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1、目 录摘 要IABSTRACT第一章 绪论11.1 本文的研究背景及意义11.2 国内外研究现状11.3 本文的研究思路2第二章 BOT融资模式及其风险管理概述42.1 城市轨道交通概述及特点42.1.1 城市轨道交通概念42.1.2 城市轨道交通分类42.1.3 城市轨道交通经济特性52.1.4 国内城市轨道交通发展现状52.2 BOT融资模式概述62.2.1 BOT项目融资产生及发展62.2.2 BOT项目融资的定义72.3 BOT项目融资中的流程及其主要参与方82.3.1 BOT模式运作流程82.3.2 BOT模式主要参与方92.4 城市轨道交通BOT融资模式风险概述11第三章 城市轨道
2、交通BOT项目融资模式的探讨133.1 城市轨道交通项目常用融资模式133.1.1 政府投融资模式133.1.2 市场化投融资模式133.2 城市轨道交通才用BOT模式的可行性143.2.1 城市轨道交通采用BOT模式的优势143.2.2 城市轨道交通采用BOT模式的可行性15第四章 城市轨道交通BOT项目的风险管理研究164.1 城市轨道交通BOT项目的风险识别和分类164.1.1 城市轨道交通BOT项目风险识别164.1.2 城市轨道交通BOT项目风险分类174.2 城市轨道交通BOT项目的风险估计与评价184.2.1 城市轨道交通BOT风险估计184.2.2 城市轨道交通BOT风险评价1
3、94.3 城市轨道交通BOT项目的风险控制204.3.1 城市轨道交通BOT风险转移204.3.2 城市轨道交通BOT风险回避214.3.3 城市轨道交通BOT风险自留214.3.4 城市轨道交通BOT风险缓解224.4 城市轨道交通BOT项目融资风险管理案例分析234.4.1 深圳地铁4号线续建工程BOT项目情况234.4.2 深圳地铁4号线BOT项目的风险识别254.4.3 深圳地铁4号线BOT项目的风险评估26第五章 结论与展望325.1 结论325.2 展望32结束语33参考文献34外文翻译35英文35译文43摘 要随着我国城市化进程的加快，交通基础设施投资需求日益增大，各地方政府都在
4、积极寻求适当的融资建设模式筹集资金以加快交通基础设施的建设步伐。本文以城市轨道交通融资理论和BOT风险管理理论为基础，主要采用理论与实际相结合的方法进行分析研究。首先介绍了城市轨道交通常用的融资模式，指出采用BOT融资模式的优势，最后结合我国国情做出BOT模式可行性分析；可行性分析后，结合我国实情对城市轨道交通项目BOT模式的风险识别、评估和控制过程展开研究，通过分析识别指出BOT项目的六大风险因素，重点介绍了蒙特卡洛模拟技术、模糊层次综合评判法风险两种评估方法，最后介绍常见的风险控制手段。理论分析完，结合深圳市地铁4号线案例建立了风险评估指标体系模型，运用模糊综合评价法定量分析了该项目的风险
5、概率和损失度。关键词：城市轨道交通；BOT；风险识别；风险评估；风险控制ABSTRACT With the accelerated process of urbanization, transportation infrastructure investment demand is increasing, local governments are actively seeking appropriate financing construction mode to raise funds to accelerate the pace of construction of transport
6、infrastructure. this paper is based on the urban rail transit financing theory and BOT risk management theory , mainly a combination of theory and practical methods of analysis. First introduced urban rail transit common financing model, pointed out the advantages of the BOT financing model, combine
