《《低运量导轨式胶轮系统设计规程 第2部分：导向轨式》编制说明.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《《低运量导轨式胶轮系统设计规程 第2部分：导向轨式》编制说明.docx（14页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、安徽省地方标准编制说明标准名称低运量导轨式胶轮系统设计规程第2部分：导向轨式任务来源（项目计划号）安徽省市场监督管理局关于下达2022年第二批安徽省地方标准制修订计划的通知（皖市监函（2022）550号），项目计划编号为2022-2T45负责起草单位中车浦镇阿尔斯通运输系统有限公司、芜湖市轨道交通有限公司单位地址安徽省芜湖经济技术开发区梦溪路69号参与起草单位上海市隧道工程轨道交通设计研究院、华设设计集团股份有限公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、中车南京浦镇车辆有限公司、中车建设工程有限公司、同济大学、安徽工程大学、芜湖市标准化研究院、南京华士电子科技有限公司、芜湖市运达轨道交通建设运营有
2、限公司编制情况1、编制过程简介（-）成立编制组中车浦镇阿尔斯通运输系统有限公司、芜湖市轨道交通有限公司、上海市隧道工程轨道交通设计研究院、华设设计集团股份有限公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、中车南京浦镇车辆有限公司、中车建设工程有限公司、同济大学、安徽工程大学、芜湖市标准化研究院、南京华士电子科技有限公司成立了标准起草组，并制定出标准编制工作方案。（二）大纲审查会2022年6月20日，召开了本标准的大纲研讨会，确定了标准编制大纲、研究制定了后续编写工作方案和计划。（H）草案编制2022年6月7月，标准起草组按照编制大纲计划，协调分工对标准各章节内容进行编制，编制形成低运量导轨式胶轮系统设
3、计规程第2部分：导向轨式标准草案。（四）草案专家论证会2022年8月4日，召开了本标准草案的专家论证会，对低运量导轨式胶轮系统设计规程第2部分：导向轨式进行了讨论，专家组对草案相关材料进行审阅，经过认真讨论、质询，形成专家论证会意见。（五）形成征求意见稿2022年9月，起草组根据专家论证会意见，修订形成了低运量导轨式胶轮系统设计规程第2部分：导向轨式（征求意见稿）及相关材料。2、项目现状及编制或修订目的和意义低运量导轨式胶轮系统是一种采用专用导向轨导向、橡胶轮胎走行、适合高架或地面敷设、通常采用全自动运行技术的低运量轨道交通制式，有益于建立和完善城市轨道交通线网功能，可作为超大、特大城市地铁线
4、网的接驳线、加密线，也可作为三、线城市低运量骨干线，还可满足大型机场、CBD商贸区、企业园区等特定环境交通建设需求。目前安徽芜湖拟基于既有芜湖轨道交通线网规划，采用本系统制式搜集客流、实现与骨干线接驳的功能。对于低运量导轨式胶轮系统，国家层面尚未形成完整的系统的标准体系，现行的城市轨道交通相关标准也不完全适用，无法满足城市公共交通发展建设的需要，亟需制定相关施工验收规程，以满足我省导轨式胶轮系统项目的建设需求。本标准的制定能科学、高效地指导项目设计、建设，让工程建设项目有据可依，完善该制式工程设计体系，以加快推进安徽省构建多层次、一体化的现代综合交通体系，为促进中国城市交通建设技术创新贡献力量
5、。主制定标准的原则和依据，与现行法律法规、标准的关系，特别是强制性标准的协调性根据我省城市轨道交通多元化、多层次发展的实际需要，制订低运量导轨式胶轮系统设计规程第2部分：导向轨式，该标准遵守国家相关法律、法规，遵守执行国家强制性标准及编制规则。木标准用于指导我省低运量导轨式胶轮系统（导向轨式）的设计工作，充分考虑了项目现有实际情况，力求做到指标科学，技术先进，管理有效。现行国内标准主要有住建部行业标准CJJ/T277-2018自动导向轨道交通设计规程，以及美国土木工程协会ASCE21自动旅客捷运系统，这两部标准都是针对APM系统编制，对于低运量导轨式胶轮系统而言，在车辆技术参数、供电方式及供电
