选定本设计中的质量系数值表 2-1 不同类型汽车的质量系数汽车类型货车轻型080-110中型120-135重型130-170由此

23、可以确定整车整备质量，。（4）汽车的总质量汽车总质量是指装备齐全，并按照规定装满客，货时的整车质量。商用货车的总质量由整备质量、装载质量和驾驶员以及随行人员质量三部分组成，即Kg式中，为包括驾驶员及随行人员数在内的人数，应等于座位数。代入数据，n 2，可得到总质量t。（5）轴荷分配汽车的轴荷分配是指汽车在空载或满载静止状态下，各车轴对支承平面的垂直负荷，也可以用占空载或满载总质量的百分比来表示。轴荷分配对轮胎寿命和汽车的许多使用性能有影响。从各轮胎磨损均匀和寿命相近考虑，各个车轮的负荷应相差不大；为了保证汽车有良好的动力性和通过性，驱动桥应有足够大的负荷，而从动轴上的负荷可以适当减小，以利减小

24、从动轮滚动阻力和提高在环路面上的通过性，为了保证汽车有良好的操纵稳定性，又要求转向轴的负荷不应过小，因此，可以得出作为很重要的轴荷分配参数，各使用性能对其要求是相互矛盾的，这就要求设计时应根据对整车的性能要求，使用条件等，合理地选择轴荷分配。各类汽车的轴荷分配见表2-2。表2-2 各类汽车的轴荷分配车型满载空载前轴后轴前轴后轴乘用车发动机前置前轮驱动发动机前置后轮驱动发动机后置后轮驱动47% 60%45% 50%40% 46%40% 53%50% 55%54% 60%56% 66%51% 56%38% 50%34% 44%44% 49%50% 62%商用货车后轮单胎后轮双胎，长、短头式后轮双胎

25、，平头式后轮双胎32% 40%25% 27%30% 35%19% 25%60% 68%73% 75%65% 70%75% 81%50% 59%44% 49%48% 54%31% 37%41% 50%51% 56%46% 52%63% 69%本设计选择后轮双胎，平头式的数据进行计算。2.3汽车主要尺寸的确定汽车的主要尺寸参数有外廓尺寸，轴距，轮距，前悬，后悬，货车车头长度和车厢尺寸等。（1）外廓尺寸汽车的长、宽、高称为汽车的外廓尺寸。在公共路上和市内行驶的汽车最大外廓尺寸受有相关法规限制不能随意确定，而非公路用车辆可以不接受法规限制。GB1589-1989汽车外廓尺寸限界规定如下：货车，整体式客

26、车总长不应超过12m，单铰链式客车不超过18m，半挂汽车列车不超过16.5m，全挂汽车不超过20m，不包括后视镜，汽车宽不超过2.5m，空载，顶窗关闭状态下，汽车不超过4m，后视镜等单侧外伸量不得超过最大宽度处250mm，顶窗，换气装置开启时不得超出车高300mm。影响乘用车总高的因素有轴间底部离地高，地板及下部零件高、室内高和车顶造型高度等。轴间底部离地高应大于最小离地间隙。一般在1120-1380mm之间。车顶造型高度大约在20-40mm范围内变化。因此综合考虑，选择此轻型货车的外廓尺寸为（）。汽车的质心高度参考同类型轻型货车可以选择空载时的质心高度为 1610mm，满载时的质心高度取为

27、1800mm。（2）轴距轴距L对整备质量、汽车总长、汽车最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径等有影响。当轴距小时，上述指标均减小。此外，轴距还对轴荷分配、传动轴夹角有影响。轴距过短，会带来一系列缺点，车厢长度不足或后悬过长，制动或上坡时轴荷转移过大，使汽车的制动性和操纵稳定性变坏，车身纵向角震动过大，此外还会导致万向节传动的夹角过大等问题。表2-3显示了各类汽车的轴距和轮距。 表2-3 各类汽车的轴距和轮距 车型 汽车总质量/ t 轴距Lmm 轮距Bmm 商用车（4X2货车） 1.8 1700-2900 1150-1350 1.8-6.0 2300-3600 1300-1650 6.0-14

