[高等教育]第九章道路立体交叉设计.doc

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1、第九章 道路立体交叉设计第一节 概述立体交叉系指道路与道路、道路与铁路相互交叉时，用跨线桥或地道使两条路线在不同的水平面上通过的交叉形式。立体交叉简称为立交，是高速公路和城市道路必不可少的组成部分。采用立交可使各方向车流在不同标高的平面上行驶，消除或减少了冲突点；车流可连续运行，提高了道路的通行能力；可节约运行时间和燃料消耗；有效地控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路的干扰。 由于立体交叉占地面积大、施工复杂、造价高、不易改建，因此应根据远景规划的要求，经技术、经济及环境效益的比较和分析确定。一、 立体交叉的设置条件1 根据相交道路的等级（1） 高速公路与各类道路相交时，必须采用立体交叉

2、；（2） 一级公路与其它公路交叉时，应尽量采用立体交叉；（3） 城市快速路与快速路、主干路、铁路交叉时，必须采用立体交叉；（4） 大城市机场与一般道路相交时，可采用立体交叉。2 根据交通量的需要我国城市道路设计规范规定：主干路与主干路相交的路口，当进入路口的现况交通量超过40006000（辆/小时）（当量小客车），相交道路为四车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉。3 考虑地形条件结合跨河桥的两端，扩建桥梁的边孔，修建主干路与滨河路的立体交叉。4 道路与铁路的交叉符合下列条件时采用立体交叉（1）当地形条件困难，采用平面交叉危及行车安全时；（2）城市主干路、

3、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内，经常发生一次封闭时间超过15min。二、 立体交叉的组成立交的主要组成部分如图91所示。1 跨线构造物是指立交实现车流空间分离的主体构造物，包括设于地面以上的跨线桥和设于地面以下的地道。2 正线它是组成立交的主体，指相交道路的直行车行道。3 匝道它是立交的重要组成部分，是指供上、下相交道路转弯车辆行驶的连接道。 4 出口与入口由正线驶出进入匝道的道口为出口；由匝道驶入正线的道口为入口。5 变速车道为适应车辆变速行驶的需要，在正线右侧的出人口附近设置的附加车道称为变速车道。出口端为减速车道，入口端为加速车道。 立体交叉的范围一般是指各相交道路出人口变速车道

4、渐变段顶点以内包含的正线与匝道的全部区域。三、 公路立交与城市立交的主要区别公路立交一般附设收费站，两立交间的间距较大，地物障碍少，多采用地上明沟排水系统。立交形式简单，以二层式为主，但因匝道计算行车速度相对较高，立交占地较大。城市立交一般不收费，相邻立交间距较小，需要合理解决庞大的自行车流和行人交通，且用地较紧张，受地上和地下各种管线及建筑物的影响大，多采用地下暗管排水并与城市排水系统连接；同时，要考虑施工时便于维持原交通和快速施工等问题，比公路立交更多地重视美观的要求，常作为一种城市景观来设计。城市立交形式复杂、多样，往往做成多层式。第二节 立体交叉的类型和使用条件 一、按结构物形式分类立

5、体交叉按相交道路结构物形式划分为上跨式和下穿式两类：1 上跨式用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。这种立交施工方便，造价较低，排水易处理，但占地大，引道较长，高架桥影响视线和市容。宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。 2 下穿式用地道或隧道从相交道路下方穿过的交叉方式。这种立交占地较少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施工期较长，造价较高，排水困难。用于市区较为理想。二、按交通功能分类按交通功能可划分为分离式立交和互通式立交两类：（一）分离式立交如图92所示，仅设跨线构造物一座，使相交道路在空间上分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式。这种类型立交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车辆不

6、能转弯行驶。只适用于高速公路与与铁路或次要道路之间的交叉。（二）互通式立交如图91所示，不仅设跨线构造物使相交道路在空间上分离，而且上、下道路有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。这种立交车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车干扰较小，但立交结构复杂，占地多，造价高。互通式立交主要有三种类型，分别是：部分互通式、完全互通式和环形立交。1 部分互通式立交相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。部分互通式立交的代表形式主要有：菱形立交和部分苜蓿叶式立交等。 （1）菱形立交 如图93所示，a)为三路立交；b)为四路立交。这种形式立交能保证主线直行车辆快速畅通；转弯车辆绕行距

