CRH380A动车制动系统的检修流程及优化方案.docx

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1、摘要高铁作为现阶段国家的主要交通动力，是国家的主要交通生命线，改革开放以来，我国高铁高速发展的同时也存在着许多问题，制动控制装置(BCU) 是动车组制动系统的关键部件 ,制动控制装置 (BCU) 负责在动车组运行过程中监控动车组制动系 统相关的各项信息数据 ,并通过传输和接收各项控制指令实现动车组的制动控制。制 动控制不仅关系到动车组的运行稳定性 ,而且关系到动车组的行车安全。所以动车组 制动系统的检修技术尤为关键， 现阶段 CRH380A 动车组制动系统有着 1、制动能力 强，响应速度快。 2、制动力分配的准确性和一致性高。 3、故障导向安全，多级制 动控制方式。 4、制动冲击力小等多种特点

2、。本文概要介绍了 CRH380A 型动车组的 制动方式和在空气制动切除情况下的制动控制检修流程,以及在制动系统检修流程过程中出现的问题，并就现阶段 CRH380A 型动车组空气制动切除逻辑控制中存在 的问题提出了优化建议 。为此本文就 CRH380A 动车组的制动系统的特点、 以及各个 铁路局对制动系统划分的检修流程、以及在检修过后的优化方案提供建议。关键词 ：形式；特点；检修流程；优化方案。目录摘 要 I.第 1 章 绪 论 1. .1. 2研究背景 1.1. 2 研究思路 1.第 2 章 CRH380A 高速列车制动系统的介绍 2.2.1 CRH380A高速动车组制动系统的特点 2.2.2

3、 建成运营高速铁路的国家和地区 3.2.3 国外高速动车组检修的探索初期阶段 4.2.4 国外高速动车组检修的扩大发展阶段 4.2.5 国外动车组检修的快速发展阶段 5.2.6 日本高速铁路的发展概况 5.2.7 法国高速铁路的发展概况 6.2.8 德国的高速铁路的发展概况 6.第 3 章 国内高速列车几种制动模式的介绍 7.3.1 电阻制动与空气制动 7.3.2 盘型制动 7.3.3 涡流制动 7.3.4 磁轨制动 7.3.5 再生制动 8.第 4 章 CRH380A动车组常见故障及处理办法 9.4.1 常见故障及故障显示 9.4.2 制动控制装置传输不良 9.4.3 制动控制装置故障 9.

4、4.4 制动控制装置速度发电机断线 9.4.5 制动力不足 1.0第 5 章 CRH380A 动车组制动系统的检修优化方案 1 2第 6 章 现代动车组制动系统的检修优化对策 1. 36.1 CRH380A动车组制动系统故障诊断指标优化 1 36.2 CRH380A 动车组制动系统故障诊断体系分析优化 1 36.3 CRH380A动车组制动系统诊断与维修优化 1 3致 谢 1.6.CRH380A动车组制动系统的检修流程及优化方案第 1 章 绪 论1. 2 研究背景在经济发达和客流量高的地区之间， 直接开放着中短距离的高速动车组， 可 见在我国高速动车组的普及。制动系统起着尤为关键的作用，在我国

5、 CRH380A 型动车组投放普及量大， 在制动系统上检修流程的精准尤为关键， 因为在制动检 修过程中 1mm 的差距在正线就是巨大的交通事故， 正所谓高速铁路只要不出事， 一出事就是大事 ,所以我们要要求制动系统的检修精益求精， 如果我们这样做了， 一定会使列车在正线运营的安全性大大提高。 所以我们在动车组制动的方式、 动 车组制动的特点1. 2 研究思路在经济发达和客流量高的地区之间， 直接开放着中短距离的高速动车组， 可 见在我国高速动车组的普及。制动系统起着尤为关键的作用，在我国 CRH380A 型动车组投放普及量大， 在制动系统上检修流程的精准尤为关键， 因为在制动检 修过程中 1m