7、d with Chinas national conditions and make final BOT model feasibility analysis; after feasibility analysis, combined with Chinas actual situation ,study Urban rail transit project BOT model of risk identification, assessment and control process. through the analysis ,BOT projects identified six ris
8、k factors, focusing on the Monte Carlo simulation technique, fuzzy AHP Comprehensive Evaluation Method two kinds of risk assessment methods, at last introduce common means of risk control. After the theoretical analysis, combined with Shenzhen Metro Line 4 cases establish a risk assessment index sys
9、tem model, using Fuzzy comprehensive evaluation method quantitatively analysis the projects risk probability and degree of loss.Keywords: Urban rail transit; BOT; Risk identification; Risk assessment; Riskcontrol第一章 绪论1.1 本文的研究背景及意义城市轨道交通以其运量大，速度快时间准、污染少、占地少、交通事故少等独特的优势而备受各大城市的青睐，并逐步成为解决大城市交通问题的有效途径
10、。截止至2012年，我国己被获批建设轨道交通的城市共有北京、天津、上海、广州、广佛、深圳、武汉、重庆、长沙、宁波、贵阳、成都、合肥、大连、南京、昆明、东莞、苏州、无锡、沈阳、长春、西安、杭州、郑州、南昌、青岛、福州、厦门、哈尔滨等在内的29个城市，其中轨道交通已开通运营的城市包括北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、重庆、成都南京、大连、沈阳、长春共12个城市。据中国城市轨道交通网提供的各城市轨道交通相关数据统计，2011至2020年，全国在建、规划新建城市轨道交通线路113条，总投资超过12800亿元。随着轨道交通建设量的增加,资金的需求量也逐渐加大，当城市轨道交通建设进入高峰时期，每年的投资
11、规模将超过百亿元。因此资金需求大，投融资渠道单一，政府投资压力大的问题制约了城市轨道交通的可持续发展。如何拓宽融资渠道，寻找新的融资方式，成为解决当今城市轨道交通建设资金问题的关键所在。为了解决这一问题，之前已经有很多项目都对产出方式进行了探索，在此基础上，BOT项目融资模式便应运而生并逐渐发展起来了。世界许多国家采用了这一方式。我国也有很多采用BOT模式成功的先例。1984年兴建了我国第一个BOT基础设施项目广东沙角B电厂。之后又批准兴建了广西来宾B电厂、湖南长沙电厂A厂、四川成都水厂等项目。而深圳市地铁4号线续建段是利用BOT模式建造城市轨道交通的最成功的案例。但是，BOT项目持续时间长，
12、涉及面广，投入资金量大，建设和经营周期长。尤其在项目实施阶段，一般要涉及到多个主体的共同分工合作，权利与义务关系错综复杂，项目所面临的风险因素多、风险大。项目的各个参与方首先必须考虑到各方面的风险因素，才能保证项目工程的顺利完成。因此，BOT项目自产生以来，风险问题就一直是项目各参与方所共同关心的一个焦点问题。因此，本文认为，全面地了解、分析项目的风险，在对项目风险进行分类的基础上进行综合研究，是项目各参与方决策的基础，也是采取相应的措施与方法避免和减少风险的基础，是BOT项目得以顺利实施的一个关键。本文首先通过理论分析的方法阐述了风险的产生和构成。然后，对各个相关参与方进行了逐个分析。最后，