6、轨、运能等级及列车编组等，以及相应的集成化车站设计、集约化设备用房布置、轻量化轨道梁结构等均存在较大差异，需要在本次新编标准中明确。其余专业或系统的通用性技术条款是一致的。本标准与已发布的安徽省地方标准低运量导轨式胶轮系统设计规程第1部分：导轨梁式保持架构和深度的统一，保持标准之间的协调性，针对导向轨式技术特征加强技术研究和总结，可在相关项目的规划和建设中协调配套使用、提供技术指导。本标准同时还参考了GB50157-2013地铁设计规范、CJJ/T295-2019城市有轨电车工程设计标准等主要技术要求和架构，便于相关行业从业者使用。多主要条款的说明，主要技术指标、参数、试验验证的论述（一）主要
7、章节、条款的说明低运量导轨式胶轮系统设计规程第2部分：导向轨式适用于高架或地面敷设为主、高峰小时最大断面客流量不大于1万人、最高运行速度不超过80km/h、采用中间导向轨导向的导轨式胶轮城市公共交通系统的新建工程设计。主要包括以下19个章节及2个附录：“1总则”：主要包括标准编制目的、使用范围等内容。“2术语和定义”：主要包括重点名词、术语的解释。“3基本规定”：主要包括系统项目设计的总体性规定。“4行车组织与运营管理”：主要包括一般规定、行车组织、运营管理等内容。“5车辆”：主要包括一般规定、车辆型式与列车编组、车体、转向架、电气系统、制动系统、安全与应急设施等内容。“6限界”：主要包括一般
8、规定、制定眼界的参数、建筑眼界设计、设备及管线布置等内容。“7线路”：主要包括一般规定、线路平面、线路纵断面、配线等内容。“8轨道”：主要包括一般规定、运行道、导向轨、轨道超高、道岔、挡车器及附属设备等内容。“9车站建筑”：主要包括一般规定、车站总体布置、车站平面、车站出入口、人行楼梯、自动扶梯、电梯、站台门、无障碍设施等内容。力O车站结构”：主要包括一般规定、设计荷载、结构设计、构造要求等内容。“11区间结构“：主要包括一般规定、设计荷载、结构设计、构造要求、接口设计、维修养护设施等内容。“12供电系统”：主要包括一般规定、变电所、充电设备、电缆、动力照明、电力监控、防雷与接地等内容。“13
9、信号系统”：主要包括一般规定、系统要求、构成要求、控制方式、子系统功能、RAMS指标、其他等内容。“14通信及乘客服务系统”：主要包括一般规定、传输系统、无线通信系统、电话系统、视频监视系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、电源系统及接地、安防系统、自动售检票系统、其他等内容。“15综合监控、环境和设备监控及火灾自动报警系统”：主要包括一般规定、综合监控系统、环境和设备监控系统、火灾自动报警系统、控制中心等内容。“16通风及给排水”：主要包括通风空调、给水与排水等内容。“17车辆基地”：主要包括一般规定、车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置、车辆运用整备设施、车辆检修设施、综合维修、物资仓
10、储及培训等内容。“18防灾与救援”：主要包括一般规定、救援疏散、建筑防火、消防给水与灭火、防灾通信等内容。“19环境保护与景观”：主要包括一般规定、噪声与振动、电磁兼容性、空气质量与废弃物回收、生活污水及生产废水处理、景观等内容。附录A车辆轮廓线、车辆限界及设备限界综合图及坐标表附录B道岔线形图及主要技术参数本标准用词说明：主要包括标准中的重点用词说明等。引用标准名录：主要包括该标准引用的标准文件。条文说明：主要包括标准编制背景、重点条文补充说明等。（二）主要技术指标、参数、试验验证的论述1总则参考现行CJJ/T114及T/CAMET04001分类标准，以及建标104运量等级划分的规定，明确本
11、系统为低运量。根据近年国家综合交通体系发展方向和“四网融合”等要求，提出本系统与城市综合交通体系融合发展，做好接驳和便捷换乘设计。2术语和定义对低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）的一些重要术语进行了定义，本文件中限界、线路、轨道、车站结构、供电系统、信号系统、通信及乘客服务系统、通风及给排水与地铁设计规范GB50157相同。3基本规定目前国内外低运量项目线路长度以1020km为主，这是由其运用场景决定的，如三、四线城市的市域范围和延展半径，一、二线城市的接驳线加密线也比较短小，园区循环线路等。参考建标104规定的35km和DG/TJ08-2392规定的20km,本次适当留有空间，提出25km的规
