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1、黄河水利职业技术学院毕业设计书第1章 绪论由于社会的高速发展以及科技的日新月异变化，普通常规铁路已经不满足人们出行的需要，是以国家投入大量资金、人力以及物力建设高速铁路。 高速铁路是指通过改造原来线路（直线化、规距标准化），使营运速率达每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线” 使营运速率达每小时250公里以上的铁路系统。特别是石武高铁，其建设的目标是达到世界一流水平，最高时速将达到350公里及以上，建成后将成为国家、世界上第一座时速350公里以上南北、东西高铁大通道。高速铁路除了在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系
2、统！为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。为了达到这个目的必须保道之间的距离在一定的精度内，这就需要反复的进行长轨精调。 轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅。要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线和道尺为主要手段的局部调整手段。其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。长轨精调是指在无碴轨道成形长轨铺设后，利用轨检小车采集轨道数据，根据平顺性标准对超限区域进行分析和调整，使轨道满足高
3、速行车的要求。 无碴轨道调整与有碴轨道调整的根本区别是：有碴轨道是轨枕根据平顺性要求整体移动，一般是通过捣固来实现，而无碴轨道必须两股钢轨分别调整，一般通过扣件调整实现。下图是为精调轨道而进行数据采集的测量仪器徕卡2003英文版全站仪及GRP测量小车。图1-1徕卡2003全站仪 图1-2测轨小车第2章 型板式无碴轨道长轨精调概况无碴轨道板式主要分类为CRTS型板式无碴轨道，CRTS型板式无碴轨，CRTS型板式无碴轨道，CRTS型双块式无碴轨道，CRTS型双块式无碴轨道。此次石武高铁河南段的调轨对象为CRTS型板式无碴轨道。轨道精调首先考虑的轨道的几何参数轨道几何参数可分为绝对参数和相对参数。绝
4、对参数是指轨道实测中线、高程与设计理论值的偏差，偏差越小，精度越高。相对参数是指轨距偏差、轨距变化率、水平偏差、水平变化率（扭曲）、轨向和高低，数值越小轨道越平顺。如何满足平顺性要求轨道精调轨道精调是根据轨道测量数据对轨道进行精确调整，使轨道精度达到规范标准，满足高速行车条件。 无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工及联调联试全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止。总体上可以分为施工阶段轨道精调和无缝线路铺设后轨道精调两个阶段。 无缝线路铺设后的轨道精调在无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。此阶段轨道精调又可分为静态调整和动态调整。轨道静态调整是在联调联试之
5、前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动、静态精度全面达到高速行车条件。表21 轨道静态调整标准项目中国验标德国标准建议标准轨距（mm）121轨距变化率1/15001/15001/1500水平(mm)121三角坑（水平变
6、化率）2mm/2.5m2mm/3m高低(mm)5m/30m/21150m/300m/101010m人工拉弦线2/1轨向(mm)5m/30m/21150m/300m/101010m人工拉弦线2/1接收可靠的竣工测量数据/轨道动检数据根据平顺性指标和轨距水平等参数标定问题区段了解可用调整件，根据静检数据模拟适算调整量轨道调整复测调整区段 提交最终竣工报告所有指标在容许偏差以内？否是合理？优化？否是 图21轨道调整工作流程第3章 轨道精调测量前应做的准备工作1.人员培训。参加轨道精调的有关人员应掌握相关技术标准、轨道测量技术、轨道调整方法等。2.轨道精调仪器、量具的准备。包括：测量仪器（测量小车、棱