7、离较短；主线上具有高标准的单一进出口，交通标志简单；主线下穿时匝道坡度便于驶出车辆的减速和驶入车辆的加速；菱形立交形式简单，仅需一座桥，用地和工程费用小。但次线与匝道连接处为平面交叉，影响了通行能力和行车安全，只适用于高速公路与次要道路相交的场合。（2）部分苜蓿叶式立交 如图94所示，可根据转弯交通量的大小或场地的限制，采用其中任何一种形式或其它变形形式。这三种形式立交的主线直行车快速通畅；仅需一座桥，用地和工程费用较小；远期可扩建为全苜蓿叶式立交。但次线上存在平面交叉，有停车等待和错路运行的可能。上述部分互通式立交特别适用于高速公路与次要道路相交时，当用地或地形等受限制时，也可考虑采用这种类

8、型的立交。2 完全互通式立交相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。它是一种比较完善的高级形式，各转向都有专用匝道，适用于高速公路与高速公路之间以及高速公路与其它高等级道路相交的交叉。其代表形式有：喇叭形、苜蓿叶形、Y形、X形等。（1）喇叭形立交 如图95，是三路立交的代表形式，可分为A式和B式。经环圈式左转匝道驶入主线的为A式，驶出时为B式。这种立交只需一座构造物，投资较省；无冲突点，通行能力大，行车安全；造型美观，行车方向容易辨认。由于这种立交的环圈式匝道车速较低，布设时应将环圈式匝道设在交通量小的方向上，主线交通量大时宜采用A式。次线可上跨或下穿，上跨对转弯交通视野有利，下穿时宜斜交或

9、弯穿。（2）苜蓿叶式立交 如图96所示，图中a)为标准形，b)为带集散车道形。该立交平面形状酷似苜蓿叶，交通运行连续而自然，无冲突点，仅需一座构造物。但这种立交占地面积大，左转绕行距离长，环圈式匝道适应车速较低，且桥上、下存在交织；多用于高速公路之间的立交，而在市区内由于地形的限制很难采用。但因其形式美观，如果在城市外围的环路上采用，加之适当地绿化，也是较为合适的。布设时为消除主线上的交织、提高立交的通行能力和行车安全，可加设集散车道。（3）子叶式立交 如图97所示，只需一座构造物，造型美观，造价较低。但交通运行条件不如喇叭式好，正线存在交织，多用于苜蓿叶式的前期工程。布设时以使正线下穿为宜。

10、（4）Y形立交 如图98所示，a)为定向Y形，b)为半定向Y形，右下图为三层式。这种立交转弯车辆的运行速度较高，无交织，无冲突点，行车安全；行车方向明确，路径短捷，通行能力大；正线外侧占地宽度较小，但需要构造物较多，造价较高。（5）X形交叉（又称半定向式立交） 如图99所示，各方向运行都有专用匝道，自由流畅，转向明确；无冲突点，无交织，通行能力大；适应车速高的立体交叉。但占地面积大，层多桥长，造价高，在城区受地形限制很难实现。3 环形立交相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织路段的交叉，如图910所示，其中a)为三路环形立交，b)为四路环形立交，c)为多路环形立交.环形立交适用于

11、主要道路与一般道路交叉，以用于5条以上道路相交为宜。这种立交能保证主线直通，交通组织方便，无冲突点，占地较少。但次要道路的通行能力受到环道交织能力的限制，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较研究，看环道的最大通行能力和所采用的中心岛尺寸能否满足远景交通量和车速的要求。布设时应让主线直通，中心岛可采用圆形、椭圆形或其它形状。第三节 立体交叉的布置规划与形式选择一、 立体交叉的布置规划（一） 立交位置的选定立体交叉位置的选定，应以现有道路网或已批准的规划为依据。在保证主线畅通的条件下，综合考虑立交对地区交通的分散和吸引作用、立交