28、.0 3600-5500 1700-2000 14.0 4500-5600 18402000综合各方面数据选择轻型货车的轴距L 4500mm。（1）前轮距和后轮距改变汽车轮距B会影响车厢或驾驶室内宽，总车宽度，总质量，倾斜刚度，最小转弯直径等因素发生变化。增大轮距则车厢内宽度随之增大，并有利于增加侧倾刚度，汽车横向稳定性变好；但是汽车的总宽和总质量及最小转弯半径等增加，并导致汽车的比功率、比转矩指标下降，机动性变坏。受汽车总宽度不超过2.5m的限制，轮距不宜过大，在选定前轮距范围内，应能布置下发动机，车架，前悬架和前轮，并保证前轮有足够的转向空间，同时转向杆系与车架，车轮之间有足够的运动间隙。

29、在确定后轮距时，应考虑车架两纵梁之间的宽度，悬架宽度和轮胎宽度及它们之间应留有的必要的间隙。根据表2-3选择此轻型汽车的mm。（2）前悬和后悬前悬尺寸对汽车通过性，碰撞安全性，驾驶员视野，前钢板弹簧长度，上车和下车的方便性以及汽车造型等均有影响。初选前悬尺寸，应当在保证能布置下个总成，部件的同时应尽可能短些。对于平头式车，考虑到正面碰撞能有足够多的结构部件吸收碰撞能量，保护前排乘员的安全，这又要求前悬有一定的尺寸。选择此轻型货车的前悬为800mm。后悬尺寸对汽车通过性，汽车追尾时的安全性，货厢长度或行李箱长度，汽车造型等都有影响，并取决于轴距和轴荷分配的要求。总质量在1.8-14t的货车后悬一

30、般在1200-2200mm之间。此轻型货车的后悬mm。（3）货车车头长度货车车头长度是指从汽车的前保险杠到驾驶室后围的距离。长头型货车车头长度尺寸一般在2500-3000mm之间，平头型货车一般在1400-1500mm之间。选择此轻型货车的车头长度为1500mm。2.4汽车性能参数的确定（1）动力性参数汽车动力性参数包括最高车速、加速时间t、上坡能力、比功率和比转矩等。最高车速 随着道路条件的改善，特别是高速公路的修建，汽车尤其是发动机大些的乘用车最高车速有逐渐提高的趋势。而此设计中任务书给定的最高车速km/t。加速时间t 汽车在平直的良好的路面上，从原地起步开始以最大加速度加速到一定车速所用

31、去的时间，称为加速时间。对于最高车速 km/t的汽车，加速时间常用加速到100km/h所需的时间来评价。上坡能力 用汽车满载时在良好路面上的最大坡度阻力系数来表示汽车上坡能力。此设计中任务书给定的。汽车比功率和比转矩 比功率是汽车所装发动机的标定的最大功率与汽车最大总质量之比，即。它可以综合反映汽车的动力性，比功率大的汽车加速性能、速度性能要好于比功率小的汽车。我国GB72581997机动车运行安全技术条件规定：农用运输车与运输用拖拉机的比功率kW/t，而其它机动车kW/t。比转矩是汽车所装发动机的最大转矩与汽车总质量之比，。它能反映汽车的牵引能力。货车总质量在6.014.0t之间，则比功率在

32、8.514kw/t的范围内，比转矩在3847Nm/t的范围内。初取 12kW/t， 42Nm/t，则 241.6kw， 845.5kW。（2）燃油经济性参数汽车的燃油经济性用汽车在水泥或沥青路面上，以经济车速或多工况满载行驶百公里燃油消耗量来评价。该值越小燃油经济性越好。本设计中取百公里燃油消耗量为3.1L/ 100tkm 。（3）汽车最小转弯直径汽车最小转弯直径由任务书中给定的值为12.5m。（4）通过性几何参数总体设计要确定的通过性几何参数有：最小离地间隙，接近角，离去角，纵向通过半径等。表2-4汽车通过性的几何参数车型/mm/ / /m42货车180300406025452.36.0计算