6、m 的差距在正线就是巨大的交通事故， 正所谓高速铁路只要不出事， 一出事就是大事 ,所以我们要要求制动系统的检修精益求精， 如果我们这样做了， 一定会使列车在正线运营的安全性大大提高。 所以我们在动车组制动的方式、 动 车组制动的特点、 动车组制动的检修流程、 制动的检修优化方案上进行讨论。 从 动车组检修系统流程、 检修优化方案上进行讨论， 然后从而进行改进达到成功的 目的。第 2 章 CRH380A高速列车制动系统的介绍2.1 CRH380A高速动车组制动系统的特点第六次铁路大提速， 以和谐号为代表的高速动车组， 如梭箭般穿行于大江南 北，将中国铁路带入高速时代， 我国既有线路运行度也达到

7、世界先进水平， 铁路 运输发展也达到全新局面，下面由我给大家介绍动车组制动系统具有的特点。动车组的制动系统具有操作灵活， 制动速度快， 动车组前后制动车辆缓解一 致，动车组前端在司机室设有制动控制器， 当转动制动手柄时同轴轮的不同触点 接通不同的电接点形成制动指令， 经过列车的信息系统传输到不同的制动控制单 元。按制动控制 EP 电磁阀内部，并经中气阀送出空气到增压汽缸，由基础制动 单元完成制动控制作用。 CRH380A 动车组采用的电器制动是微机控制直空式电 器制动。 一般都是由微机来完成。 高速动车组具有动车制动能力， 以降低运行成 本。4M4T 的列车编组中 T 车采用空气制动方式， M

8、 车，T 车的基础制动单元带 一油压变换的， 另外，为减轻油压的磨损， 空气制动采用延迟投入的制动方式采 用 1M1T 的基础制动力的控制单元， 在单元内延迟空气制动控制， 系统的再生制 动和空气制动进行调节当制动控制检测到生产的制动力不足时， 靠电一联合制动 控制，以空气制动进行补充。具有足够的制动能力，保证高速动车动车组在规定的制动距离内安全停车。 动车组制动控制装置针对于常用制动，快速制动，紧急制动，延迟空气控制， M 车上产生的电气再生制动除满足本车制动力要求外，多余制动力来代替 T 车的 一部分制动力， T 车不足时制动力，并实现和保持规定减速度。另外具有重车载 荷适应功能，按需变化

9、制动力，维持一定的减速度。 2、快速制动具有比常用制 动高 1.5 倍的制动能力，司机室控制手柄或未能达到闭塞区间规定的出口速度时， KJK 发出制动指令进行车载和调节功能。 4、辅助制动是制动控制装置发生故障 时救援使用，司机操作台上的控制开关与常用的快速制动不同。 5、耐雪和防滑 与制动盘之间的闸瓦专门设计的，该制作是在速度 110KM/h 时，进行防滑保护 的。高速动车组的制动力尽可能的保持一致， 制动系统的载荷量根据乘客的载荷 量的变化而变化。而且在终端由光纤传接制动指令，以 M-T 的单元的制动模式， 再加上空车载荷的调整信号用 32 微机处理器进行调整，空气弹簧由空气压力传 递空气

10、在载荷力信号 ,传递致计算机把制动指令处理后再输出到司机室。高速动车组具有一定的黏着控制模式， 防滑保护，高速动车组在高速运行时 出现滑行的概率相当的高，由此考虑必须采用制动力的办法， 200KM/h 为减少 滑行的发生，专门采用黏着式的制动控制方式来防止滑面到抱死的状态以损坏闸 瓦。高速动车组具有紧急制动的功能， 这是因为在动车组出现车辆安全事故， 在 行车途中发生故障， 由于其高速原因， 一但发生故障一定是毁灭性的。 因此一定 要保证发生事故时紧急制动的施加正常。图 1 改造后的制动单元系统2.2 建成运营高速铁路的国家和地区目前世界上已经有中国、西班牙、德国、法国、瑞典、英国、意大利、俄