12、的设置条件、技术上的合理性、经济上的可行性以及拟选立交的形式等，选择较为理想的地带。一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。通常情况下，应根据下列条件选定立交的位置：1 相交道路的性质 如高速公路与高速公路相交、高速公路与其它各级道路相交、一级公路与交通繁忙的一般公路相交时，均应设置互通式立交。2 相交道路的任务 高速公路与通往大城市，重要政治、经济、文化中心，重要港口、机场、车站和游览胜地的道路相交处，应设置互通式立交。3 相交道路的交通量 公路上未作具体规定；城市道路规定：当进入进出口的交通量达40006000辆/小时（小汽车），相交道路为四车道以上

13、，且对平面进出口采取改善措施和调整交通组织均难以奏效时，可采用立交。4 地形条件 当交叉所在地的地形条件适宜修建立交时可采用，如高填方路段与其它道路交叉处、较高的桥头引道与滨河路交叉处等。5 经济条件 修建立交的年平均投资费用应小于平面交叉口的年经济损失总额，否则是不经济的。（二） 立交的间距确定互通式立交间距时，主要应考虑以下影响因素：1 能均匀地分散交通相邻立交之间的间距，应保持其所担负的交通量均衡。间距过大会使交通联系不便；间距过小则又影响高速道路功能的发挥，且使建设投资增加。2 能满足交织路段长度的要求交织路段是指前一个立交匝道的合流点到后一个立交匝道的分流点之间的距离。相邻立交之间要

14、有足够的交织路段，以便在相邻立交出人口之间设置足够的加减速车道。3 满足标志和信号布置的需要在相邻立交之间的路段，要设置一系列标志和信号，以便连续不断地告诉驾驶员下一立交出口的到来及去向。4 驾驶员操作顺适的要求相邻立交之间的距离如果过近，特别是在城市道路上，因互通式立交的平面连续变化，纵断面起伏频繁，会对车辆运行、驾驶操作以及景观均不利。对互通式立交的标准间距，公路与城市道路不尽相同。公路上，在大城市、重要工业区周围为510km；一般地区为1525km；最大间距以不超过30km为宜；最小间距不应小于4km。城市道路上互通式立交的间距一般比公路小，且与正线计算行车速度有关，如下所示： 正线计算

15、行车速度（km/h） 最小间距（km） 80 1.0 60 0.940 0.8二、 立体交叉形式的选择立交形式选择是否合理，不仅影响立交本身的功能，如通行能力、行车安全和工程经济等，而且对地区规划、地方交通的发挥及市容环境等都有密切关系。（一） 影响立交形式选择的因素影响因素可概括为道路、交通、环境及自然条件，具体内容详见图911所示。（二） 立交形式选择的基本原则互通式立交形式选择，应遵循下列基本原则：1 立交的形式首先取决于相交道路的性质、任务和远景交通量等，确保行车安全畅通和车流的连续。相交道路等级高时应采用完全互通式立交，且交通量大、计算行车速度高的行车方向要求线形标准高、路线短捷、纵

16、坡平缓；在城市道路上，若使机动车和非机动车流分离行驶，可采用三层或四层式立交。 2 选定的立交形式应与所在地的自然环境条件相适应，要充分考虑区域规划、地形地质条件、可能提供的用地范围、周围建筑物及设施分布现状等。在满足交通要求前提下综合分析研究，力求合理利用地形，与周围环境相协调；力求造型美观，结构新颖合理。3选型应全面考虑近远期结合，既要考虑近期交通要求，减少投资费用，又要考虑远期交通发展需要。4 选型应从实际出发，有利施工、养护和排水，尽量采用新技术、新工艺、新结构，以提高质量、缩短工期和降低成本。 5 选型和总体布置要全面安排，分清主次，充分考虑平面线形指标和竖向标高的要求。如铁路与道路

17、相交，常以铁路上跨为宜，可减少净空高度；高速道路与其它道路相交，原则上高速道路不变或少变，其它道路抬高或降低；城市立交以非机动车道不变或少变，有利于行人及自行车通行。 6 选型应与定位相结合。立交的形式随所在位置的地形、地物及环境条件而异，通常先定位后选型，二者统筹考虑。（三） 立交形式选择的步骤和要点1 初定立交的基本形式首先选择立交的总体布局，如上跨式或下穿式，完全互通式或部分互通式，二层式、三层式或四层式，机动车与非机动车分行或混行，是否考虑行人交通，是否收费等，在此基础上进一步选择立交的基本形式。表91为常用立交形式的选择条件，可供参考。对公路立交在确定基本形式时，应根据各方面的交通量