33、可得 250mm，初取 ， ， 3.5m。（5）操纵稳定性参数转向特性参数 为了保证有良好的操纵稳定性，汽车具有一定程度的不足转向。通常用汽车以0.4g的向心加速度沿定圆转向时，前、后轮侧偏角之差 作为评价参数。此参数13 2。0.4g的向心加速度沿定圆等速行驶时，车身侧倾角控制在3以内较好，最大不允许超过7。（7）制动前俯角为了不影响乘坐舒适性，要求汽车以0.4g减速度制动时，车身的前俯角不大于1.5。2.5发动机的选择（1）发动机形式的选择当前汽车上使用的发动机仍然是以往复式内燃机为主。它分为汽油机、柴油机两类。与汽油机比较，柴油机具有较好的燃油经济性，使用成本低，在相同的续驶里程内，可1

34、523，而汽油机一般控制在810；柴油38，而汽油机为30；柴油机工作可靠，寿命长，排污量少。柴油机的主要缺点是：由于提高了压缩比，要求活塞和缸盖的间隙尽可能小，加工精度柴油机主要用于货车、大型客车上。随着发动机技术的进步，轻型车和轿车用柴油机有根据发动机气缸排列形式不同，发动机有直列、水平对置和V型三种。气缸直列式排6缸以下的发动机。此外，直列式还有高度尺寸大的缺点。与直列发动机比较，V型发动机具有长度尺寸短因而曲轴刚度得到提高，高度尺寸小，水平对置式发动机的主要优点是平衡好，高度低V型发动机主要用于中、高级和高级轿车以及重型货车上，水平对置式发动机在少量大根据发动机冷却方式不同，发动机分为

35、水冷与风冷两种。大部分汽车用水冷发动机，因当选用尺寸和质量小的发动机时，不仅有利于汽车小型化、轻量化，同时在保证客厢内由于天然气资源充足，在今后一个阶段内天然气汽车将得到应用。无排气公害、无噪声（2）发动机主要性能指标的选择发动机最大功率和相应转速根据所需要的最高车速 kmh ，用下式估算发动机最大功率为发动机最大功率 kW ；为传动系效率，对驱动桥用单级主减速器的4290；为汽车总质量 kg ；g为重力加速度 m/s ；为滚动阻力系数， 0.0165 1+0.01 -50 ，对货车取.02，矿用自卸车取.03，用最高为.30.35，货车取0.801.，大客车取.6070；A为汽车正面投影面积

36、 ；为最高车速。参考同级汽车的比功率统计值，然后选定新设计汽车的比功率值，并乘以汽车总质量，最大功率转速的范围如下：汽油机的在30007000rmin，因轿车最高车速高，值多在4000rmin ，轻型货车的值在40005000rmin之间，中型货车的值值在18004000rmin之间，轿车和轻型货车用高速柴油机，值常32004000rmin之间，重型货车用柴油机的值取得低。发动机最大转矩及相应转速用下式计算确定 式中，为最大转矩 N?m ；a为转矩适应性系数，一般在1.11.3之间选取；为发动机最大功率 kW ；为最大功率转速 rmin 。要求在1.42.0 阻尼损失角越大表明悬置元件提供的阻