7、镜）3.按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近。4.对CPIII 点做重新检查和测量，确认点位可用，坐标值误差在允许范围之内。对于被破坏而无法使用的CPIII 点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CPIII 网进行平差。及时更新相关数据，使用前认真核对数据的可靠性和输入的正确性。5.在现场数据采集之前，CPIII控制点坐标必须录入轨检小车。6.线路设计平纵断面资料核对。重点复核轨面高程、中线、坡度、竖曲线、平面曲线、超高等关键参数。 7.测量前安排专人对需要测量地段进行全面检
8、查，主要消除扣件扣压力不足（表现为扣件与轨距挡块中间不密贴）、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、钢轨工作边有残留混凝土等情况。要求所有不密贴控制在0.3mm 以内，最大不超过0.5mm。检查方法：塞尺逐个检查。8.测量前应对钢轨、承轨台面进行清理和检查，确保扣件无污染及缺陷。第4章 莱卡全站仪的构造及操作步骤4.1 徕卡全站仪的构造和说明进行精调测量前应认识Leika2003全站仪的具体操作界面，我们在学校也用过很多的全站仪，如南方，拓普康，苏一光等，但是Leika2003全站仪还是第一次使用并且是全英文的操作界面!其实全站仪的操作都是大同小异，但是Leika2003全站仪是英文界面，并且
9、它是和电脑远程无线连接，对于熟练传统的操作的我们还是有一定难度的，好在师傅们都是很有耐心的教我们全站仪的基本操作以及各个键的作用。图4-1莱卡全站仪（英文版）构造图解图4-2 徕卡全站仪说明书图4-3 操作说明图4-4 操作说明图4-5 操作说明图4-6 操作说明4.2 徕卡全站仪（英文版）操作步骤1.先检查仪器，若有问题及时对仪器进行校核（一般为气泡问题）。2.把仪器架在相邻两个CPIII点位之间的桥墩上，并在仪器前后各四个CPIII点位上插上棱镜。3.将棱镜常数改为0.5后瞄准点位最靠前的两个棱镜测距并保存后仪器自动照准其他棱镜，在测距中为了确保数据稳定，对每一个点最好多测几遍再进行保存。
10、4.所有的点都测过后进行平差计算，计算出的结果需要看两部分：首先是总体平差结果，东坐标、北坐标和高程偏差一般在0.5mm以内，最大不得超过0.7mm；其次是各个点的平差值，三维指标限差均不得大于2mm，若有超过，删除该点并重新计算。删点不得超过两个，如果重新平差计算后结果任超限则重新架站。5.两方面平差数据均符合要求时，就可以按下set键保存平差数据再先将棱镜常数改为0，然后照准小车棱镜，待小车参数设置并校核后联机插猫就可以开始测量了。图4-7徕卡2003(英文版)全站仪第5章 校核小车及软件操作5.1 软件设置首先应该是检校小车，打开精调软件精调机软件选项设置打开软件，进入如下界面，图5-1
11、软件界面点击软件设置中的选项对话框，弹出一个界面，界面包括常规、通讯、限差、测量数据、全站仪和断面仪。前5个跟精调机有关。每个界面的设置如下：图5-2 “常规”选项设置通讯选项设置：全站仪通讯端口设置参考技术文件手柄猫和TCPS配对或两个TCPS配对。图5-3“通讯”选项设置限差选项设置：当角度单位选择为度分秒的时候超高偏差为0.02038.固定值不许更改。图5-4“限差”选项设置测量数据选项设置：图5-5“测量数据”选项设置全站仪选项设置：强力搜索不打勾。图5-6“全站仪”选项设置断面仪的选项不用进行设置，以上就是软件选项的详细设置。当遇见角度单位或者长度单位等等显示的和你需要的不同时，可以
12、在本地化选项中进行更改。我们推荐的设置如下图：图5-7 “本地化”设置当导入记事本文件CP3控制点文件时，点击数据导入选项，进入如下界面，图5-8 数据导入数据文件类型选择：控制点（ASCII-GSI），然后导入后缀为.TXT或者GSI的控制点数据，点击文件图标选择要导入的文件,若后缀为.TXT的文件，要选择ALL FILES才能看见你的TXT文件。加载完文件后点击导入，是否成功会有显示，若未成功请检查你的控制点文件坐标格式是否正确，格式：点号 东坐标 北坐标 高程；分隔符为空格。5.2 测量项目设置每个工程项目都有设计的数据，精调机需要的数据有平曲线，竖曲线和设计超高信息。平曲线需要4大桩坐