18、，结合地形、地物、当地交通条件综合考虑而定，并注意以下几点：（1）直行和转弯交通量均大，相交道路的计算行车速度较高并要求用较高的速度集散时，可采用定向式或半定向式立交。（2）相交道路等级相差较大，且转弯交通量不大时，可用菱形、部分苜蓿叶形或喇叭形。（3）不设收费站的高速公路、一级公路相交时，可用苜蓿叶式。但其规模和用地较大，且应设置集散车道以减少交通堵塞和交通事故。（4）汽车专用公路与一般公路相交，不设收费站时，应优先采用菱形。2 立交几何形状及结构的选择立交的几何形状及结构对行车速度、运行时间、行车视距、视野范围、服务水平及通行能力等影响较大。在基本形式的基础上，通过仔细研究，对立交的总体结

19、构进行安排，并合理布置匝道。3 立交方案的比较有时要有几个立交方案可供选择，要经过多方案的技术、经济比较，以选择出满足交通功能要求、适合现场条件、工程量小、投资省的最佳立交方案。三、 立体交叉的设计资料和设计步骤（一） 设计资料在立体交叉设计之前，应收集下列所需设计资料：1 自然资料 测绘立交范围内的1：5001：2000地形图，详细标注建筑物的建筑线、种类、层高、地上及地下各种杆柱和管线；调查并收集用地发展规划，水文、地质、土壤、气候条件资料；收集附近的国家控制点和水准点等。2 交通资料 收集各转弯及直行交通量，交通组成；推算远景交通量；绘制交通量流量及流向图；调查非机动车和行人流量等。3

20、道路资料 调查相交道路的等级、平纵面线形、横断面形式及尺寸；相交角度、控制坐标和标高；路面类型及厚度等。4 排水资料 收集立交所在区域的排水规划及现状；各管渠位置、埋深和尺寸。5 文书资料 收集设计任务书及有关文件等。6 其它资料 调查取土、弃土和材料的来源；施工单位、季节、工期和交通组织与安全。（二） 设计步骤1 初拟设计方案 根据交通量和地形条件，在地形图上或其上覆盖的透明纸上勾绘出各种可能的立交方案。2 确定比较方案 对初拟方案进行分析，应考虑线形是否顺适，技术指标能否满足，各层间能否跨越，拆迁是否合理等，从中选出24个方案进行进一步的比较。3 确定推荐方案 在地形图上按比例绘出各比较方

21、案，完成初步平纵设计和概略工程量计算，做出各方案的比较表，全面比较后确定推荐方案，一般12个。4 确定采用方案 对推荐方案视需要做出模型或透视图，征询有关方面的意见，最后定出采用方案。5 详细测量 对采用方案实地放线并详细测量，进一步收集技术设计所需的全部资料。6 技术设计 完成全部施工图和工程预算。以上14步为初步设计阶段，56步为施工图设计阶段。第四节 匝道设计匝道是互通式立交必不可少的组成部分。匝道设计的合理与否，直接关系到立交枢纽的功能、营运及安全等。因此，匝道的合理布置与使用合适的线形是至关重要的。一、 匝道的基本形式匝道的形式多种多样，按匝道与相交道路的关系，分为右转匝道和左转匝道

22、两大类。1 右转匝道 如图913所示，从右侧驶出后直接右转约90，到相交道路的右侧驶入，一般不设跨线构造物。其特点是形式简单，车辆运行方便，直接顺当，行车安全。2 左转匝道 车辆需转约270越过对向车道，至少需要一座跨线构造物。按匝道与相交道路的关系，左转匝道又可分为以下几种基本形式。（1）直接式（又称定向式或左出左进式） 如图914所示，左转车辆直接从左侧驶出，左转弯，到相交道路从左侧驶入。优点是匝道长度最短，可降低营运费用；没有反向迂回运行，自然顺畅；可适应较高车速。缺点是跨线构造物较多，单行跨线桥二层式二座，或三层式一座；相交道路的车辆之间要有足够的间距，一般车辆驶入；对重型车和慢速车左