11、罗 斯、土耳其、韩国、比利时、荷兰、瑞士等 18 国家和地区建成运营高速铁路 据国际铁路联合统计， 截至 2013年 11月 1日，世界其他国家和地区告诉铁路总 营业里程 11605公里，在建高铁规模 4883公里规划建设高铁 11570 公里。2.3 国外高速动车组检修的探索初期阶段从 20 世纪 60 年代到 70 年代末，以日本 1964 年开通第一条高速铁路东海道 新干线为标志。 开通最高运营速度为 210公里每小时。 从东海道新干线开始， 高 速铁路在公务工程， 高速列车， 牵引供电以及通信信号等领域对传统铁路进行了 重大革新。 由于高速铁路的发展属于初期探索阶段， 没有经验可借鉴，

12、 需要反复 的论证和试验，而且从啊高速铁路发展成效显现到加快发展高速铁路共识需要一 定的过程，因此高速铁路发展缓慢，近 20 年来，全世界只有日本先后于 1964 和 1975 年建成了东海道新干线和山阳新干线， 总里程达 1069 公里。这大大的加 速了国际高速铁路的发展。2.4 国外高速动车组检修的扩大发展阶段从 20 世纪 80 年代初到 20 世纪末，以 1981 年法国的第一条高速铁路 TGV 东南线开通运营为标志， 开通时最高运营的速度为 270公里每小时， 是世界高速 铁路进入最高速度 250到 300公里每小时新时期的转折点， 随着高速铁路技术的 研究开发与应用的不断深入， 高

13、速铁路技术体系不断完善， 除日本新干线技术体 系继续发展， 法国、德国、意大利也先后形成了各具特色的高速铁路技术体系和 系列化产品，分别于 1981 年、 1991年、 1992 年开通了本国的第一条高速铁路， 并开始制定和逐步实施庞大的高速铁路规划体系。 从 20世纪 90 年代开始，男随 着已经建成的高速铁路的成功运营， 以及可持续发展的理念逐步成为共识， 高速 铁路对经济社会的可持续发展的重要作用日渐明显， 欧洲的其他发达国家也通过 技术引进了高速铁路，西班牙、比利时分别在 1991 年、1997年开通了本国的第 一条高速铁路。其他国家比如荷兰、瑞典等也制定了高速铁路的发展规划。近 20

14、年中，日本、欧洲共新建高速铁路 3000多公里，是 20世纪 80年代以前新建 高速铁路的 3 倍多。这是一项新的突破，这项突破表示这下个动车时代的降临， 开创了高速动车组发展的新时代， 在这个新时代中动车组技术突飞猛进， 很多以 前没有引进这项先进技术的国家都相继的在这方面进行开发，世界也随之进步， 以前相对落后的国家也有了这项技术， 并不断它突破，推动了高速动车组的发展， 使它快速的进入了世界人民的生活中， 在今天我们学习的动车组只是当中这就是 动车组的扩大发展阶段，开创了动车组又一个崭新的时代。图 2 德国高速动车组检修基地2.5 国外动车组检修的快速发展阶段从 21 世纪初开始，从中国

15、高速铁路的快速崛起为标志。 2004 年制定的中长 期铁路规划方案， 构建了中国高速铁路发展的宏伟蓝图。 在短短几年时间内， 中 国已经成为世界上高速铁路系统最全面、 集成能力最强、 运营里程最长、 运行速 度最高、在规模建设上最大的国家。 中国高速铁路的快速发展， 为世界高速铁路 的发展注入了强大的动力， 对其他国家产生了强大的示范作用， 形成中国高速铁 路的世界效应，美国、波兰、俄罗斯、土耳其等国家纷纷加快实施本国高速铁路 建设的发展规划，南美洲、亚洲的一大部分发展中国家，比如啊根廷、巴西、伊 朗、越南等，也纷纷加入高速铁路的发展行列。2.6 日本高速铁路的发展概况1964年 10月 1日