12、定，以控制工程建设规模，发挥系统小巧灵活、造价适宜的经济技术优势。30对/h是全自动运行系统的基本要求。考虑到车辆短小、道岔布线紧凑特点，从节省投资、提高服务水平出发、降低运营空驶能耗出发，提出“小编组、高密度”要求。参考国内有轨电车相关标准和项目经验，远期定为20年。4行车组织与运营管理4.1.8在客流需求一定的条件下，发车间隔越小，所需的列车编组越小，车站规模越小，但对运营组织的要求更高，所需的列车数量增加，能够提供的充电时间减小，为保证列车运行所需的电量，充电点的数量会增加，因此应进行多方面综合比选。4.1.11随着信号、道岔控制等技术的发展，全自动运行系统具备满足30对/h行车密度的能
13、力。提高行车密度同时能够进一步提高系统运能和服务水平。4.2.3考虑系统低运量的功能定位以及未来在三四线城市的应用范围，参考公交系统和其他轨道交通系统要求确定。项目设计时应结合线路功能定位、客流规模、运营需求综合确定合理的运行间隔，必要时可适当缩短高峰的列车运行间隔。4.2.5考虑系统低运量的功能定位，以及线路小曲线半径、大坡度和站间距较短等实际情况，相对地铁规范的35kmh将本系统列车旅行速度调整为30kmh5车辆5.1.1目前尚无针对本车辆的试验规范，GB/T14894较为全面地规定了地铁车辆应进行的试验，包括静置试验及线路试验两大类共29项试验，其试验项点大部分可以参考执行。但是部分项点
14、如：称重试验、运行安全试验、供电中断试验等不完全适用于导轨式胶轮系统（导向轨式）列车，可适当调整后参考执行，还有部分项点是胶轮车辆特有的，需要增加，如：爆胎运行试验、制动鼓性能试验等。本标准非试验规范，不列出具体要求。5.1.6受流器可采用受电弓和集电靴两种不同结构形式。5.2.1列车最大编组不宜大于6辆编组是根据车辆载客量和本系统运能定位确定的，以每节车16个坐席布置为例，不同站立标准下载客量见下表：单车（单位：人）2编组列车（单位：人）3编组列车（单位：人）6编组列车（单位：人）McZlcT/MAWO00000AWI（座席）1616324896W2（4人/1产）6772134206412W
15、2（5m2）8086160246504W2（6人/m2）93100186286586W3（8人）1181282363647486限界6.1.2参考现行GB50157和CJJ96标准对车辆限界的定义，根据胶轮车辆特点确定车辆限界计算时需考虑的因素，如胶轮特有的导轮间隙、导轮及走向轮磨耗等。6.1.3参考现行GB50157和CJJ96标准对设备限界的定义，根据胶轮车辆特点确定设备限界拟定时需考虑的因素，如胶轮特有的导向故障、爆胎等。6.1.5 据项目经验总结，对于U梁等预制结构，在拟定线间距时，需考虑桥梁矢高因素，并为调线调坡和结构位移变形留有裕量；对于盾构结构可能也需要为大修预留。6.1.6 同
16、GB50157和CJJ96的原则性规定。对于安全间隙，未机械执行原50mm,而是采用20mm,是考虑到设备限界内已有一定安全裕量，且在实际项目限界验收时执行20mm,为节约工程投资作此规定。6.1.7 加高量不大于15mm是根据胶轮车辆长度和其所适应的竖曲线半径计算确定的。由于车辆长度短，为便于工程设计，作此明确规定，实际项目执行时可不再另行计算。6.3.3 35mm是根据实际项目执行经验总结确定的，以尽可能减小高差，方便登乘，且不出现“反台阶”。扶正橡胶条也是根据实际项目经验总结确定。站台间隙不大于IoOmm和站台门间隙不大于13Omm是参考目前地铁标准及GB50490强条要求。6.3.4
17、胶轮车辆短小，根据60Om线路条件计算加宽量约20mm（无超高）/4Omm（2%超高时）。不必执行地铁80mm的规定，从减小站台间隙出发作此规定。7线路7.1.2 选线应符合下列规定：1依据城市轨道交通线网规划。因为轨道交通是一个整体的线网体系，每一条线路都应该服从整体线网的规划布局。为提高客流效益，一、必须重视全日客运量，保证客运效益。二、要能够分担沿线通勤客流的运输。2线路要有较好的客流效益，沿线有客流点的支撑，同时注意线网规划内线路间距和客流的平衡，换乘的便捷性和合理性，有利于提高整体客流总量和运营效益。3导轨式胶轮系统一般采用地面或高架敷设、全自动运行，应采用独立路权。4线路平面位置和