23、侧高速驶出困难，左侧高速驶入也困难且不安全。因定向式左转匝道存在左出和左进的不利问题，且与我国右侧行驶规则不相适应，所以除左转交通量很大外，一般不采用。图中两种形式可视经济性、线形指标及用地等比较选用。（2）半直接式（又称半定向式匝道） 按车辆由相交道路的进出方式可分为三种基本形式。左出右进式 如图915所示，左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到相交道路时由右侧驶入。与定向式匝道相比，右进改变了左进的缺点，但仍然存在左出的问题；匝道略绕行。对应图式三种情况，需设二层式单行跨线桥和双向跨线桥各一座，或三层式双向跨线桥一座，或二层式单行跨线桥一座。右出左进式 如图916所示，左转车辆从右侧右转驶出，

24、在匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。改善了左出的缺点，但左进仍然存在。右出右进式 如图917所示，左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝道上左转改变方向。完全消除了左出、左进的缺点，行车安全。但匝道绕行最长，构造物最多。图中五种形式应视地形、地物及线形等条件确定。（3）间接式（又称环圈式） 如图918所示，左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270达到左转的目的。其特点是右出右进，行车安全；不需设构造物；造价最低。但最低线形指标差；占地较大；车速和通行能力低；左转绕行较长。环圈式匝道为苜蓿叶式和喇叭式立交的标准组成部分。图中a)为常用的基本形式，当苜蓿叶式立交设有集散道路时，可用其余

25、三种形式。二、 匝道的特性（自学）三、 匝道的设计依据（一） 立交的等级公路互通式立交根据相交道路的等级划分为三级，其分级如表92所示。表中括号内等级适用于该立交建成使用后第10年的年平均日交通量不小于10000辆的情况，或交通量虽小于此值，但因特殊需要而设置互通式立交时。城市道路立交未作分级规定。（二） 计算行车速度匝道的计算行车速度主要是根据立交的等级、转弯交通量的大小以及用地和建设费用等条件选定。由于地形、用地和建设费用等限制，匝道的计算行车速度通常都较正线低，但降低不得过大，以免车辆在离开或进入正线时产生急剧的减速或加速，导致行车危险和不顺畅。最佳值以接近主线平均行驶速度为宜。当受用地

26、或其它条件限制时，匝道计算行车速度可适当降低。公路立交匝道计算行车速度的规定见表92。城市道路立交匝道计算行车速度的规定见表94。选用匝道计算行车速度时应注意以下几点：1 满足最佳车速要求 为确保行车安全及通行能力的要求，并考虑占地及行驶条件，匝道计算行车速度宜接近最佳车速（即匝道达到最大通行能力时的车速），其简化计算公式为： (m/s) (9-1)式中：L车长 （m）； L0安全距离 (m) ，一般取510m； C制动系数 (s2/m) ，一般取0.150.3。最佳车速通常为VK4050km/h。2 按匝道的不同形式选用 同一座立交各条匝道的计算行车速度应有所不同，原则上应根据匝道的形式选用

27、。 （1）右转匝道宜采用上限和中间值；（2）定向式左转匝道宜采用上限或接近上限值；（3）半定向式宜采用中间或接近中间值；（4）环圈式宜采用下限值；3 适应出、入口行驶状态的需要（1）驶出匝道分流端的计算行车速度不能小于主线计算行车速度的5060；（2）驶入匝道与加速车道连接处的计算行车速度应保证车辆驶至加速车道末端的速度能达到主线的70；（3）接近收费站或次要道路的匝道末端，计算行车速度可酌情降低。4 考虑匝道的交通组织双向无分隔带的匝道应取同一计算行车速度；双向独立的匝道依交通量的不同而分别选用。（三） 设计交通量匝道的设计交通量主要根据相交道路的交通量，结合交通调查资料，来进行直行、左行和

28、右行方向交通量的分配。图922为某交叉口交通量流向与流量图。（四） 通行能力1 匝道的通行能力匝道的通行能力取决于匝道本身的通行能力、入口处的通行能力和出口处的通行能力，以三者之中较小者作为采用值。通常出口和入口处的通行能力与匝道本身通行能力相比甚小，故匝道的通行能力主要受出、入口处通行能力的控制。出、入口处的通行能力可按如下六种情况计算： （1）单车道匝道驶入单向双车道主线（图923 a ） 取较小者 (9-2)式中：Vr出口或入口处的通行能力 (pcu/h)； VD主线每一车道设计通行能力 (pcu/h)； Vf主线单向合计交通量 (pcu/h)。（2）单车道匝道驶出单向双车道主线（图92