13、结合项目实例，试图找到度量BOT项目风险的实用、有效的方法，以期对BOT项目各参与方的决策及风险管理起到一定的借鉴作用。1.2 国内外研究现状自BOT的概念提出以来，各方专家的众多研究成果纷纷面世于各类期刊以及有关国际会议上。以下将对已有文献和研究成果做一简单介绍。国外对BOT项目及其风险的研究散见于各期刊杂志之中，如InternationalConstructionConstruction Management and Economics Project Financing等。目前国际上对BOT投融资方式的研究与应用大体上可以分为两类，一类是研究东道国政府应用BOT融资方式进行本国基础设施的
14、建设，另一类是研究承包商应用BOT方式在国际上进行工程承包。有关专家认为，无论哪一类研究，都应围绕BOT的前期工作展开，特别是要抓住项目融资和风险管理这两个关键因素。另外，发达国家和发展中国家在采用BOT投融资方式上有明显的不同：发达国家的政府承担很少的风险，而发展中国家的政府却大包大揽；发达国家在BOT投融资方式中主要依靠本国私人资金进行，而发展中国家将BOT投融资当成一种吸引外资的方式。我国政府对BOT投融资方式在我国的运用非常重视。1994年5月，由国家计委主办，世界银行和亚洲开发银行资助，在北京召开了中国首次BOT投融资方式国际研讨会。之后又开了“BOT战略研讨会”、“外商直接投资政策
15、问题国际研讨会”、“中英项目融资研讨会”。为了探索解决我国交通、能源等基础设施滞后、影响国民经济发展的“瓶颈”问题，国家在中华人民共和国国民经济和社会发展九五计划和2010年远景目标纲要中提出，要积极鼓励外商投资于我国的基础设施建设，这为BOT项目在我国的发展奠定了理论基础与政策基础。我国学术界对BOT投融资方式的研究有三个较为明显的阶段。1994年以前是对BOT投融资方式的概念引入阶段，1994年初到1996年末是对BOT投融资方式在我国推广和运用的目的和意义的探索阶段和运作方式介绍，从1 997年开始，随着BOT试点项目的实施，对运行中的一些具体问题开始有了较深入的探讨。虽然绝大多数研究文
16、献或活动几乎都对BOT投融资方式的风险问题有所涉及，但根据所掌握的资料来看，这些探讨还不够全面和系统：一方面，对于风险问题的研究一般不是这些研究成果的主要研究方向：另一方面，这些研究也只是对BOT投融资方式中的风险问题进行了一般性的分类和分析，对于如何分析和评价这些风险的研究甚少，特别是对于在我国的具体国情下利用BOT投融资方式进行基础设施建设时如何综合分析评价其风险问题的探讨还有待进一步深入。从总体上来看，我国对BOT项目风险评价的研究还处在发展阶段。已有的研究成果虽然对BOT项目风险评价的基本原理进行了较为系统的探索，但对BOT项目风险进行评价时仍然使用统一的指标体系和评价方法，没能基于不
17、同的参与方对评价问题进行进一步的研究。1.3 本文的研究思路 本文采取了从理论分析到项目案例分析的研究思路，基本的研究方式是理论与实证相结合、分析与综合相结合、定性分析与定量分析相结合等方法。本文首章揭示了我国城市轨道交通建设快速发展但资金缺乏的现状， BOT融资模式是解决建设资金不足的很好方案，但在应用BOT融资模式的过程中，由于BOT项目持续时间长，涉及面广，投入资金量大，建设和经营周期长。尤其在项目实施阶段，一般要涉及到多个主体的共同分工合作，权利与义务关系错综复杂，因此项目所面临的风险因素多、风险大。首先必须考虑到各方面的风险因素，才能保证项目工程的顺利完成。因此，BOT项目自产生以来
18、，风险问题就一直是项目各参与方所共同关心的一个焦点问题，由此引出本文关注的话题。第二章介绍了城市轨道交通的定义和经济特性，以及在中国的发展现状，指出资金缺乏问题，由此引入BOT融资模式。主要对BOT的定义和特点做了介绍，并对BOT项目的操作流程和主要参与方做了分析。最后对BOT项目的风险管理进行理论简要概述。第三章先介绍了城市轨道交通常用的融资模式，最后再结合实情和前两章理论分析了城市轨道交通采用BOT模式的优势，并做可行性分析。在前三章的基础上，第四章主要针对城市轨道交通风险管理的识别、评估、控制的过程进行论述。采用常见的风险识别技术对BOT项目的风险进行识别，找出各种风险因素，有6大类。介
