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1、A320,重着陆的研讨,A320,重着陆的研讨,?,?,?,?,?,?,重着陆的定义,着陆,G,值的测量,重着陆的危害,重着陆的原因,建议及程序,总结,重着陆的定义,?,重着陆是指飞机在着陆接地时垂直加速度过,大，接地载荷超过了该机型给定的限制值。,?,重着陆会使飞机的结构，特别是起落架、机,翼等部件承受较大的载荷，过大的载荷会对,机体结构造成损伤。,?,有些损伤目视不能发现，只能通过探伤检查,才能发现。,接地载荷,G,值,的测量,?,接地载荷,G,值主要是测量接地的综合载荷而并,非仅仅是主起落架压缩的加速度,它主要包括：,?,起落架（包括主起落架和前起落架）支柱压缩的,加速度,?,接地时起落
2、架受到的扭矩（主要侧风落地时）,?,机翼感受到升力变化形成的加速度,由于接地,G,值测量的不同出现了不同的情况,?,1.,接地时，机翼升力的改变与飞机重力之比，,呈现了大的比率，即“软着陆”引起的着陆,大载荷。,?,2.,接地时，地面对飞机的反作用力与飞机的,重力之比过大，即“硬着陆”引起的重着陆。,接地时起落架受到的扭矩产生,G,值,?,侧风落地时，由于飞机未顺机头方向或顺机,头方向不足，造成飞机带偏流接地。虽然接,地姿态控制得很好，感觉很轻，但查出接地,载荷达到,1.4,1.5G,左右，说明了扭矩对起,落架的影响。,“硬着陆”,?,与“软着陆”相对应的是“硬着陆”，这也,就是我们平常所理解
3、的重着陆。“硬着陆”,对飞机的结构，尤其是机翼、起落架和发动,机等承受较大的载荷，该情况一般是着陆时,飞机出现大的下降率，或者飞机弹起二次接,地时，飞行员处理不当，带杆不够，没带杆,或松杆接地，没有能控制飞机以正常的接地,姿态和相应的接地率接地，在接地瞬间垂直,方向上的加速度过大，在起落液压阻尼的作,用下，消失太快则造成重着陆，从而导致感,觉接地重。,“软着陆”引起的着陆大载荷,机组有时感觉接地很轻（拉平接地下滑线很正常），而事,后查得的,G,值却比预想的大。,?,主要原因是：接地瞬间粗猛带杆,机翼感受到很大的升力变,化形成的加速度。,?,虽然接地轻，但对于,A320,飞机，由于其机翼的空气动
4、力,特性具有后掠角，且翼根处又具有上反角,(,即正安装角,),，,?,此时往往由于飞机在接地前下沉过快，飞行员急于控制飞,机的接地速率，从而带杆过于粗猛，导致翼根处迎角,(a),增,大，翼根处升力系数,(Cy),和升力的改变值,(,L),过大；并且，,粗猛带杆导致的翼根处增加的升力,(,L),，只是抵消了飞机,过快的下沉率，并未导致拉飘，但是翼根处载荷较大，因而,造成这种“轻接地，重着陆”的现象,。,?,重着陆的危害,?,落地超限的危害,超载荷落地，起落架折断,重着陆的原因,?,人的因素,?,外界环境因素,?,客观因素因素,人的因素,?,?,?,?,?,?,?,?,?,?,下降率过大,退出过晚
5、,退出过早、拉飘,跳跃、二次接地,修正动作,视线的转移,追求,T,字点接地,CRM,管理不当,飞行教学,不稳定的进近以及不当操作,退出过早、拉飘，跳跃、二次接地,?,着陆时以为还有一定高度飞机却已接地，从而造成重着陆。因为飞机尚,未完全退出下滑曲线，这种重着陆尤为危险。,这种重着陆的主要征兆就是,20,英尺下降率大。在气象条件好的情况下，,对于有经验的飞行员来说可能能及时阻止住下降率，而在气象条件不好，,飞行员经验又不是那么丰富的时候，容易造成重着陆。,追求轻着陆退出过早、拉飘，造成飞行员进退维谷的境地，继续带杆可,能会速度进一步减小甚至失速接地；推机头下降可能会造成大下降率接,地或可怕的前轮
6、先接地。这种情形下的处理，对于技术要求精度很高，,往往一些经验十足的老飞行员也不能得心应手。,跳跃很小不需要增加推力，跳跃很高很重时就应该果断复飞。如果在跳,跃中飞行员想控制飞机下降高度把油门收到了慢车，就会使减速板自动,放出，从而导致失去升力和抬头力矩，飞机再次接地时，出现重着陆甚,至擦机尾。,当飞机因“未完全退出下滑曲线”着陆而跳起，飞行员应果断复飞；,特别在夜航或低能见度情况下；另外还应考虑剩余可用跑道长度。如果,加油门修正也不能过大，接近全推力修正还不如复飞,。,修正动作和视线的转移,?,短五边的飞行修正动作不正确或不及时，是造成重着陆的一,个重要因素。当飞机低于正常下降剖面且速度小，