37、尼越大 的特性曲基本上不随激励频率变化，如图2-2所示。液压阻尼式橡胶悬置 以下简称液压悬置 的动刚度及阻尼损失角有很强的变频特性，见图2-2。从图2-2a看到，液压悬置的动刚度在10Hz左右达到最小，在20Hz左右达到最大，而后开始下降；在频率超过30Hz以后趋于平稳。图2-2b表明液压悬置阻尼损失角在525Hz范围内比较大，这一特性对于衰减发动机怠速频段内 一般为2025Hz 的大幅振动十分有利。 图2-2 橡胶悬置和液压悬置动特性图2-3液压悬置结构简图1螺纹连接杆；2限位挡板；3上惯性通道体；4橡胶膜；5盘状加强圈；6下惯性通道体；7橡胶底膜；8底座；9橡胶主簧座；10惯性通道体；11

38、橡胶主簧；12金属骨架图2-3所示为液压悬置结构简图，图中螺纹联接杆1与发动机支承臂联接，底座8的螺孔与车身联接，液压悬置主要由橡胶主簧11、惯性通道体10、橡胶底膜7和底座8构成。惯性通道体把液压悬置分为上、下两个液室，内部充满液体。由具有节流孔的惯性通道体连通上下两个液室。通常下室体积刚度比上室低。当经发动机支承臂传至螺纹联接杆的载荷发生变化时，上室内的压力跟随变化。如果上室液体受到压缩，则液体经节流孔流人下室；当上室受到的压力解除后，液体又流回上室。液体经节流孔上、下流动过程中产生的阻尼吸收了振动能量，减轻了发动机振动向车身 架 的传递，起到隔振作用。液压悬置目前在轿车上得到比较广泛的应

39、用。发动机前悬置点应布置在动力总成质心附近，支座应尽可能宽些并布置在排气管之前。2.6轮胎的选择在总体设计开始阶段就要选好轮胎的型式和尺寸。因为它们是绘制总布置图和进行性能计算的重要原始数据之一。轮胎的型号主要根据车型，使用条件，轮胎的静负荷，轮胎的额定负荷及车速来选择。所选轮胎在使用中承受的静负荷值应等于或接近轮胎的静负荷值，我国各种汽车的轮胎和轮辋的规格及其额定负荷可查轮胎的国家标准。表2-8提供了一些货车的轮胎规格和特征。表中各列数据中如无带括号的数据，表示该列数据对斜交轮胎和子午线轮胎通用，否则，不带括号的数据适用于斜交胎，而带括号的数据适用于子午线轮胎，货车上双胎并装时，负荷约比单胎

40、使用时的负荷增加10%15%。轿车轮胎标准见GB2978-82.轮胎多承受的最大静负荷与轮胎额定负荷之比称为轮胎负荷系数。为了避免超载，此。对于在良好路面上行驶，车速不高的货车，此系数允许取1.1。但不得大于1.2。因为轮胎超载20%，30%左右。轿车及轻型货车的车速高，动负荷大，系数应取下限；重型货车，重型自卸车的车速低，此系数可略偏高。近年来，货车上普遍采用高强度尼龙帘布轮胎，使轮胎承受能力提高。因此，同样载重量的汽车所用的轮胎尺寸已减少。越野汽车长用胎面宽，直径大的超低压轮胎。山区使用的汽车，制动鼓与轮辋的间隙应大些，故采用轮辋较大的轮胎。轿车为降低质心和提高行驶平稳性，采用直径较小的宽

41、轮辋低压轮胎。按轮胎胎体中帘线的排列不同，常见的有三种型式可供选择，即普通斜线胎，子午线胎和带束斜交胎等，普通斜线胎的胎体帘线层较多，胎侧厚，使用中不易划破，侧向刚性也大。其缺点是缓冲性较差；子午线的结构特点是帘线呈子午向排列，这样帘线的强度就能得到充分利用。此外，选用高强度材料组成多层缓冲层，加强了胎冠，使缓冲性能得到提高，与普通斜线胎相比较，子午线轮胎还有使用寿命长，滚动阻力小，附着性能好等优点。子午线胎的缺点是胎侧较薄，侧向稳定性差，胎侧易发生裂口，制造技术要求高。由于子午线胎的优点较多，今年来在汽车上应用日益增多。带束斜交胎的结构和性能介于普通斜交胎和子午线胎之间，其耐磨性和寿命虽比普