29、3 b ） (9-3)（3）单车道匝道驶入单向三车道主线（图923 c） 取较小者 (9-4)(4) 单车道匝道驶出单向三车道主线（图923 d ） (9-5)（5） 双车道匝道驶入单向三车道主线（图923 e ） 取较小者 (9-6) （6）双车道匝道驶出单向三车道主线（图923 f ） (9-7)2 交织路段的通行能力交织是互通式立交常用的交通组织方式之一。如环形立交、部分苜蓿叶式或全苜蓿叶式立交本身就存在交织运行。另外，为消除冲突点，常在匝道上为交叉车流设置一段公共匝道，形成交织路段。交织路段的通行能力可由图924，根据计算行车速度和交织路段长度求得。四、 匝道的线形设计标准（一） 匝道

30、的平面1 匝道平曲线半径匝道的平曲线半径直接影响着匝道的形式、用地、规模、造价以及行车的安全性与舒适性。匝道园曲线最小半径计算公式与第三章公式相同。表95为公路立交匝道园曲线最小半径，通常应选用大于一般值的半径，当受地形条件或其它特殊情况限制时，方可采用极限值。城市立交可参考采用。对环圈式匝道的园曲线半径，除满足上述规定外，还应有足够的长度以保证曲率的缓和过渡以及上下线的展线长度要求。可按下式计算： (m) (9-8)式中：H上下线要求的最小高差 (m) ； 匝道的转角； i匝道的设计纵坡度（）。2 匝道回旋线参数匝道及其端部曲率变化较大处均应设置缓和曲线。缓和曲线应采用回旋线，其参数以A1.

31、5R为宜，并不小于表96所列数值。反向曲线的两个回旋线参数宜相等，不相等时其比值应小于1.5。（二） 匝道的纵断面1 匝道最大纵坡考虑到匝道上行车速度较低，故匝道纵坡一般比正线纵坡大，见表97。若机动车与非机动车混行时，考虑非机动车的行车要求，其纵坡不宜大于3。2 匝道竖曲线半径各计算行车速度对应的竖曲线最小半径及最小长度见表98。（三） 匝道横断面及加宽1 匝道横断面匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩和土路肩（城市道路不设）组成，对向分离双车道匝道还包括中央分隔带。匝道横断面布置形式如图925所示。匝道各组成部分的宽度：车道宽度一般为3.54.0m，公路立交一般多用3.5m。中央分隔带的宽度为

32、1.0m（设刚性护栏时可为0.6m），路缘带宽度为0.5m。土路肩宽度为0.75m或0.5m。单车道匝道应设硬路肩，其宽度包括路缘带为2.5m，特殊情况下可取1.5m，左侧硬路肩宽度为1.0m。匝道的车道、硬路肩宽度与正线不同时，应在匝道范围内设置渐变率为1/201/30的过渡段。2 匝道园曲线的加宽值匝道园曲线的加宽值，应根据园曲线半径按表99所示数值采用。（四） 匝道的超高及其过渡1 超高值匝道上的园曲线应根据规定设置必要的超高，超高值按表910选用。当园曲线半径大于表911所列值时，可不设超高。2 超高过渡段匝道上直线与园曲线间或两超高不同的园曲线间应设置超高过渡段，其长度应根据计算行车

33、速度、横断面类型、旋转轴的位置以及超高渐变率等因素确定。超高过渡段计算公式与正线相同。3 超高设置方式超高设置方式与正线相同，即采用以行车道中心旋转或以中央分隔带边缘旋转两种。超高过渡段设置方法视匝道平面线形而定，有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长内进行；对低等级道路的匝道，当无缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/31/2设在园曲线上，其余设在直线上；两园曲线径相连接时，可将过渡段的各半分别置于两圆弧内。（五） 匝道的视距1 停车视距 单向单车道匝道主要满足停车视距；单向双车道可快、慢车分道行驶，无需考虑超车视距；双向双车道一般应设中间隔离设施，也不存在会车和超车问题，所以，匝道全长只需满足