18、高程应综合考虑城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物和环境保护要求，使其相互影响降至最低程度，并争取得到良好的结合。导轨式胶轮系统以地面或高架线为主，对环境和景观、地形地貌的要求较高，影响较大；工程地质和水文地质、采用的结构类型对施工方法的确定有重要的影响，而施工方法又会影响线路平面的布置和地下线路埋置，并需考虑运营管理的要求。因此，线路设计时应综合考虑诸多方面因素，使确定的方案既经济合理又有利于使用和运营管理。7.1.3 车站设置应符合下列规定：1线路平面位置和高程应综合考虑城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物和环境保护要求，使其相互影响降至最低程度，并争取得到良好
19、的结合。导轨式胶轮系统以地面或高架线为主，对环境和景观、地形地貌的要求较高，影响较大；工程地质和水文地质、采用的结构类型对施工方法的确定有重要的影响，而施工方法又会影响线路平面的布置和地下线路埋置，并需考虑运营管理的要求。因此，线路设计时应综合考虑诸多方面因素，使确定的方案既经济合理又有利于使用和运营管理。2作为中低运量轨道交通系统服务区域内出行居民，车站设置可采用较小站间距，发挥系统优势，但也应结合工程造价统筹考虑。7.1.4 在城市远郊或道路条件较好地段，从控制工程造价、方便乘车角度，宜采用地面敷设;但地面线对道路、地块等具有分割性，在城市中心路网密集区域不宜选择，此时应以高架为主；在城市
20、中心区或困难地段，可采用地下线，但需要论证经济性。7.2.1为提高乘客舒适度，减小轮胎磨耗，提高正线线形标准，正线上的平面曲线应尽量采用大半径曲线。曲线半径的选定与线路性质、车辆性能、行车速度、地形地物等条件有关，其选定是否合理会直接对城市轨道交通的工程造价、运行速度、乘客舒适度及运营成本等产生很大影响。分析确定合适的曲线半径。限速情况见下表：序号曲线半径超高未被平衡离心加速度ATP限速备注1150m6%0.05g46kmh/2IOOm6%0.05g37km/h推荐采纳（一般情况下）350m6%0.05g26knh/430m6%0.05g20kmh推荐采纳（困难情况下）522m6%0.05g1
21、7kmh/车站：宜设在直线段，条件不足必须设在曲线段时，车辆在站台停靠，曲线轨道不能有太倾斜的感觉，同时站台间隙不宜因限界加宽而过大。综合考虑车站进站/越行过站速度、车辆倾斜、站台限界加宽、站台门布置等因素确定合适的曲线半径。600m半径下，若3或6编组进站，不设超高，站台间隙加宽20mm；若兼顾60kmh越行过站，设2%超高，站台间隙加宽40mm,两种方案都是可以接受的。（注：2%超高时，客室地板面全宽范围内倾斜约53mm,当采用内轨不动、外轨抬高全超高布置时，曲线内侧站台面处客室地板面高度相较直线段下降6mm,可避免反台阶）。具体情况见下表：序号曲线半径超高进站速度未被平衡离心加速度曲线限
22、界加宽备注1800m2%60knh0.015g30mm/26m2%60kmh0.026g40mm推荐采纳（兼顾60kmh越行过站）3028knVh0.010g20mm推荐采纳（适用3编组进站）4040kmh0.021g20mm推荐采纳（适用6编组进站）530Om2%40kmh0.021g50mm/7.2.3正线、配线和车场线采用的道岔根据使用功能和布置方式主要包括枢轴道岔、Y型道岔和转盘道岔三种形式。道岔端部距平面曲线或竖曲线端部的距离，主要是考虑道岔端部的锁定机构应处于直线水平位置，该锁定装置长度约1.5m,取整为2m。两组道岔之间应设置直线段连接，有利道岔安装和维护。最小距离按照关信号布置
23、和满足道岔设备布置要求综合确定。7.3.1根据导轨式胶轮系统（导向轨式）系统性能确定，区间正线最大坡度不宜大于60%。，出入线最大坡度不宜大于80,困难条件下不应大于100%。为了满足线路排水要求线路纵断面要有一定坡度。地面和高桥上采取有效排水措施后，可采用平坡。隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通，避免积水，一般规定最小坡度宜采用3%。7.4.1为便于运营管理、确保收发车高效，出入线的接轨点应尽量靠近车站端部设置。但考虑到出入线进站与正线无平行进路，为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，留有列车临时停车和再启动的地段，不小于i列车长度+安全距离。出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面