16、，世界上第一条高速铁路日本新干线开通运营， 全程 515.4 公里，直达旅行时间 3 小时，列车最高运行速度 210公里每小时。随后，日本大 力的发展新干线， 并不断的技术升级， 山阳新平干线和东海道干线分别提高到现 在的 300 公里每小时和 270公里每小时，东北新干线的运行速度提高到 320公里 每小时，如今， 新干线的主干线已经覆盖日本本土， 其中日本高速铁路运营的安 全性也是遥遥领先与其他国家，截至 2013年 3月，日本新开通的干线共 6条， 总长 12300公里。这是一项新的突破， 表示着日本的高速铁路进入一个崭新的局 面。如今的日本不仅能凭借着这项技术拿下海外市场，还能面对美国

17、、法国、德 国的激烈竞争，成为了东方国家中的佼佼者。图 3 日本高速动车组2.7 法国高速铁路的发展概况1981年 9月 27 日，欧洲第一条高速铁路，由法国巴黎至伦敦的 TGV 形成 通车，全程 417 公里，目前速度 270 公里每小时，经过改造后，目前速度可达 300 公里每小时，此后，法国相继建设开通了 TGA 大西洋线、北方线、地中海 线、巴黎东部等高速铁路，形成了以巴黎为中心，辐射全国的 TGA 高速铁路干 线，并与周边国家连接， TGA总里程范围为 6000 公里以上，列车最高速度可达 320公里每小时，目前，法国共有 9条线开通运营，线长 2023.6 公里。2.8 德国的高速

18、铁路的发展概况1971年 9 月 21 日，西德铁路开行时速 200公里的 TCE 间特快列车，这是 德国现代铁路建设发展的第一步， 1971 年，开工建设第一条高速新线汉诺威 -维 次尔堡铁路，并于 1991年正式开通运营。目前。 ICE 高速列车可通过德国的大 部分城市， ICE 高速列车可通达德国国境内的大多数城市， ICE 列车通行范围为6300公里以上，列车最高可达 300 公里每小时。截至 2012 年底，已建成的高速 铁路总长为 2331 公里。图 4 正在行驶的高速动车组第 3 章 国内高速列车几种制动模式的介绍3.1 电阻制动与空气制动这两种制动模式可谓历史悠久， 在我国的高

19、速列车中已普遍使用， 所谓的电 阻制动，即在制动制动变牵引电机为发电机， 即将所有的电能添加到制动电阻上 使其发热，再靠冷却风扇给制动电阻强迫通风，散发于大气中。我国内燃、电力 机车均采用了此种制动方式。且仍在高速发展例如国产 SS8 型电力机车中已采 用加溃电阻这一新的电阻制动模式， 空气制动则是通过电气制动使车管内冲入压 缩空气，车辆与闸瓦摩擦使其热能消耗掉，这两种制动模式的优点是技术成熟， 安全可靠联合效果好， 不足是电阻制动会受到温度和电阻力的控制， 而空气制动 只满足列车高速制动的需求。3.2 盘型制动所谓盘形制动也是由空气作为动力， 推动制动夹钳使闸片夹紧在车轴或在车 轴的制动板上

20、产生摩擦， 使其动能转化为热能， 增大了制动的目的且将闸瓦之间 的摩擦转变成制动盘之间的摩擦， 减轻了踏面制动盘的磨损， 增大了摩擦制动面 积减轻了车辆之间的磨损， 适用于高速列车使用， 为防止列车高速运行， 目前日 本新干线系列、法国 TGV 以及德国的 ICE 动车组拖车都采用此种制动模式为基 本的联合制动方式之一。3.3 涡流制动涡流制动又称线性涡流制动， 它包括轨道涡流制动和涡流盘制动。 轨道涡流 制动的原理是在转向架下安装一组电磁铁， S 极与 N 极交替控制的原理是在转向 架之间，电磁铁与钢轨的距离约为 7-10mm，列车运行时，电磁铁与钢轨之间相 对运动而产生的制动力。涡流产生的