34、停车视距的要求。匝道停车视距如表912，积雪冰冻地区应大于括号内数值。2 识别视距分流点之前正线上的识别视距应大于1.25倍的正线停车视距，有条件时宜按表913所列数值选用。五、 匝道的线形设计要点（一） 匝道平面线形设计1 一般要求（1）汽车在匝道上的行驶速度是由高到低再到高逐渐变化的过程，相应匝道的平面线形也要与此变速行驶状态相适应。（2）匝道平面线形应与其交通量相适应，对于交通量大的匝道，应采用较高的技术指标。（3）出口匝道的平面线形技术指标应高于入口匝道。（4）分流与合流处应具有良好的平面线形和通视条件。2 匝道平面线形匝道平面线形要素仍然是直线、园曲线及缓和曲线，但由于匝道通常较短，

35、难以争取到较长直线，故多以曲线为主。对右转匝道及直接式左转匝道，可采用单园曲线或多心复曲线。若用多心复曲线时，相邻半径之比应满足规范要求，并使两端连接出、入口的园曲线采用较大的半径，且出口半径应大于入口半径，而中间园曲线半径可小一些。对半直接式左转匝道，其平面线形可由反向曲线与单园曲线或复曲线组成。反向曲线之间最好不插设直线段而以缓和曲线直接相连成S形曲线。对环圈式左转匝道，最好采用曲率半径由大到小再到大的水滴形或卵型曲线，可满足车速变化的要求，但设计计算比较复杂。为减化设计，也可采用单曲线，但与匝道上车速的变化不相适应。另外，考虑减少占地和造价，环圈式匝道常采用最小半径。（二） 匝道纵断面设

36、计1 一般要求（1）匝道及其同正线连接处，纵面线形应尽量连续，避免线形的突变。（2）匝道上应尽量采用较缓的纵坡，以保证行车的舒适与安全，避免采用最大纵坡值。（3）匝道及端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线，以保证足够的停车视距；分、合流点及其附近的竖曲线还应满足识别视距的要求。2 匝道纵面线形右转匝道纵面线形常由一个以上竖曲线组合而成，但纵坡较小，起伏不大，及采用较大半径的竖曲线。左转匝道一般由反向曲线或同向竖曲线组成，反向曲线的上端多为凸形，下端多为凹形，中间宜插入直坡段，也可直接连接；同向竖曲线宜加大半径，连成一个竖曲线或复合竖曲线。纵坡设计应尽量平缓，最好一次起伏，避免多次变坡。（三）

37、匝道平、纵线形组合设计匝道平、纵线形组合设计的基本要求是使匝道立体线形平顺、无扭曲、视野开阔、行车安全舒适、视觉美观，并与周围环境相协调。设计的原则和要点与正线基本相同，但应注意进、出口处平、纵组合的处理。在出口处，若是越过凸形竖曲线以下坡驶入匝道时，坡顶之后的平曲线不应突然出现在驾驶员眼前，应将凸形竖曲线加长以增大视距，使驾驶员能及早发现平曲线的起点和方向，并有足够的安全运行时间。在入口处，若由匝道上坡驶入道口时，应将连接道口的匝道（一般长度至少60m）的纵断面与邻近正线基本一致，以使驾驶员能对正线前后一目了然。第五节 端部设计端部是指匝道两端分别与正线相连接的道口，它包括出入口、变速车道及

38、辅助车道等。两端的道口与中间部分匝道共同组成一条完整的匝道。从主线出入的道口都应是自由流畅式的，而次线上的道口有时则是信号控制式的。一、 出口与入口设计1 主线出、入口一般情况下，主线出、入口应设在主线行车道的右侧，出口位置应易于识别，一般设在跨线构造物之前。若在其后时，应与构造物保持150m以上的距离为宜。为便于车辆减速，出口最好位于上坡路段。入口应设在主线的下坡路段，以利于车辆加速，并在匝道汇入主线之前保持主线100 m和匝道60 m的三角形区域内通视无阻，如图926所示。主线与匝道分流处，为给误行车辆提供返回的余地，行车道边缘应加宽一定偏置值，如图927所示。加宽后主线和匝道的路面边缘用