24、交叉，这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则。因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜，出入线在运行时，既保持较大灵活性，并对正线干扰最小。8轨道8.2.1 运行道与下部结构的连接一般使用预埋钢筋，也可采用后植筋的方式。8.2.2 单基面有利于养护人员通行和检修作业，双基面有利于节约工程量、减轻桥梁荷载、降低造价。8.2.3 参考工程经验提出钢结构运行道，适用于特殊区段，如存在预期沉降的变形缝前后，便于后期维护。8.5.12 导轨式胶轮系统（导向轨式）的道岔不仅包括动作机构还包括控制机构，这与地铁道岔不同，因此对道岔系统的安全可靠性提出较高要求，即符合故障导向安全原则。8.5.17 为
25、保证人身和一设备安全，道岔系统应有可靠的工作接地和保护接地，道岔设备接地电阻值应小于4C,防雷接地电阻值应小于IOC是参照室外电气设备标准制订的。8.5.18 岔安装后应进行调试，确保道岔能在运行中正常运转，所有这些调试应在调试前拟定试验大纲，按设计要求进行，并对调试结果作相应记录，在提交运行前，应作为验收依据；道岔设置人工手动驱动装置，主要考虑因电源、电动机、控制装置发生故瘴，不能利用电力驱动时，可利用设置的人工手动装置驱动道岔，完成道岔转辙而不影响运营。8.6.1因导轨式胶轮系统（导向轨式）车体质量小，多数工况滑移式不带缓冲器或固定液压挡车器即可满足使用要求。8.6.7轨道标志的设置，根据
26、自动驾驶特点，补充规定了初始化区域起终点标、ArC区段标、折返位置标，以及反光膜等级要求。9车站建筑9.1 车站设计应满足系统功能要求，合理布置设备与管理用房，并宜采用标准化、模块化、集约化设计。为降低工程造价和管理维护成本，参照已有项目经验，弱电系统设备用房建议合设，强电系统设备用房建议合设，优先考虑箱式变电所布置方式。9.1.5 换乘车站应选择便捷的换乘形式，换乘的通过能力应满足超高峰客流量的需要。不能同步建设的换乘站应预留与后建车站的接口。换乘车站应考虑资源共享。9.1.7 现行GB50157和GB50458均规定应设安全栏栅或安全门，本系统采用全自动运行，明确采用站台门。当高架区间采用
27、“轨道梁结构形式且桥建分离时，站台区域的轨行区底部应封闭。9.3主要参考现行关于中低运量交通有轨电车的地方标准取值，例：天津市DB12/T9U高架胶轮有轨电车交通系统运营管理规范、江苏省DB32/T3552胶轮有轨电车交通系统设计规范等。其中，售检票机通过能力，仅供设计中参考，随着乘客使用熟练程度，设备科技发展对无感通行的验证落实，通过能力也会相应提高。如当地有实测数据，建议优先采用。9.4.1车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置；每个公共区直通地面的出入口数量不得少于两个，每个出入口宽度应按远期或客流控制期分向设计客流量乘以1.1-1.25不均匀系数计算确定。9.5 人行楼梯、自
28、动扶梯、电梯，考虑到本系统小运量特点，从控制建设规模、减少后期运营维护成本角度出发，本条不再强调必须设置扶梯。当设置自动扶梯时，参考GB50157地铁设计规范第25.1.1条“应采用公共交通型自动扶梯及自动人行道”。9.6 因车辆和导向轨接入接地系统，所以站台门门体采用非绝缘安装，接入接地系统；机柜接入接地系统；系统内的电源部分应有良好的绝缘措施。参照GB36284,宜满足SIL2要求，对于无人驾驶线路，参照2022版的CJ/T236,应不低于SlL2。9.7 .3无障碍电梯门前等候区深度不宜小于1.8m,当条件困难时等候区梯门可正对轨道区，但门前等候区不得侵占站台计算长度内的侧站台宽度。10
29、车站结构10.1.4 胶轮系统的高架车站体量较小、结构形式简单，推荐优先采用预制拼装结构，提升工程质量、节省工期和造价。10L5“建桥分离”结构体系更能适应预制装配式工艺。10.1.7 悬臂结构体系在工程实践中容易发生事故，对岛式车站尤为不利，故建议限制独柱式带长悬臂结构的应用。11区间结构11.1.2 设计使用年限是设计规定的一个时期，在这一规定时期内结构只需要进行正常维护（包括必要的检测、养护、维修等）而不需要进行大修就能按预期目的使用，完成预定功能,及桥梁主体结构在正常设计、正常施工、正常使用、正常维护下达到的使用年限。桥梁主体结构，设计使用年限规定为100年。11.1.6 股轮电车系统