42、通斜交胎好，但不如子午线胎，仅侧向稳定性比子午线胎好，所以应用不广。由以上的分析可知，选用斜交轮胎。表2-8给出了国产轮胎的规格及其特征。表2-8 国产汽车轮胎规格及特征轮胎规则层数主要尺寸使用条件断面宽外直径最大负荷相应气压p0.1标准轮辋允许使用轮辋普通花纹加深花纹越野花纹N轻型货车，中，小客车及其挂车轮胎6.50-1468180705-585069003.24.245J6.50-16 6.50R16 68755765765-635075503.2 3.5 4.2 4.6 5.50F5.50E5.50F7.55-15 7.00R15 68200750760-680080003.2 3.5

43、4.2 4.6 5.50F6.00G7.00-16 7.00R16 810200780790-850096504.2 4.6 5.3 5.6 5.50F6.00G7.50-15 7.50R15 810220785790-9300106004.2 4.6 5.3 5.6 6.00G5.50F6.50F7.50-16 7.50R16 81012220810820-970011050124004.2 4.6 5.3 5.6 6.3 6.7 6.00G5.00F6.50H8.25-16 8.25R16 12240860870-135005.3 5.6 6.50H6.00G9.00-16 9.00R16

44、 810225890900-12200135503.5 3.9 4.2 4.6 6.50H6.00G根据最大负荷的要求，可以初步选择轮胎的规格为7.50R16（12层）。 ：0.37m式中，轮胎变形系数，范围10%12%图3-2 鼓式制动器示意图（a）领从蹄式（用凸轮张开）；（b）领从蹄式（用制动轮缸张开）；（c）双领蹄式（非双向，平衡式）；（d）双向双领蹄式；（e）单向增力式；（f）双向增力式不同形式鼓式制动器的主要区别有：（1）蹄片固定支点的数量和位置不同。（2）张开装置的形式与数量不同。（3）制动时两蹄片之间有无相互作用。因蹄片的固定支点和张开力位置不同，使不同形式鼓式制动器的领、从蹄数

45、量有差别，并使制动效能不一样。制动器在单位输入压力或力的作用下所输出的力或力矩，称为制动效能。在评比不同形式制动器的效能时，常用一种称为制动效能因素的无因次指标。制动效能因素的定义为：在制动鼓或制动盘的作用半径R上所得到的摩擦力（）与输入力之比，即式中，K为制动器效能因素；为制动器输出的制动力矩。制动效能的稳定性是指其效能因素K对摩擦因素的敏感性。使用中随温度和水湿程度变化。要求制动器的效能稳定性好，即是其效能对的变化敏感性小。式制动器如图3-2 a 、 b 所示，图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向 制动鼓正向旋转 ，蹄1为领蹄，蹄2为从蹄。汽车倒车时制动鼓的变为反向旋转，随之领蹄

46、与从蹄相互对调。制动鼓正、反向旋转时总具有一个领蹄和一个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄式制动器。由图3-2 a 、 b 可见，领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有“增势”作用，故又称增势蹄；而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有“减势”作用，故又称减势蹄。“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大，而“减势”作用使从蹄所受的法向反力减小。对于两蹄的张开力的领从蹄式制动器结构，如图3-2 b 所示，两蹄压紧制动鼓的法向力相等。但当制动鼓旋转并制动时，领蹄由于摩擦力矩的“增势”作用，使其进一步压紧制动鼓而使其所受的法向反力加大；从蹄由于摩擦力矩的“减势”作用而使其所受的法向反力减小。这样，由于两蹄所受的法向反力不等，不能相互平衡，其差值由车轮轮毂轴承承受。这种制动时两蹄法向反力不能相互平衡的制动器也称为非平衡式制动器。液压或楔块驱动的领从蹄式制动器均为非平衡式结构，也叫做简单非平衡式制动器。非平衡式制动器将