19、绍了风险评估常用的方法，层次分析法、模糊评价法等，最后提出风险防范策略。最后，结合深圳市地铁4号线BOT项目实例，介绍此项目的背景，建立了风险评价指标体系，并且用定性和定量的方法得出了该项目的属于较高风险的项目的结论。第五章作了论文的总结以及展望。第二章 BOT融资模式及其风险管理概述2.1 城市轨道交通概述及特点2.1.1 城市轨道交通概念 城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在城市公共交通常用名词术语城市轨道交通被定义为通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。2.1.2 城市轨道交通分类1、地铁 大多数的城市轨道交通系统
20、都建造于地底之下，故多称为“地下铁路”，或简称为地铁、地下铁。由于为了配合修筑的环境，也有地面及地上的路段存在，因此通常涵盖了都市地区各种地底与地面上的高中运量交通运输系统。2、轻轨 轻轨英文名是Light Rail Trabsit，它是对所有经过现代科技改造后的有轨电车的统称。轻轨与地铁的明显区别就是前者可以和机动车混行而后者不行。在运量方面，轻轨运量比地铁小，一般载客量为13万人，其通行速度通常也比地铁慢，最高运行速度70km/h，因此通行能力不如地铁。但是轻轨可以与城市机动车辆良好融合，在腹地宽广的地方单独架轨，在腹地狭窄的地方则采公用道路路面，根据具体情况灵活设站。港铁便有一个十二条线
21、路的轻轨系统。3、通勤铁路 在一些地方，诸如香港、英国和日本，并没有明确区分铁路的功能，单一铁路会同时担当短距离和中长距离运输，诸如香港港铁中的东铁线是重型铁路系统，服务对像同时包括短距离通勤乘客和中长距离的跨境乘客。日本各都会区铁路线（如中央总武线），服务对象也同时包括短距离通勤乘客和中长距离的跨县城际乘客，更甚者会与地下铁路作直通运行。2000年后的台湾铁路，亦开始推行“捷运化”，逐渐纳入城市轨道交通的一环，不再仅以服务中长程运输为主 4、单轨 单轨铁路简称单轨，是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平行路轨。单轨铁路的路轨一般以超高硬度混凝土制造，比普通钢轨宽很多。而
22、单轨铁路的车辆比路轨更宽。单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客，相比普通铁路有较强的爬坡能力，转弯半径小，适合起伏较多的地形。此外，单轨系统噪音小，符合环保要求，安全可靠，同时又具有建设费用低廉、建设周期短、易于维护以及易于实现零部件本地化生产的优点。 5、索道 索道又称吊车、空中缆车、流笼，通常在崎岖的山坡上运载乘客或货物上下山。索道是利用悬挂在半空中的钢索，承托及牵引客车或货车。除了车站外，一般在中途每隔一段距离建造承托钢索的支架。部分的索道采用吊挂在钢索之下的吊车；亦有索道是没有车厢的，乘客坐在开放在半空的吊椅。使用吊椅的索道在滑雪区最为常见。2.1.3 城市轨道交通经济特
23、性1、 项目内的财务效益差城市轨道交通是一项公共基础设施，庞大的系统技术特性和预测客流的偏大，使得它的建设成本十分巨大，偿还债务的压力很重。上海轨道交通1号线2011年营运收入为3.79亿元，其中，日常营运和经营管理费用在2.3亿元左右，如果不计入大修理费用和增加固定资产的前提下有1.5亿元盈利，但是合并计算仍然是亏损；广州地铁2002年营运支出为2.23亿元，固定资产折旧诶0.52亿元，相比于营运收入1.86亿元，仍然是亏损0.89亿元。香港地铁的盈利并不来自于地铁项目本身，而是由于香港自身的环境造成的，比如地区面积小、人口高密度集中、政府高密度的开发和建设，当然，也少不了政府的支持和调控作
24、用。目前来看，轨道交通的巨额投资，建设成本和营运成本还有负债都很大，如果只是想单靠自身营运获取利润并回馈给股东作为利润，这几乎是不可能成功的事。2、 促进城市经济GDP的增长 城市经济的建设发展离不开轨道交通的发展。当城市的经济建设发展到了某个阶段需要轨道交通的发展，而轨道交通的发展反过来促进了城市经济的发展。据统计，每投资1亿元的轨道交通项目，可带动GDP增长2.63亿元，增加8000个以上的就业岗位。广州地铁建设对GDP的贡献为1:33.上海、广州的经济发展证明轨道交通成熟度为1:812，也即1元的投入带动其他方面812元的投入。上海地铁开工10年建成轨道交通65km,总投资约400亿元，