30、轴重小、动力作用低，从功能定位上要求线路敷设与城市、建筑更为紧密的衔接，从发展绿色建造、实现节能减排、提高施工效率的目标要求出发，本系统桥梁土建施工力求推广更大程度的工业化建造方式。11.1.7 从胶轮系统轨道结构标准化设计施工的角度，桥梁宜等跨布置，确定标准模数。11.2设计荷载主要借鉴了国内外规范标准对冲击系数的计算方法：1）美国ANSI/ASCE/TNDI21-13AutomatedpeopleMoverStandards11.9.1LoadsAndForces,对列车活载的竖向冲击系数标准如下：VCFSF0.2=0.10.2VCFSF0.3应按车桥耦合动力分析确定，且0.2式中：VCF
31、列车横向自振频率（Hz）；SF结构自振频率（Hz）。2）我国公路规范对汽车活载的竖向冲击系数标准如下：当fV1.5Hz时，=0.05当1.5Hzf14Hz时，=0.17671nf-0.0157当f14Hz时，=0.45式中，f结构基频（Hz）。对比以上两种规范公式，结合本系统车型在国内外相关项目经验，本次规程采用美国ASCETNDI21-13AutomatedPeopleMoverStandards的技术标准。11.3.3结构的变形应符合行车列车安全运行和乘客舒适性要求。如无规定，在列车静载及竖向冲击作用下，区间桥跨结构梁体竖向挠度不应大于L/800,车站结构梁体挠度不应大于LZlOOO和20
32、mm的较小者。参考本系统在国外相关项目标准以及国内项目经验确定该值，较我国公路规范及建筑规范严格。11.3.5区间桥梁徐变上拱度应严格控制。参考APM在国外相关项目标准以及国内项目经验,列车走行面安装后，后期徐变上拱值不宜大于L/1500。12供电系统1.1.3 3供电方式有集中式供电、分散式供电或混合式供电。集中式供电有利于轨道交通形成独立体系，便于管理和运营；分散式供电，要求沿线有足够的电源引入点及备用容量；混合式供电指集中与分散供电相结合的方式。分散式供电是结合城市电网规划，就近引入中压电源向线路供电的方式，该种供电方式相对集中供电方式引入的电压等级低，电源点较多，投资相对集中供电方式小
33、，供电能力适合运量较小的有轨电车工程以及低运量导轨式胶轮系统工程。1.1.5 5中压供电网络一般采用单环网和双环网两种。单环网每个供电分区只引入1路外部电源，各供电分区内的车站变电所通过串接形成环网供电，故障时由另一分区独立电源通过分区联络开关支援供电；而双环网每个供电分区内的变电所母线均引入2路外部电源，一回电源故障时闭合母线联络开关实现另一回电源支援供电。单环网虽然网络系统整体可靠性略低于双环网，但考虑到目前设备制造工艺水平较成熟，电缆与设备故障发生概率较低，且系统配置方案能够迅速切除故障电缆或设备，不会造成乘客疏散困难或较大运营风险。且单环网接线方案可以有效降低环网电缆与设备投资，同时减
34、少电缆敷设工程量，便于工程建设实施,降低建设投资。导轨式胶轮系统牵引供电系统不应低于二级负荷，变电所按照双电源单回路专线供电设计，可提高系统可用性和电源的可维护性。1.1.9 9导轨式胶轮系统一般为地面或高架交通系统，故障后停运的影响比地下交通系统相对较小。牵引供电负荷按二级负荷考虑，降低建设投资，按国家现行相关标准执行。12.2 考虑控制中心一般设置在车辆基地，两路电源引入可实现一级负荷供电。配电设计方案考虑如下，即系统内弱电系统的用电由变电所提供04kV电源，有一级负荷供电要求的系统，再由市政电力提供另一路交流380V/220V独立电源。牵引供电按照二级负荷执行，采用单母线接线，系统拟采用
35、双电源单回路专线供电设计。预装箱式变电站内设备的安装、测试工作可在工厂内完成。箱体采用标准化、模块化设计，便于运营维护。箱式变电站设计寿命不小于30年。具有施工方便，建设周期短等优点。为降低系统运营成本，变电所按无人值守考虑，开放通信协议及接口，便于实现OCC电力监控功能。12.5 考虑低运量导轨式胶轮系统采用独立路权，较与城市道路交通共享路权的有轨电车系统，应可提供更高的服务水平。参照GB50157标准，明确了本系统的负荷等级，其中车辆段弱电系统按一级负荷设计，车站负荷除消防和安全相关负荷按一级负荷考虑外，其他负荷按二级负荷考虑。13信号系统13.2为满足导轨式胶轮系统（导向轨式）全自动运行