21、原理与轨道涡流制动相同。3.4 磁轨制动磁轨制动同样也是在转向架上安装电磁铁， 电磁铁通电磁后，在吸力作用下， 钢轨产生的制动力常用于紧急制动， 这种制动的优点是不会使车轮轮踏面进行磨 伤缺点是只有德国的 ICE 才用于此种的制动模式。3.5 再生制动采用交接传动的方式，以异步电动机作为高速动车组适宜产生的再生制动， 制动时，它是将交流电动机改为直流发电机， 产生直流发动力矩使发电能返回致 电网中，从而减少了庞大的制动电阻， 所以受到了青睐， 成为了主流的制动模式图 5 再生制动系统解析图图 6 CRH3 动车组制动系统第 4 章 CRH380A动车组常见故障及处理办法4.1 常见故障及故障显

22、示以 CRH380A 动车组为例， 制动系统常见故障包括了制动控制系统的控制不 良、制动控制装置故障、制动控制装置发电机断线、制动力不足、制动不缓解、 监控显示器显示抱死、 列车紧急制动不能复位、 监控器等控制设备无电、 压力表 显示总风缸低于 590kPa 等等。4.2 制动控制装置传输不良制动装置传输不良，进行制动时会显示制动力不足。故障现象：当 MON 监 控显示屏上的页面出现故障发生时，并伴有警报时，接触左下方的故障按钮， MON 控制系统显示制动控制信号强度弱。原因： 1、光杆连接器插头松动，接触 不良。 2、终端装置接口板卡故障。处理过程； 1、维持运行，通知随车机械师。 2、随车

23、机械师在司机屏上的显示页面，接触光传输状态MON 按钮，确认故障车位置。 3、前方车站停车后，随车机械师在故障运行配电盘进行制动控制NFB断开，通知司机是否故障恢复。 4、司机在 MON 监视屏上触按光传输状态键， 进入光传输页面，确认恢复状况。 5、若故障恢复，则正常运行。 6、若故障不恢 复，随车机械师则在司机手册上签字。 7、维持运行并报告列车调度员。4.3 制动控制装置故障制动控制装置故障时， 制动力降低， 无法进行防滑控制。 故障现象：当 MON 监视屏主菜单页面闪现故障发生页面时， 并伴有警报声音， 触按左下方故障详细 键， MON 监视显示制动装置故障信息。原因：制动装置本身故障

24、。处理过程： 1.维持运行，通知随车机械师， X 车出现故障。 2、随车机械师在前方停车时， 到 X 号车运行点盘制动。 3、司机确认 MON 监视屏上故障 059 消失，列车恢复 运行。4 若没有恢复，通知随车机械师。 5、随车机械师 X 号运配点盘进行 X 盘 供电，检测红白紧急阀门。 6、随车机械师在列车故障表上签字。4.4 制动控制装置速度发电机断线 制动控制装置断线，无法进行防滑控制司机操作显示台显示故障转向架灯点 亮。故障现象：当故障发生并伴有紧急报警时， MON 上显示 060 故障。原因：1、 制动控制器速度发电机控制信号断线。 2、速度发电机故障。处理过程：（ 1）、 司机快

25、速制动停车。（ 2）、报告列车调度员：停车地点、时间、原因。（ 3）、 通知随车机械师 X060 制动信号线故障。（ 4）、随车机械师立即到 X 号车，停 车后检查发电机引出线，及插头并作出相应的处理。（ 5）、处理完毕，随车机 械师上车确认，如果没有故障，则通知司机，正常运行。（ 6）、若无法恢复则 切除该车制动系统。（ 7）、随车机械师到 X 号车进行列车红白信号灯测验，断 开制动装置 NFB ，切除制动系统。（ 8）、随车机械师处理完故障之后，接触抱 死按钮，进入 MON 页面，进行抱死切除操作。选择相应车厢并按压。选择抱死 或者抱死并按压 .按切除键并按压。 按设定键并按压， 确认抱死