25、GDP增长4400亿元，广州地铁开工10年，建成交通30km，总投资约180亿元，GDP增长2615亿元。3. 提高沿线土地的使用价值轨道交通的建设使得沿线区域更容易到达，缩短了居民的出行时间，从而吸引了更多的房地产商和商业企业来此区域发展，提高了沿线区域的土地价值和商品房价格。研究表明，由于轨道的建设而带来整个城市地价全面提升，以轨道沿线的地价升幅最为显著，升值达到30%200%。有研究表明，距离轨道2km范围内的地价上升速度会明显的高于2km外附近区域的地价上升速度，且距离CBD越远，其用地地价升幅越大。比如上海轨道交通3号线周边地区房价从过去18002500元/m2上升到30004500
26、元/m2。2.1.4 国内城市轨道交通发展现状1906年2月，我国第一条有轨电车在天津开始通车，两年后上海第一条有轨电车开始通车，随后的几年里，全国各大城市纷纷修建了自己的有轨电车，它们都起到了关键的作用。1969年。我国建成了第一条地铁北京地铁一号线，此后天津市也开始了地铁项目的建设，并于1983年建成第一条地铁，线长7.4km,日客运量3万人次。上海市的地铁一号线于二十世纪末年建成通车，截止2010年开通了12条线路，已运营通车交通轨道总长 453km。广州市地铁一号线与1993年开工，1999年投入运营。深圳市于2004年开通第一条轨道建设，此后成功的实施了以BOT为融资模式的地铁4号线
27、二期工程。目前，我国城市轨道交通进入了一个快速发展期，陆陆续续开通轨道建设的城市有28个，北京、天津、上海、广州、深圳、南京、重庆、武汉、大连、长春十个城市已经开通运营的线路总长达770公里，按目前每年开工建设100120公里线路的发展速度，到2020年我国建设城市轨道交通线路将达到20002500公里规模。同时北京、上海、广州三个特大城市轨道网络已经初步形成。2011年至2020年，全国在建、规划的城市轨道交通线路113条，总投资额超过12800亿元。城市轨道交通资金需求量非常大，经营陈本高，项目在投入运营后，很长时间内是处于亏损状态的，事实证明，以深圳地铁4号线一期工程为例子的融资模式是行
28、不通的，那么如何在政府的支持下，拓宽融资渠道，寻找新的融资方式，就成为我国城市轨道建设迫在眉睫的需要解决的资金难问题。2.2 BOT融资模式概述2.2.1 BOT项目融资产生及发展 20世纪80年代初期到中期，是项目融资发展的一个低潮。在这一阶段，虽然有大量的资本密集型项目，特别是发展中国家的基础设施建设在寻找资金。但是，由于世界性的经济衰退和第三世界债务危机所造成的影响还没有从人们心中消除，因此对于如何增强项目抗政治风险、金融风险、债务风险的能力，如何提高项目的投资收益和经营管理水平，成为银行、项目投资者、项目所在国政府在安排融资时必须面对和解决的问题。BOT模式就是在这样的背景条件下发展起
29、来的一种融资模式。BOT概念第一次被提出是在1984年由土耳其总理奥扎尔提出，这种融资模式的基本思路是，由项目所在国政府或所属机构和项目中标公司成立专门的项目公司，有中标公司负责项目的开发、设计、建设，并且在特许经营期限内营运，盈利，期限结束后将项目工程返还给当地政府。我国第一个BOT项目是1983年深圳沙角电厂B厂。经过10年的运作，该项目取得了成功，在国际上也有较大影响。此后，我国广东、河北、江苏、湖北、上海等地出现了一批BOT项目，比如大厂水处理厂，丁渠火电厂，深圳电站项目，广州轻轨工程，武汉都市铁路，以及南京地铁二号线等。国家计委在制定“八五”吸收外资计划中，正式提出了发展BOT投资方
30、式。国家开始正式发展BOT投资方式是在1993年。同年的11月份我国成立了第一家从事BOT项目的咨询机构。1994年5月，在北京召开了中国首次BOT投资方式国际研讨会。从1994年下半年开始，国家计委会同有关部门着手制定我国BOT投资的管理办法及相关的法律框架文件。目前，我国已有多个项目融资的案例，但轨道交通项目融资还没有真正实施的案例。深圳轨道交通4号线建设即运用了BDOT(建设-开发-运营-移交)模式，将轨道交通周边土地、物业开发与BOT相结合。这是我国第一个将BOT付的轨道交通项目，并在公共设施用地与周边土地开发的结合方面进行了一次有益的尝试。国际金融界较为一致的看法是,BOT模式在项目