13、标，当前点的“线型”取决于大里程方向的元素类型；缓和曲线需要输入缓和曲线长度，圆曲线需要输入半径，沿着里程增大的方向右转曲线半径正值，左转曲线半径值为负值。竖曲线需要曲线的半径，变坡点的里程及高程信息，竖曲线上凸的半径为正，下凹半径为负。超高输入时只需输入与平曲线对应点的里程和超高值，超高单位为米。CP3控制点的信息直接导入就可以。建立自己的工程文件步骤如下：点击新建按钮（方框内的）如下图图5-9 GRP win DEMO模式弹出如下界面：图5-10打开新建测量项目点击计算机本地资源选择工程文件建立的位置，创建新的测量项目，如下图所示，图5-11 打开新建测量项目输入工程文件名：图5-12 输
14、入工程文件名点击打开按钮，回到如下界面：图5-13 测量软件主界面点击属性选项弹出如下界面：图5-14 测量项目属性设计中线和控制点点击使用点击设计中线出现如下界面：图5-15 设计中线管理平面高程基准设置如下图：图5-16 平面高程基准设置轨向高低设置如下图：图5-17 测量项目属性5.3 读取配置及超高校准新建一个测量文件（如图5-18），读取小车配置信息并进行超高校准（如图2），小车重新组装或发生碰撞，超高传感器需要重新校准，校准完后如果想检核超高传感器的校准是否满足要求，可按如下步骤操作：架设好全站仪设站成功后，测量一个超高值然后调转小车再测量一次超高值，若正负相反，绝对值之差在0.3
15、毫米以内就证明超高值是准确的，超高校准很好。图5-18 新建测量文件图5-19 校核小车图5-20校核数据导入文件建立好后点击采集就可以进入采集的界面，锁定棱镜后就可以工作了。工作是注意精调机的方向，精调机方向确定如图5-21所示：图5-21正负方向图示采集界面上右上角还有一个与里程方向相反的选项，当你朝里程增大的方向走，不用管它，当向里程减小的方向走时需要选中，不然你在施工模式下轨道和中线的调整将是错误的。在全站仪换站时要测量一个点并保存，以便检核和软件进行补偿。轨检小车对轨道进行测量和调整。图5-22测量界面图5-23 测量界面部分菜单小车校核完毕并设站成功后打开测量文件，退到软件主界面上
16、点击采集选项就会出现如下数据采集界面。测量时常用的命令如下：1.建立新的测量记录并读取所有传感器2.读取所有传感器并覆盖当前测量记录3.全站仪命令（主要用于棱镜锁定或解除）4.注释（每块板测完之后要在注释选项中标注一下版号，如L21304）5.ID（记录所测的点号）图5-24 数据采集具体位置第6章 全站仪设站及测量误差控制6.1 设站技术指标设站技术指标如下：1.全站仪采用后方交会的方法进行设站，为了确保全站仪得设站精度，建议使用8个后视点，如果现场条件不满足，至少应使用6个控制点。设站中误差：东坐标/北坐标/高程：0.7mm ，每个CPIII控制点的误差不得大于2mm 。2.下一区间设站时
17、至少要包括4个上一区间精调中用到的控制点，以保证轨道线形的平顺行。3.与轨检小车同向的控制点自由设站计算时弃用要谨慎。4.将一个CPIII点当作水准点用水准仪复核轨面高程时，应使用自由设站时高程残差最小的CPIII点。6.2 测量注意事项 1.测量小车应置于两对CP控制点之间。 2.每一测点观测的CP点数应不少于34对。 3.设站点的三维坐标分量偏差不应大于0.7mm。4.应避免在气温变化剧烈、阳光直射、大风、能见度低、雨雪等恶劣气候条件下进行； 5.宜选择阴天、无风、日落2小时、日出前、气候条件稳定的时段进行；6.测距应根据气候条件修正。7.一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10根轨