26、切除状态。 （ 9）、 随车机械师在非正常处理故障表上面签字。（ 10）、司机室运行，报告列车员。4.5 制动力不足制动力不足，紧急制动力故障。故障现象：自动发生紧急制动停车。 MON 监视屏主菜单闪现故障发生提示，并伴有警报声音，显示 MON 监视屏显示制动 力不足 123 故障信息。原因： 1、UBTRTD 继电器故障。 2、电路故障。 3、制动 管系泄漏。 4、EP阀故障。 5、检测传感器故障。 6、BCU 故障。处理过程： 1停 车后，司机报告列车调度员 :停车地点。时间、原因，并通知随车机械师。 2、司 机按压操纵台正面的紧急复位按钮， 进行紧急复位操作， 紧急复位后， 进行系统 试

27、验。 3、若恢复正常，继续运行。 4、若不正常，再次出现故障，通知随车机械 师。 5、随车机械师立即到 X 号车运行配电盘作紧急操作，制动控制单元 NFB， 断开再投入后，通知司机。 6、司机测试复位按钮，若正常，则恢复运行。，随 车机械师在故障作业书上面签字。4.6 抱死故障司机操纵台故障显示灯转向架灯亮。故障现象：当 MON 监视屏上显示故障 发生时，并伴有警报声时，触按详细故障显示键， MON 上显示 151 故障信息。 原因： 1、速度传感器断线。 2、 PCIS防滑器故障。 3、CI 与 BCU 故障导致再生 制动与空气制动同时发生。 4、BCU 内部滑行，抱死检测控制错误。处理过程

28、： 1、司机快速制动停车。 2、报告列车调度员：停车地点、时间、原因。 3、通知随车机械师 X 车出现 151抱死故障。 4、随车机械师到 X 车看轮踏面状况和测速发电机连接状况。检查处理完毕通知司机确认。5、司机确认转向架灯灭，在MON 监视屏上显示抱死页面恢复正常， 若恢复则正常运行。 6、确认车轮踏面制 动单元无法正常运行，司机汇报列车调度员，按其指示限速运行列车。7、如同时有制动不缓解的故障发生，应按制动不缓解的方法处理掉。8、若故障无法恢复，则随车机械师在 151 故障无法恢复表上签字。4.7 制动不缓解缓解列车制动时，制动缸 BC 压力残留 40kPa 以上。故障现象：当 MON

29、主 菜单闪现故障发生时，并报警时， MON 监视屏上显示 153 制动不缓解故障。原 因：1、BCU 故障。 2、中继阀。 EP 阀故障。 3、传感器故障。处理过程： 1、司 机快速制动停车，报告列车调度员：停车地点、时间、原因。3、通知随车机械师：X 车出现 153 制动不缓解故障。 4、司机在司机室确认 BC 阀的压力值。 5、 当故障 BC 阀有压力时通知随车机械师。 6、随车机械师操作控制装置 NFB 到再 投入，通知司机室确认无误。 7、司机室司机按复位 BC 键，再次确认 BC 缸的 压力值。 8、当制动缸还有压力时通知随车机械师，切除该制动关车门。 9、随车 机械是配置红白按钮进

30、行关车门测验并通过司机室确认。 10、司机再次试验 BC 压力阀，发现阀门正常， 则列车恢复运行。 11、随车机械师在故障恢复表上签字。 12、司机报告列车员恢复正线行车。4.8 基础制动装置CRH380BL 动车组的基础制动装置包括动力转向架的轮盘制动和非动力转 向架的轴盘制动动力转向架的每个车轮上安装一套轮盘制动盘，制动盘直径为 750mm。非动力转向架的每轴安装三个轴盘制动盘，制动盘直径为640mm。为了而减少重量， 这些制动盘均为空心设计。 减少了制动的震动力， 提高了乘坐的 舒适性。第 5 章 CRH380A 动车组制动系统的检修优化方案5.1 CRH380A动车组制动系统的一些改进