31、融资中表现出无限的发展潜力，但是还是需要做大量的工作才能将它真正移植到不同的项目中。BOT模式涉及的方面多，结构复杂，项目融资前期成本高，不是一种不加任何修饰就可以从一个项目移植到另一个项目，从一个国家移植到另一个国家的融资模式。2.2.2 BOT项目融资的定义1. BOT模式的有关定义论述 有关BOT的看法，众家的理解都不统一，这里主要讲解一些权威组织对BOT的定义。联合国工业发展组织（UNIDO）：民营企业对政府的基础设施进行融资、规划、设计、建设、维护、经营，在合同期满后，将项目所有权转移给政府的合法行为。世界银行(1991年世界发展报告)：“政府给予某些公司项目建设的BOT特许权时，通
32、常采取这种民营公司或非政府公共资金，为政府建设基础设施，并在一定时期内特许经营该设施，在合同期满后将所有权移交给政府部门或者其他公共部门。”亚洲开发银行（ADB）：项目公司计划、筹集、建设基础设施项目，经所在国政府在一定时期经营项目，特许经营权期限到期后，项目的资产所有权移交给所在国家。 总结来看，BOT（Build建设、Operate经营和Transfer转让）代表着一个完整的项目融资概念。它的基本含义是：东道国政府把基础设施或工业项目的设计、建设、融资、运营和维护的权利通过某种方式转移给私营机构的项目主办者，由他们组成独立的项目公司，安排融资，开发建设项目，项目公司在特许经营权期限内合法的
33、以整个项目的现金流量来支付营运成本、偿还贷款并且获取一定的利润。期满后，公司再将项目无偿或者以很低的名义价格转移给所在政府。2. BOT模式的特点 BOT方式私人资本参与国家基础设施建设的一种具体形式，当然，由于其本身的特殊性，使得它与传统的国际直接投资方式相比，有了其自己的明显的特点，如下： 采用特许经营权的形式，授权项目公司进行项目的融资、建 造、经营和维护，特许经营期满项目设施要无偿（或以极少的名义价格，可视为无偿）移交给项目的最终所有者。 BOT项目投资规模巨大，主要用于公共基础设施项目。国家采用BOT形式建设的项目一般都是大型基础公共设施类项目，他们关系着国计民生，其投资巨大社会影响
34、深远，因此只能成功不能失败。而公共基础设施一般包括道路、桥梁、隧道、港口、发电、垃圾和污水处理等。 BOT项目的生命周期长。BOT项目的周期视具体情况而定，少则十几年，多则几十年，甚至上百年。在这么长的周期内会有很多不确定的因素，如政治、经济、社会、金融，这些都可能对项目实施造成不利影响。 BOT项目涉及众多的利益相关方。这些利益主体有东道国政府、项目公司、承建商、运营商、供应商、保险公司、客户等。他们不同的国家，其生活习惯、文化、风俗习惯迥异，都按照自己的想法行事，从而对整个BOT项目目标的实现产生了很多不利的影响。 融资基础不同。BOT以项目的经济强度为融资的基础，即贷款人在贷款决策时，主
35、要考虑项目在贷款期内能产生多少现金流量用于还款，贷款的数量、利率和融资结构的安排完全取决于项目本身的经济效益。 追索程度不同。传统融资方式属于完全追索，而BOT属于有限追索，即贷款人可以在某个特定阶段或者规定的范围内，对项目的借款人追索，除此之外，无论项目出现任何问题，贷款人均不能追索到借款人除该项目资产、现金流量以及所承担义务之外的任何财产。 风险分担程度不同。传统融资的项目风险往往集中于投资者、贷款者或担保者，风险相对集中，难以分担；而BOT因参与方众多，可以通过严格的法律合同,，把责任和风险合理分担，从而保证融资的顺利实施。 B0T项目的最终所有者大部分是政府或政府指定的公司。由于B0T
36、模式主要用于公共基础设施项目、资源开发项目，这使得项目的最终所有者大部分是政府或政府指定的公司。 项目公司的股东往往是项目的承包商、供应商或运营商。注意不能因此将项目公司的股东或项目公司直接称为承包商，因为在许多情况下，他们并不是同一个主体。 以上特征中，第一个特征是BOT模式的本质特征，其余特征是BOT模式的一般特征。只要具备了第一个特征的项目，就应该称之为BOT项目。2.3 BOT项目融资中的流程及其主要参与方 2.3.1 BOT模式运作流程BOT模式在城市轨道建设中的应用一般有以下几个程序。1、确定项目阶段 对于一个具体的项目，是否要采用BOT模式的决定因素是项目的经济效益，包括产品和服