7、修正动作,一定要及时果断，否则飞机会仰头大姿态“啃”在跑道上，,或者激发,GPWS,警告；当飞机高于正常下降剖面且速度大，,切忌矫枉过正追赶下降航径造成飞机下沉过快接地,?,视线转移的离跑道头太近是诱发重着陆的因素之一。,因为在这种情形下飞行员将无法及时发现飞机过大,的下降率，从而导致飞机大下降率接地造成重着陆。,或者是在一切正常的进近时，由于视线过近造成飞,行员把飞机“冲”到跑道头上，人为的增加下降率,导致重着陆。,追求,T,字点接地,?,线转移的离跑道头太近是诱发重着陆的因素之一。因为在这,种情形下飞行员将无法及时发现飞机过大的下降率，从而导,致飞机大下降率接地造成重着陆。或者是在一切正常
8、的进近,时，由于视线过近造成飞行员把飞机“冲”到跑道头上，人,为的增加下降率导致重着陆。,?,飞行员往往有很强烈的“追求,T,字点”接地的欲望。飞机由,于种种原因处在较高下滑曲线时，为了在,T,字正侧方着陆，,飞行员会增大下降角，增加下降率，造成重着陆隐患，在现,代化的机场运行中，跑道长度对于降落的安全威胁已经大大,降低；另外，我们应该知道“接地区”：是指从跑道入口开,始的前,900,米（,3000,英尺）跑道区，合适的着陆接地区应,该在跑道入口后,800-1500,英尺之间。,CRM,管理不当,?,分工配合不到位，没有实施标准喊话。尤其,是当外界气象条件不稳定或着陆标准临界的,时候，明确机组
9、间的标准喊话，这点很是重,要。当副驾驶感觉没有信心或外部条件恶劣，,飞机进入非正常状态：例如拉平高、拉飘、,跳跃时，喊出“你操纵”，教员应喊出“我,操纵”，由教员修正偏差；副驾驶听到指令,后应停止手上的动作，稳杆、收油门都应有,教员谨慎完成。,飞行教学,?,飞行教学中，被带飞学员飞行偏差大，教员,上手辅助操纵过晚。或是飞行教员和学员同,时操纵，造成叠加使得带杆量过大过猛，都,有可能造成飞机着陆过程中过载过大或处理,过晚造成重着陆。当飞机状态出现偏差时，,教员首先给出口头上的提醒和指令，如果副,驾驶动作不到位，教员的提示应该由间接提,示转为直接提示，并密切监控飞机的偏差范,围，控制在自己的操纵范
10、围内。,不稳定的进近以及不当操作,不稳定的进近,?,1000ftAGL,之前没有完全建立稳定进,近,?,对准跑道过迟或较突然较大的推力,/,俯仰变化,?,拉平时速度过大或过小,?,接近地面时下沉率较大且速度小,?,300,FTAGL,后,下滑点前移,下滑变陡,.,?,?,?,?,拉平过早,/,过长导致速度大幅减小,拉平过程中延长带杆或长时间平飘,接地时下降率大,飞机惯性,放前轮不正确,?,放前轮过早,?,接地后前起落架仍然保持很高姿态,?,放机头控制不好,不正确的拉平,/,着陆技术,?,?,?,?,?,?,拉开始早,(,高于,50FT),拉开始晚,(,低于,40FT),拉杆量不正确拉平高、拉平
11、飘,接近地面时下沉率大,过早使用慢车推力,减推力过迟,外界环境因素,高温影响,风的影响,降水的影响,高标高的影响,高温影响,?,空气温度升高，密度减小，飞行动压减小。,为达到飞机相同的动压实现相同的飞机性能，,就必须增加速度。真空速的增加也会使地速,增加，对于同一个,ILS,下降梯度而言，下降率,就会增加。速度的增加会使飞行员有过高的,目视感觉，带来收油门过多退出不够等操纵,现象造成重着陆。,风的影响,?,顺风的影响是飞机地速大于空速，飞机整体的运动,趋势比静风时要快，飞行员容易进行大量收减油门、,减小俯仰姿态的修正。另外，顺风一般情况下是随,着高度的降低而减小的，这样飞行员是应该增加发,动机