31、方法CRH380A 动车组又 14 辆动车 2 辆拖车共 16辆车组成，另外 2 编组可连挂 运行。虽然380A型动车和 CRH2型动车一样是一动一拖构成一个计算单元， 380A 型动车组邻近头车进行延迟控制，即一个计算单元即两动车构成一个单元来计 算，380A 型动车可以进行以下优化： 1、采用新型喷压式油嘴压缩机，这种新型 压缩机采用四汽缸水平相对称的布置形式， 因而他能尽可能的平衡气缸的工作惯 性，从而减少压缩机的振动和产生的噪音。 CRH380A 动车组采用的基础制动装 置和 CRH2 型动车组制动装置根本相同。 CRH2 型动车组的制动装置从中继阀冲 入增压缸产生 18MPa 的汽缸

32、油压，高压力的油管送入夹钳装置的液压缸中，这 样能够更加均匀的， 有效的减少热斑生成部油压， 消除漏油的可能性从而提高工 作环境。 CRH380A 型动车组的空气制动控制单元可以进行一些改进，把 B10的 压力调整阀和 VM32 电磁发在 80AL 上改为结构创新、可靠性更高的 B10 压力 调整箱和 VM32-2 型电磁阀。这样线路工作的稳定性越高。图 7 动车组制动系统的原理分析第 6章 现代动车组制动系统的检修优化对策6.1 CRH380A动车组制动系统故障诊断指标优化动车组制动系统主要由供能装置、 控制装置、 传动装置和制动等构成， 因此 制动控制系统分析与判断指标的能力。 关于动车组

33、制动系统故障的诊断指标， 主 要由包含一下几点；其一、是故障识别能力，对于动车组的制动控制系统来说， 较好的故障识别能力对于故障的诊断与评价具有重要的意义， 同时还能够对有效 的维修对策进行指导； 其二、是对故障检测的及时性， 动车组运行情况直接关系 到国家财产和老百姓的生命安全， 因此， 故障检测的即使性越强， 当故障出现后 能在最短的时间内检测出故障时， 可借助于故障分离技术来对故障进一步准确的 全方位分析；其四、来自适应能力，主要是指能够把故障全方位分析来得出结果， 对于当前的的制动控制系统是非常有效的， 其五、来自鲁棒性， 该指标是指即便 的外界环境的影响下仍然能够准确的判断出制动系统

34、所存在的隐患， 最大限度的 实现降低故障的错报率。 最后，为误报率和漏报率， 其中的误报率是指当前动车 运营过程中没有故障却报故障的行为， 而漏报率是指动车运行中所产生的故障没 有完全的检测出来，而鲁棒性便是来控制漏报性和误报性的重要指标6.2 CRH380A 动车组制动系统故障诊断体系分析优化现阶段的动车组较为成熟， 因此其制动系统在故障的诊断方面的功能也比较 完善，能够在制动系统出现故障时，及时的进行故障的维修与恢复的重要作用。 在对故障诊断的过程中， 当前出现故障的动车组的制动系统在对故障数据保存的 同时，还能够将故障传输到诊断中心， 最后实现对动车组制动系统的故障检测处 理。除此之外，

35、 诊断系统也将动车组的故障信息与制动系统的网络进行连接， 并 进行相互传输， 这对于制动系统故障的诊断与维护起着重要的作用。 同时也可经 维护系统的终端进行监视、下载和实现故障分析以及定位查找故障目标。6.3 CRH380A动车组制动系统诊断与维修优化众所周知，动车组的制动系统能够有效的对故障进行确认、评估以及报告， 其中众多的涉及到多种故障的， 以及对动车组其他制动系统的影响。 因此有必要 对故障的检查范围、 故障的检查类型、 故障的原因进行分析， 以最快的速度进行 相关对策。对此我们可以在以下几个方面进行优化；一、开车前的系统检查， 在动车组出发前， 首先需要对制动系统采用手动或 者自动的