37、务价格。确立BOT融资模式后，政府要成立相关的委员会，其首要职责是项目准备，这有两步，第一步制定建设计划，第二部选择项目发起人。2、城市轨道交通BOT项目招标与审定项目的招标与审定是指在BOT项目立项后，由政府参与方实施招投标，并确定最佳投标者的过程。该过程分为四步：第一步意向登记，对有意向投标的企业进行记录；第二部资格预审，由于城市轨道交通建设项目一般都是建设工期长且工程复杂的项目，所以资格预审就很重要。应依据有关的轨道交通建设标准，将项目的投标者限于那些只有一定技术能力和财务能力的公司。第三步邀请投标，对于上一步资格过关的企业邀请其投标。第四步评标与决标，政府按照评标书的标准对投标人进行评
38、标，最后确定最优中标者。其中，项目的目标确定标准方法通常受到折现率、税金、公营机构承担的风险的影响。3. 合同谈判 决标之后，应同中标公司进行合同谈判。BOT项目由于涉及的内容较多，包括各阶段双方的权利与义务、风险的分担、质量监督等，谈判时间也因此 可能较长，且非常复杂。深圳市政府与港铁就是经过一年多的谈判，才达成深圳4号线的BOT项目原则性协议。由于城市轨道交通的公益性,必须保持较低的票价,双方经过协议达成共识深圳地铁票价将严格按照价格法有关程序以及深圳市政府价格管理办法有关规定制定。任何投资主体首先要遵循地铁公益性这一前提”。港铁董事会主席钱果丰亦表示，价格将完全按照深圳市政府要求制定。4
39、. BOT项目的开发与实施 签订合同协议后，中标公司组建项目公司，负责 进行项目设计、融资、建设和运营。政府为保证项目最终质量质量，应根据合同协议，对工程质量进行监督，以保证项目在移交给政府的时候处于良好状态。在深圳4号线轨道交通建设的BOT项目中，港铁公司与深圳市政府签订协议,双方成立项目公司，注册资本24亿元人民币，总投资额为60亿元人民币，港铁公司占五成一权益。项目公司负责深圳市轨道交通4号线二期工程，以及4号全线的运营、建设及转移（BOT)，经营期30年。运营期满后,将无偿还给深圳市政府6. 项目的运营项目的经营是项目投资者归还贷款、回收成本、分的红利和上缴税收的重要阶段，对于项目的具
40、体经营，可以是项目公司本身，可以是项目的股东，还可以通过签订运营维护合同分包给独立的运营维护商。根据特许协议，为保证BOT项目的垄断性，东道国政府也将与新建项目有竞争的现有项目交由BOT项目公司经营。由于东道国政府最终拥有项目，项目的维护对东道国政府很重要，所以项目公司还应该与运营维护商签订运营维护合同。7. 项目的移交特许期满后，项目公司需按照特许经营权协议中规定的项目质量标准和资产完好程度将项目转移给东道国政府。项目移交的日期可以不定死，而且在我国BOT项目中，移交是无偿的。项目的移交标志着BOT项目的结束。2.3.2 BOT模式主要参与方 项目发起人（股东）项目发起人是提出项目，取得经营
41、项目所必须的特许权，并将各当事人联系在一起，组成项目公司的实体、公司或个人。项目发起人一般为股本投资者，应分担一定的项目开发费用，但BOT项目的发起人是为了获得利润而投资的。因此，在BOT项目方案确定时，就应做出一定的股本承诺，在承诺里要标明债务和股本的比例。同时，应在特许权协议中列出专门的备用资金条款，当建设资金不足时，应由股东自行垫付不足资金，以避免项目建设中途停工或工期延误。项目发起人通常可以直接管理项目公司，或者委托专业的项目管理公司负责日常的管理。同时，项目发起人也拥有相应的权利，即股东大会的投票权，以及特许权协议中列出的资产转让条款中所规定的权力，如此，当政府有意转让资产时，除了债
42、权人之外，固定拥有第二优先权，这样保证项目公司不被恶意认识操控，保护项目发起人的利益。 项目发起人形式并不拘泥于一种，他可以是一家公司，也可以是多个投资者组成的联合体，还可是项目间接利益接受者。通常，若发起人中有境内的企业参与，这会使得项目获批更容易，从而降低了政治风险。 项目公司项目公司即项目的直接承办者，是项目发起人为建设、经营特定基础设施项目而联络有关方面建立的自主经营、自负盈亏的公司或合营企业。项目公司处在整个BOT项目的核心，是项目的执行主体。他参与项目的投资和管理，直接承担项目的债务和风险，关系到项目的筹资、分包、建设、验收、运营的事项都由项目公司负责。项目公司作为业主，直接同设计