12、推力来维持下滑曲线的。如果忽略这一点，仍,然收减油门就会造成小姿态、小速度、大下降率接,地。,?,侧风的影响主要表现在修正动作上。飞机拉平阶段，,飞行员压杆蹬舵使飞机纵轴对准跑道中心线的动作，,会使飞机阻力突然增加、减速迅速、下降率增大。,这也是许多经验丰富的机长教员常说大风情况下收,油门要谨慎的原因所在。,高标高的影响,?,机场标高很高，空气动力的变化一定程度上,和温度过高一样，飞机若要维持和海平面一,样的性能，其真空速是增加的，这就带来飞,行下降率增加、转弯半径增大等一系列后果。,另外发动机高海拔动力衰减也很明显，飞机,若要维持和海平面一样的性能，其转速只和,正常时候一样是远远不够的。所以
13、，这时飞,行员若没有充足准备，也会导致由于推力不,足下降率大引起的飞行重着陆。,降水的影响,?,雨中着陆跑道上的积水会造成反光，透过雨,幕观察跑道会有光线折射作用，影响飞行员,低高度时对高度的判断。另外，雨中飞行增,加了机翼与空气的摩擦力，一定程度上破坏,了翼型的流线度增大了阻力。大雨常常伴随,下降气流，有些情况下是相当严重的。这些,综合因素都产生了飞机增大下降率的条件诱,发重着陆,客观因素因素,?,装载及配平,?,飞机自身能量控制,?,减震支柱维护不正确,进近过程中的能量管理,?,在进近过程中没有估算或管理飞机能量通常,被看作是非稳定进近的一种诱发因素。,?,能量不足（过低和,/,或过慢）或
14、者能量过剩,（过高和,/,或过快）都可能导致进近及着陆事,故,关于重着陆的建议及程序,?,飞,行培训,?,加强防重着陆意识加强修正着陆偏差的能,?,在飞行教员、升级训练、定期复训模拟机训练科目中增加高、,瓢、跳、沉（不拉开始）、偏等提高着陆偏差修正能力的动,作。,?,差异课程要点,?,A320/A319/321,特殊的几何学限制以及,A319/A320/A321,操纵特点及差异,关于重着陆的建议及程序,(,续）,?,着陆,?,着陆简令中增加防重着陆意识内容：拉平时机，拉杆量的预先判断，高,飘跳的复飞处置，接管飞机操纵的方式混飞不同型别飞机的，还要有不,同型别飞机的操纵特点,?,稳定进近,?,飞
15、一个稳定的进近：俯仰、速度、,FPA,、推力、配平、航向道、下滑道避,免大的或突然的对准跑道机动作，避免过多地减小速度,?,控制好的接地速度：保持,Vapp,至起始拉平高度，稳定的俯仰和行轨迹，,正确的减推力,?,目视后控制好下滑点，特别是,300FT,以下的下滑点，不要高。,接近地面时要稳住下滑点，不要追赶,G/S,（下滑道），低高,度时避免过大的下降率逐渐将操纵俯仰和下沉率作为首要任,务,关于重着陆的建议及程序,(,续）,?,进场后做好拉平,?,控制好拉开始时机，正常下滑，拉平开始高度在,40FT-50FT,之间,.,?,拉杆量的预先判断可根据是否着陆大重量、顺风、前重心这,三大“大杆量因
16、数”,来判断杆量的轻重多少控制好拉开始,高度、杆量就可防范拉平高、拉平飘,?,不要过早使用慢车推力（高于,10FT,）控制拉平以便在接地前,使下降率回零,?,随着,IAS,、,V/S,、高度的变化收油门杆，接地时推力慢车避免,长时间带杆，以试图非常柔和的着陆防止接地时下降率大,关于重着陆的建议及程序,(,续）,?,放前轮,?,一旦证实主轮接地（主减震支柱压下），柔和将前起落架尽,快放到地面。,?,接地后不要增大俯仰，并应准备好抵消地面扰流板伸出后带,来的上仰效应。,关于重着陆的建议及程序,(,续）,?,着陆跳起（原因）,?,俯仰控制,-,接地后仍向后带杆,?,改出下沉快时带杆过量,?,地面扰流
17、板展开的影响造成了额外的机头上仰,?,着陆跳起（处置）,?,“冻结”（控制住）,俯仰姿态准备好抵消地面扰流板伸出后,带来的上仰效应，不要试图通过增加俯仰或增大推力使第二,次接地柔和。,?,绝不能用顶杆、收光推力杆来修正拉平高瓢错误,?,如果跳起高,(,5,英尺以上,),，,执行复飞,，复飞中：,-,不要增加俯仰姿态,-,不要试图避免暂时性,接地,总结,严格执行稳定进近的参数，否则应复飞,对低高度机头下沉要反应敏捷，不要掉机头,以合适的下降率和俯仰姿态到达拉平高度,进近着陆颠簸时，使用自动油门，除非其不,能胜任,?,遵循“长期”修正,减少过多过碎的侧杆操,作,?,祝大家飞行愉快,!,?,?,?,?,