36、方式来进行测试， 以实现保障动车组制动功、 紧急制动安全环境状态等， 当前，包含紧急制动、常用制动功能和紧急制动的安全环路的状态等进行检测， 这样就大大的减少了故障的发生率。二、动车组运行的过程中的实现诊断与维修。 动车组在运行中需要及时的数 据进行诊断， 以保证相关数据和参数的时效性， 相对来说， 这就是说有关的运行 参数和数据要经过 MVB 的接口进行诊断，以进行时效监控的目的，当诊断系统 出现故障是，能够及时的切除及维护和制动修复，确保动车的安全运行。三、制动系统的检查与维护， 在系统维护的过程中， 系统需要提供相应的诊 断报告和实时数据， 以方便维护人员的及时掌控。 为维修人员提供了维

37、修故障的 时间。四、在检修的途中应该注意人员的安排， 做到不重复的安排多余的工作给不 适合的工作人员，做到人员的精简化，把使用能干的精英人员分配到技术岗位上， 把实习和刚入职的新员工安排到一线的工作岗位上， 做到人员的实用性， 在检修 的流程中注意精工细作。五、制动系统关键性的防滑连接器的优化， CRH380A 在 2 级修的工作跨度 大，会不断出现 BCU 的制动回路状态的超负荷运作，故在 BCU 防滑器上加入 BCU 的股占功能检查，一旦发生情况，防滑控制软件会通电进行防滑阀的故障 检查，并检查轮缘润滑装置， 这样就大大避免了抱死故障， 这样就大大的减少了 列车在运行过程中发生的此类故障。

38、图 8 随车机械师正在优化考察参考文献1 李益民. 动车组制动系统的研究 M. 西安：西南交通大学出版社 .20082 张曙光.CRH3型动车组 M. 北京：中国铁道出版社 .20083 铁道部运输局 .CRH系列列车故障处理汇 M. 北京：中国铁道出版社 .2008.4 铁道运输部 .CRH紧急故障处理手册 M. 北京：中国铁道出版社 .20095 庞宏恩. 车辆制动装置 M. 武汉：武汉动车段 .2007致谢毕业设计是学习阶段一次非常难得的理论与实际相结合的机会， 通过这次比 较完整的动车组转向架三级检修工艺的现状及优化改进设计， 我摆脱了单纯的理 论知识学习状态，和实际设计的结合锻炼了我

39、的综合运用所学的专业基础知识 , 解决实际工程问题的能力， 同时也提高我查阅文献资料、 设计手册、 设计规范以 及电脑制图等其他专业能力水平， 而且通过对整体的掌控， 对局部的取舍， 以及 对细节的斟酌处理， 都使我的能力得到了锻炼， 经验得到了丰富， 并且意志品质 力，抗压能力及耐力也都得到了不同程度的提升。虽然毕业设计内容繁多， 过程繁琐但我的收获却更加丰富。 我都是随着设计 的不断深入而不断熟悉并学会应用的。 在指导老师的指导下， 在设计过程中一些 转向架优化工艺的设计让我很头痛（原因是由于本身设计受到转向架本身的框 定，而又必须考虑本专业的一些要求规范，从而形成了一些矛盾点），我较好的 解决了以上的矛盾，老师深厚的学术造诣和渊博的知识给我留下了深刻的印象， 给我了深深的启迪。在此，向老师表示最衷心的感谢 !在毕业设计的过程中， 我遇到了许多问题， 这时我得到了同组同学热忱的帮 助衷心感谢你们给予我的无私帮助，非常感谢！感谢大学三年中教育过我的老师， 感谢我的所有同学， 因为你们， 我的大学 才会如此的绚丽多彩！谢谢大家！