18、枕；横向、高程偏差不应大于2mm，否则应采用线性或函数方式进行顺接，变化率应小于1mm/10m。8.一天测量长度不宜超过600m。9.要等小车停稳后再进行数据采集，否则将会影响测量精度。 10.若小车轮子或钢轨上有水泥等杂物，要用布或钢刷清除干净在进行数据采集。11.测量线路中若连续几个CPIII点精度均不能满足要求或有火车阻挡时，应跳过此段区域，新建文件夹并重新校核小车。6.3 影响测量精度的各种因素表6-1精度影响因素表因素起因措施GRP小车内部几何参数随着使用，小车内部几何参数可能会变化零点几毫米。定期对小车进行校准车轮沾污车轮上沾的污物会直接影响测量精度工作后每天清洁车轮。换班之前检查
19、车轮，如有需要进行清洁。钢轨沾污钢轨上沾的污物会直接影响测量精度测量开始前对轨道进行清洁。控制点精度不够控制网质量不高控制网重新施测控制点精度不够控制点坐标精确到小数点后3位必须提供精确到0.1mm的坐标数据使用低等级的全站仪（比如TCRA1205）测角精度较差，测量精度不够只允许使用TCRA1201，TCRP1201或TPS2003测量过程中全站仪带来的误差太阳照射到测量杆或三脚架上造成的全站仪的误差使用测伞，防止太阳照射测杆或三脚架测量过程中全站仪带来的误差测量过程受到其它施工作业的干扰合理安排施工，确保测量过程不受干扰测量过程中全站仪带来的误差地面不稳将全站仪安置在地面稳定的地方全站仪没
20、有校准所有的全站仪都要定期校准以确保测量成果准确、可靠按照徕卡全站仪手册中“检核与调整”部分的描述对全站仪进行校准。最大目标距离（比如100m）较大目标距离时，小误差对点位精度的影响开始增大目标距离控制在80m以内测量过程中大气折射的影响竖直折射对测量结果的影响较大（水平折射也在一定程度上影响测量结果）。在大气折射较小时进行测量根据气象条件的不同，大气折射率可能很高。可以通过对同一位置处测量小车上的棱镜两次测量结果的差异来确定大气折射的影响。两次测量的差异值主要是由大气折射造成的。警告1.两次测量的差异超过0.7mm时，必须停止测量2.气象条件不受测量人员或测量设备供应商的控制。因此，测量人员
21、必须确定什么情况下必须停止测量。比如，在很多国家，在太阳直射的白天是不能做无碴轨道测量的，测量工作只在晚上进行。6.4 测量误差控制措施1.选用高精度全站仪，并定期检定。2.全站仪工作之前要适应环境温度。3.每天开始测量之前检查全站仪测量精度, 测量过程中如对测量结果有疑问，也须及时检查，必要时进行校准。4.测量时棱镜要对准全站仪。5.采集数据时小车要停稳，全站仪应采用精确模式。6.恶劣天气条件下禁止作业。图8-1全站仪近景7.每天测量之前都要在稳固的轨道上对超高传感器进行校准，校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值偏差应在0.3mm以内；如发生颠簸、碰撞或气温变化迅速，可再次校准。8.测量
22、时应尽量保证工作的连续性，轨检小车应由远及近靠近全站仪的方向进行测量；因为随着时间的增加，全站仪的设站的精度在降低，而测距的精度随着距离的缩短在增加。9.测量时要实时关注偏差值，如果存在明显异常，需重复采集数据，覆盖之前采集的结果，如依然存在突变，要及时分析原因。10.设站后要使用控制点检核全站仪设站，搬站前也要再次检核，以证实此次设站测量结果的可靠性；如测量条件不佳，测量期间可增加检核次数。11.无碴轨道测量时目标距离控制在70米内，条件较差时，可根据具体环境缩短目标距离，（建议30 50m），距离全站仪7米内不能进行数据采集。图6-1 模拟测量图示12.全站仪设站的位置应靠近线路中心，而不
23、是在两侧控制点的外侧；设站位置首先要考目标距离，其次是与近处控制点 之间的距离（一般应超过15m）图6-2 数据应在同一轨上采集第7章 内业处理7.1 内业准备工作1.使用最新版本的软件GRP win 5.4.2, GRP Slabrep 1.0.10.4。2.内业仔细核对设计数据（平曲线,竖曲线,超高,控制点），检核无误输入到计算机中. 缓和曲线类型选择回旋曲线。3.进行正确的项目属性设置。4.东北坐标不要误输入。5.如果某段数据导向轨不一致，则应在导向轨切换处（一般为缓直点）将原始测量文件断开。6.原始测量数据检查，剔除异常值。7.测量顺序检查，确保一个测站一个顺序。8.剔除测量值少于3块