39、圆弧连接，并用路面标线引导行驶方向。偏置值和楔形端半径半径见表914，楔形端端部后的过渡长度Z1和Z2 可按表915的渐变率计算。2 互通式立交的平面交叉口互通式立交在次线或匝道上可设置平面交叉口。这种平面交叉口往往决定整个立交的通行能力、服务水平和交通安全，设计时应给予充分重视。在选择互通式立交的形式时，应考虑所含平面交叉的必要性与合理性。设计中应将匝道布置在合适的象限内，使冲突点减至尽可能少的程度。对平面交叉应根据交通量、交通组成和行车速度等作出合理布置，并设置必要的标志、标线、分隔带、交通岛、变速车道、转弯车道等。行人及非机动车对平面交叉的通行能力影响最大，必要时应采取专辟车道、渠化交通

40、或立体交叉等措施，与非机动车分离行驶。二、 变速车道设计在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。变速车道包括减速车道和加速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道；车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。1 变速车道的形式（如图928所示） 一般分为直接式与平行式两种。（1）平行式 是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。原则上加速车道采用平行式，应加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。（2）直接式 不设平行路

41、段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。原则上减速车道采用直接式。另外，加速车道较短或双车道的变速车道宜采用直接式。2 变速车道的横断面变速车道横断面的组成与单车道匝道基本相同，是由行车道、路肩和路缘带组成的，各组成部分宽度如图929所示。城市道路可不设右路肩，但应保留路缘带。3 变速车道的长度 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和，如图930所示。（1） 加、减速车道长度其计算公式为 (m) (9-9)式中：V1正线平均行驶速度 (km/h)； V2匝道平均行驶速度 (km/h)； a汽车平均加（减）速度

42、 (m/s2)，加速时a = 0.81.2 m/s2；减速时a = 23 m/s2。平坡时加、减速车道长度可按表916查用，并根据正线纵坡度大小，按表917系数修正。（2）渐变段 平行式变速车道渐变段的长度不应小于表916所列数值。直接式变速车道渐变段按外边缘渐变率控制，出口端和入口端渐变率规定如表916。三、 辅助车道1 基本车道数是指一条车道或其某一区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道数。在高速公路、一级公路和城市快速路的全长或较长路段内，必须保持一定的基本车道数。同时在正线与匝道的分、合流处必须保持车道数的平衡，二者之间是通过辅助车道来协调的。2 车道平衡原则正线的车

43、流量必然会因分、合流的存在而发生变化，分流减少，合流增大。为适应这种车流量的变化，在分、合流处的车道数应保持平衡。其原则为： （1）两条车流合流以后正线上的车道数应不小于合流前交汇道路上所有车道数总和减一； （2）正线上车道数应不小于分流以后分叉道路的所有车道数总和减一； （3）正线上的车道数每次减少不应多于一条。如图931所示，一般按下式检验车道数是否平衡，即 (9-10)式中：NC分流前或合流后的正线车道数； NF分流后或合流前的正线车道数； NE匝道车道数。3 辅助车道在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基本车道数，如果二者发生矛盾时，可通过在分流点前或合流点后的正线上增设辅助车道

44、，如图932所示。一般规定：辅助车道长度在分流端为1000m，最小为600 m；在合流端为600 m。另外，当前一个立交加速车道的末端至下一个立交减速车道起点之间的距离小于500 m时，必须设置辅助车道将二者连接起来。第六节 立体交叉的其它设计一、 收费站和收费广场（一） 收费道路上立交的布置收费道路上的立交或需要单独收费的立交，应按收费立交设计。前述均为不收费立交，若要收费则需24个收费站，而每个收费站都是昼夜工作，需要许多收费人员，管理费用很高。一般应尽量减少收费站的个数，力求管理方便，设备集中，不干扰主线交通。一座立交以设一个收费站为宜，这样收费立交与不收费立交的形式区别较大。1 收费道路设置立交的方法设置方法是在距相交道路交叉点适当距离处另设一条连接线，如图933所示，两端与相交道路交叉处各设一个三路立交或平面交叉口，并使所有转弯车量都集中经由连接线，这样只需在连接线上设置一个收费站即可。2 连接线的设置原则（1）连接线可设在任一象限，主要取决于地形和地物的限制，同时考虑交通量的大小，以设在右转交通量较大的象限为宜。 （2）连接线的位置和长度应满足两端三路立交的加速长度和减速长度的需要。3 连接线两端的交叉