36、的各功能需求，信号系统与各接口系统需互相传送行车信息，或根据子系统状态，实现信号系统控车联动。13.2.1 信号系统涉及行车安全，对安全性的要求参考GB50157的17.1.3ATP系统、设备及电路应符合放障导向安全的原则。采用的安全系统、设备应经过安全认证。13.2.2 导轨式胶轮系统（导向轨式）为站台无固定值守人员设计，需要系统具备完备的故障上报能力。降低人员日检及维修的工作量。全自动运行系统控制中心应具备车辆监控功能、乘客服务功能。车辆监控功能宜纳入信号系统，乘客服务功能宜纳入综合监控系统。全自动运行系统应具备智能化综合运维功能，实现完善的车辆和系统设备的状态监测、健康度评估和故障自诊断
37、功能。关键设备的运行状态、故障报警应实时上传控制中心，以使运营人员及时掌握列车及关键设备运行情况。13.2.3 导轨式胶轮系统（导向轨式）为站台无固定值守人员和无司机驾驶设计，更高的远程处理能力，可降低对站台人员的人力需求。133基于导轨式胶轮系统（导向轨式）的系统集成设计需求，宜将通信，信号，TETRA的无线通信集中设置，采用LTE-M综合承载方式。13.4 控制方式13.4.1 基于导轨式胶轮系统（导向轨式）无站控室设计，相对GB50157取消车站自动、人工控制。13.4.2 基于导轨式胶轮系统（导向轨式）无人驾驶设计，需设置蠕动模式，在TCMS故障后仍可信号控。列车驾驶模式分为FAM、C
38、AMsAM、CM、RM、EUM。13.5 人员安全防护，导轨式胶轮系统（导向轨式）车辆段也是无人驾驶，如果此范围内有工作人员，操作此按钮可对该区域进行安全防护，确保车外工作人员的人生安全。14通信及乘客服务系统14.1 通信及乘客服务系统各子系统设计趋向于中心集中控制，车站的设计亦趋向于集约化设计，在线路建设初期就将远期所需要的宜采用中心集中控制的通讯设备和传输主干光缆规划余量，可以有效避资源浪费和节约设备用房面积。线路规划主要以地面和高架敷设为主，线路宽度受限，在新建线路、已建线路和待建线路有共线运行需求或者同一运营公司运营分布在不同位置的线路时，实现线路间必要的互联互通，有利于资源共享和运
39、营管理。14.2 传输系统，从目前通信传输技术发展水平来看，光纤通信以其大容量、低成本、标准化及高可靠性等明显优势，成为通信传输的主要手段。根据导轨式胶轮系统（导向轨式）各种信息传输的要求，结合通信技术的发展，设置相应的传输系统网络。传输系统在综合所有业务需求后，宜预留不少于30%的容量。14.4 电话系统，随着IP化的不断发展和技术的不断革新，软交换方式较传统的程控交换方式，扩展和组网更加开放便捷，接入方式更加多样，设备部署和扩容更加方便，具备语音、视频、数据等多媒体业务,优先选择软交换方式。14.5.1视频智能分析功能可以充分利用人工智能、机器视觉和全景拼接等先进技术对危险乘客、乘客摔倒、
40、乘客逃票、乘客拥堵、乘客闯入禁区等各种需要控制中心工作人员及时注意的场景进行分析、报警和联动等，在一定程度上提高了乘客服务质量。14.9电源系统是设备运行的基础保证，由电源系统对通信及乘客服务系统、信号、综合监控、自动售检票等弱电系统的交流不间断电源进行统一整合已经成为趋势，电源整合后，包括通信及乘客服务系统在内的各系统不再单独配置交流不间断电源设备，但仍要配置配电设备。考虑到通信及乘客服务系统担负着电力、信号、环控等重要信息的传输任务，并应确保正常运营和防灾救援时的通信功能，并考虑到市电故障时，接到故障报警信号后的准备时间和从维修工区到故障点的汽车正常行驶时间，通信及乘客服务系统（包含传输系
41、统、无线通信系统、电话系统、视频监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、电源系统、安防系统等）的后备电源时间不应小于2h,综合监控由于集成了火灾报警系统，其连续供电不应小于2h,信号系统、自动售检票系统等的后备电源时间不应小于0.5h,具体时间根据其他弱电系统需求确定。14.10.4门禁系统应与火灾自动报警系统实现联动，使火灾发生的时候能够及时的控制，避免和减少公共财产损失和对人身的伤害。在出现火灾的情况下可实现人工或自动按照既定的模式对通道门、设备及管理用房门进行开放，便于人员疏散和灭火工作的展开；火灾或紧急情况下门禁系统的开放应根据实际情况进行，原则上设备管理区公共通道门、有人长期职守
42、的设备、管理用房应处于开放状态，存有现金、票证、重要的设备用房以及正在实施自动灭火的房间不宜进行开放。14.10.6导轨式胶轮系统（导向轨式）车站无固定人员值守，本系统不设置单独的安防集成平台，安防系统产生的报警信息应能由综合监控系统统一监视，并宜与视频监视系统联动，以便工作人员及时掌握现场情况。14.11售检票模式可采用车上售检票、车下售检票、车下售票车上检票等方式，根据各城市情况，自动售票机和自动充值机的功能可合并，便携式验票机可具备检票功能。14.11.5随着科技水平的不断发展，从实体车票到移动终端，体现了乘客对快捷、便利检票方式的认可和需求，人脸无感支付是未来检票方式的发展方向，乘客只