24、板的测站。9.每个轨枕最多只能重叠测量2次，多余的测量值要删除。10.生成“普遍”的文件之前，检查属性设置是否正确，设计线形是否正确，控制点是否启用。11.确认SlabRep软件中，配置文件设置正确。7.2 线形概述设计线型用来计算轨道当前位置与设计位置的偏差，设计线型通常包括平曲线，竖曲线和设计超高。1.平曲线首先输入起点里程，然后，输入每一要素的起点坐标，缓和曲线长度、圆曲线半径（右转曲线半径为正值），如图4-1为平曲线设计线型图7-1线型图示图7-2平曲线数据2.竖曲线竖曲线通过切线交点定义，输入交点里程、高程和竖曲线半径。下凹曲线半径为负；上凸半径为正。如果变坡点处设置了竖曲线，则圆类
25、型选择“圆”；如果没有设置竖曲线（坡度代数差不大）则选择“顶点”。但线形起点和终点必须选择“顶点”。如图7-3为竖曲线变坡点图示。图7-3变坡点图7-4竖曲线数据3.设计超高图7-5 水平超高图7-6轴线超高数据7.3 数据处理案例长短波不平顺：在大区间范围内整体“削峰填谷”；图7-7轨道波形1.平面基准轨偏差导致轨向不平顺：首先通过调整基准轨使轨向满足要求，然后通过调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求；2.平面非基准轨偏差导致轨距不平顺：在轨向良好的情况下，直接调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求；如图7-8图7-8 平面参数偏差3.高程基准轨偏差导致高低不平顺：首先通过调整基准轨使高低
26、满足要求，然后通过调整非基准轨使超高和超高变化率满足要求；4.高程非基准轨偏差导致超高不平顺：在高低良好的情况下，直接调整非基准轨使超高和超高变化率满足要求；如图7-9图7-9 高程参数偏差调整完成技术负责人审核后，输出表报（如图7-10），交现场技术负责人。同时统计调整扣件种类和数量，物资部门落实组织进货。如图7-10 调整报表第8章 现场调轨作业流程8.1 作业准备1.换算运营贯通里程，与施工里程结合使用，方便动态检测数据的分析解读。2.在钢轨放散锁定过程中，要确保所有扣件完整，安装正确，扣件的扭矩均符合标准要求，钢轨轨底外侧与轨距挡块保证密贴。3.各工区对轨道板复测数据进行分析。4.根据
27、相对轨检小车进行快速测量结果估算调整件的用量，并提前备好各种型号的轨道调整配件。5.提前准备好内燃扳手、液压起道器、道尺、塞尺、弦线等工具。8.2 工具配备1.弦绳1 付，2.道尺1 把，塞尺2 把，3.起道器（手摇跨顶、压机）1 台，4.丁字扳手4 把、电动扳手一台（长大区段调整时使用），5.小撬棍 1 根，6.钢刷1 把（备用），7.石笔1 盒，8.3 轨道状态检查确认1.检查并清理钢轨，确保无污染，无低塌、掉块、硬弯等缺陷。2.检查扣件，安装正确，无缺少、损坏、污染，且扭矩达到设计标准，弹条中部前端下颏与轨距块间隙不大于0.5mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙不大于0.3mm，轨枕挡肩与轨距
28、块间隙不大于0.3mm。3.检查垫板，安装正确，无缺少、损坏、偏斜、污染、空吊（间隙不大于0.3mm）。4.检查焊缝平顺性，顶面0+0.2mm,工作边0-0.2mm，圆弧面0-0.2mm。5.检查道床板，清理扣件内部、承轨槽内混凝土残留杂物、灰尘等。6.轨道上不能有杂物，如果有应及时清除以免影响精调成果。一些不容易清除的小杂物用钢刷除去，然后用抹布擦拭干净。8.4 调轨作业要求1.长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换/调整的种类和数量并提报物资需求计划。2.根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件
29、。3.扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整效果和平顺性是否达到。4.“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制。5.“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。6.在 DTS 轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。7.符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，调整量为负，反