43、公司、建设公司、制造公司和经营公司打交道。他的期望利益是项目能够顺利完成建设进行运营，并在有效特许期内可获得足够的现金流量己偿还融资贷款，达到盈利的目的。 产品购买商或服务接受方 城市轨道交通作为基础设施的一种，其使用者是广大民众，为保证使用者的利益得到最全面的保护，需要有愿意长期合作的购买商。在项目规划阶段，项目发起人（或项目公司）就应与服务接受方签订长期的产品购买合同。接受方应该在购买项目期间和自身信誉上有所保证，提出的价格也最低应该使其项目公司足以收回股本同时支付贷款的本息和股息，最后还有盈利。产品购买方的信用必须由政府或者金融机构提供担保。 债权人 项目的债权人是项目融资中为项目提供资
44、金的商业银行、非商业金融机构和一些国家的出口信贷机构，由于BOT项目融资规模一般都十分庞大，所以往往是由多家银行组成一个银行集团对BOT项目进行贷款，称为辛迪加贷款。这样做的目的是为了分散政治风险。在BOT项目中，银行通常是主要的出资人，能取得贷款的多少取决于项目本身的规模、经营者能力和公司资金状况，但是，最终还是取决于东道国对项目的支持和特许经营权的规定。 建设承包商 大股东之一就是建设承包商，这样的好处就是能够保障其为项目的主要承建商。承建商本身资质首先要求有良好的信誉，具有良好的建设管理和风险管理能力，以及先进的施工技术负责项目工程的设计和建设。只有这样才能保证按时、按期的交出项目工程。
45、 供应商 供应商负责供应项目公司所需的设备、燃料、原材料并且按约定的价格收取报酬。要求供应商必须具有良好的信誉，强大而且稳定的供应商签署供应协议，提供稳定而且长期的原料供应，同时供应价格要在协议中明确写出，由政府作担保。 运营商在BOT模式里，项目公司可以自己是运营商，也可以委托其他有资质的公司来运营，并签订委托合同。运营商负责项目的经营与维护，并对项目的使用收取费用。由于BOT项目的特殊性，项目公司应与运营商签订长期合同，期长最低应不小于还款期。由于项目的所有收益都来自于后期的运营，因此，要求运营商有良好的运营和管理能力。项目公司每年应对运营的成本做出预算，以保证成本的发生最小，最大限度地获
46、取利益。 保险公司 保险公司的责任是对项目中的风险进行担保，由于BOT项目融资本身的复杂性，要求项目参与方准确无误的识别出自己面临的主要风险，并及时投保。因此保险公司成为了担保风险的主要一方。这些风险包括完工风险、或有风险、金融风险、政治风险等等。由于这些风险不可预见性很强，造成的损失巨大，所以对保险公司的财力、信用要求很高。 政府（项目最终所有者）政府是BOT项目所有权的最终持有者，是项目的最大投资者，是项目的控制主体，负责对项目进行监督和管理，负责吸引外资，引进新技术，提高和改善项目管理水平，负责项目的批准立项、招投标、确定中标者，最后给项目提供支持。BOT项目成功与否最关键的角色之一，政
47、府对BOT的态度以及在BOT项目实施过程总给予的支持将会直接影响项目的成败。2.4 城市轨道交通BOT融资模式风险概述风险是指由于可能发生的事件，造成实际结果与主观意料之间的差异，并且这种结果可能伴随某总损失的产生。或者说，风险是人们因对未来行为的决策及客观条件的不确定性而可能引起的后果与预定目标发生多种负偏离的综合。由此可知，风险要具备两方面的条件：一是不确定性；二是产生损失后果，否则就不能成为风险。“风险管理是一种基于项目全过程的管理活动，指的是人们对于各种风险的识别、估测、评价、控制和处理的主动行为，是个经济单位通过风险识别、风险估测、风险评估等方式，并且再次基础上优化组合各种风险管理技
48、术，对风险实施有效的控制盒妥善处理风险所致损失的后果，期望达到以最小的成本获得最大安全保障目标的管理过程”。风险管理（Risk Management）的概念在1930年的美国管理协会上第一次被美国宾夕法尼亚大学的罗门许布纳博士在保险会议上提出。随后，才慢慢发展成为一门管理学科。工程风险的主要特征有以下几点：1. 风险的多样性，即在一个项目中有多种风险存在。例如法律风险，完工风险，或有风险，金融风险等，他们之间都有着普遍的复杂联系。 2. 项目风险的普遍性，也即任何一个工程都有可能存在风险因素，一个工程的整个项目周期里的任何时候都有可能有风险。不止是存在于实施阶段，比如项目投入运行，如果项目不受欢迎，运营达不到设计的生产能力，操作失误等等。 3. 风险的影响常常不是局部