43、需进行一次授权，利用人工智能对人脸进行识别继而计算乘车费，然后通过绑定的移动账户进行结算。14.11.6超高峰客流量是指车站高峰小时客流量乘以1.1.4的超高峰系数，各站超高峰系数取值视车站位置的客流特征和客流量大小取值。自动售检票终端设备的计算参数可按：各城市可根据城市轨道交通建设、经济发展状况和服务水平来确定相应的设备计算参数和配置水平。15综合监控、环境和设备监控及火灾自动报警系统15.1.1 综合监控系统满足行车指挥，防灾安全和乘客服务等的要求，引用GB50I57标准的20.1.1章节的描述，增加了信息安全保护等级的评估和验收要求，以提供综合监控系统的信息网络安全。15.1.2 导轨式
44、胶轮系统采用地面和高架的敷设方式，火灾自动报警系统也将按照实际线路情况进行设计，同时应满足相关的火灾报警规范。15.2.1导轨式胶轮系统集成了电力调度，机电设备监控的功能，行车调度功能由ATS系统实现，需要考虑不同工况（如正常工况，火灾工况和紧急工况下）各个系统之间的联动功能。综合监控系统采用统一的软硬件平台，将各个子系统之间的信息实现共享，并能够协调运作。导轨式胶轮系统在车站不设置车控室，无站控的要求，系统由中央级，现场设备级和骨干网三部分组成。系统选择了安全，可靠，可维护性，易扩展的网络结构和冗余的配置，同时利用通信传输网作为主干网，节省了新铺设网络线路的成本。15.3.1导轨式胶轮系统在
45、车站的环控设备相对较少，且功能简单，故可在车站将上述环控节点集成到综合监控，并在中心进行集中监控，满足了车站不设置站控的要求。结合导轨式胶轮系统中环控系统的小型化特点，环控设备具备监控车站和车辆段设备的功能，能够执行防灾和阻塞模式，并能监控车站和车辆段的环境温度检测等功能。16通风及给排水16.1.1 导轨式胶轮系统（导向轨式）是一种灵活的低运量轨道交通，线路设置灵活，车站的形式也多种多样，可能存在高架站、地面站，甚至地下站，车站可能是敞开式建筑，也可能是封闭或半封闭的建筑，不同项目所在地的气候条件也存在较大差异，因此导轨式胶轮系统（导向轨式）的车站的通风空调系统也应采用灵活的系统形式，综合考
46、虑各种因素后，在节能和环保的前提下，自然通风、机械通风、集中式空调、分散式空调均可用于为乘客提供相对舒适的乘车过渡环境。16.1.2 年，我国大部分地区城市暴雨强度及暴雨量较大，车站及区间的屋面及桥面雨水系统能否安全地将雨水及时排放将直接影响到车站的正常运营。因此，本规范补充了地面及高架车站屋面及高架区间雨水排水系统的设计标准。地面和高架车站的屋面雨水排水管道设计降雨历时，按照建筑给水排水设计规范）GB50015中规定的取值；因车站属于重要的建筑物，车站暴雨强度按建筑给水排水设计规范）GB5OO15中重要建筑物取值。17车辆基地16.1.3 车辆基地属大型建设工程，投资大，且大都是地面工程。一
47、般站场股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按远期规模确定。由于车辆基地近、远期工程联系密切，因此要求确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划和布置，保证工程建设的可持续发展。此外，由于近期设计年限长达10年，因此对某些设施如车辆段的周/月检和相应设备，根据检修工艺的具体情况，当今后扩建或增建不影响正常生产和周围环境时，可在完成总体设计的基础上实行分期实施,以避免该部分设施搁置多年不用而造成浪费。16.1.4 车辆基地的良好接轨条件是保证正常运营、降低工程投资和运用费用的关键。车辆基地通常在终点站、折返站或其他车站接轨，其接轨点和接轨方式的选择应保证列车进出正线安全、可靠、方便、迅速及运行经济。线路和车站可能在地下，也可能在富架桥上，而车辆基地通常设于地面，选址应保证与接轨站之间有适当的距离，不应太远，也不应太近，在满足线路坡度平面曲线半径和信号要求的前提下，尽量缩短段（场）出入线的长度，减少列车的空跑距离，既要保证正常运营作业的需要，又要尽量减少工程投资。同时还应注意选址的地形、地貌和周围环境，避免出入线因穿越建