30、之为正；水平：外轨（名义外轨）过超高时，调整量为负，欠超高时调整量为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为负，反之为正。8.5 现场位置确定标注原则：用横线加箭头标注出更换地段起始点，每根钢轨的枕木一侧用数字标注出调整量（和报表显示数据一致，平面注意内外侧，也就是平面调整的方向），另一侧取相反值对应即可。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高。图8-1 现场标注8.6 更换扣件/调整扣件1一切检查无误后，现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕紧固扣件前，再核对一遍是否有换错，如果没有错误，按规定
31、扭力上紧扣件。同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧；曲线地段先紧固曲线内侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。轨道现场调整分为：平面调整和高程调整，调整时两者可同时进行。 原理确认：平面根导据向模轨拟试在算轨表枕中上导标向注轨导数向值轨道调整数值进行轨道调整在轨枕上标注非导向轨道尺测量轨距进行调整。轨道现场调整高程调整原理： 根据模拟试算表分别进行左右轨道标注根据标注调整量进行轨道调整高程调整有二种情况：轨道高程需要下降轨道高程需要上升轨道现场调整轨道高程需要下降调整流程：用内燃机松开T型螺母和用电动扳手松开锚固螺栓并前后多松开2个扣件用起道
32、机抬起钢轨平移铁垫板更换薄的2mm缓冲垫板复原铁垫板和上紧锚固螺栓安装轨道垫板和垫上调高的垫板松掉起道机和上紧T型螺母轨道现场调整轨道高程需要上升调整流程：用内燃机松开T型螺母起道机抬起轨道在轨下垫板赛需要调高垫板松开起道机和上紧型螺母2所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做好详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。3清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换点施工。图8-2用起道机升高轨道图8-3在轨下塞进调高垫板 图8-4松掉起道机 图8-5内燃机扳手紧上T型螺母8.7 精调注意事项1.所有上线施工项目按既有线施工规定办法管理，必须加强安全意识
33、教育和安全防护知识培训，现场按规定做好防护，备齐防护用品。重点做好人身安全防护和设备安全防护。更换扣件过程中，不得将手、脚放到钢轨下，避免挤伤或压伤。用起道器抬升钢轨时，注意防止摇把伤人，使用撬棍撬动钢轨或轨距挡块时，要防止撬棍脱落伤人。施工过程中互相关照，互相提醒，做到不伤他人，也不被他人伤害。2.更换扣件过程中，如果有列车通过，防护员提前通知现场领工员，领工员检查好现场，安排作业人员、机具下道后并确认不影响行车安全后，通知防护员放行，并示意慢行通过。一般扣件拆除只要连续不超过5 根轨枕，不会影响行车安全。如果单股钢轨连续超过5根轨枕正在更换扣件而列车要通过，可以迅速先隔4 个上紧一个扣件让
34、列车通过；如果左右股钢轨同时更换连续超过5 根轨枕，除每根钢轨先隔4 个上紧一个扣件外，最好将已拆下或将更换的轨距挡块先安装上（扣件可以不紧固），防止列车经过时轨距不能保证而掉道。3.各环节必须有专人负责复核，避免出错，避免返工和不必要的损失；更换结束后，最后的复核是必要的，一方面可以检查调整效果是否合理，是否达到预期目的，另一方面也可为内业模拟试算提供决策的依据。第9章 结束语2011年3月1日上午我们踏上了去漯河实习的旅途，因为此次实习不仅是我首次接触有关高铁的实习，也是大学三年来的最后一次实习，所以心情难免有些兴奋与激动。到项目部后的半个月内，我们都是主要接受培训，一方面是安全教育培训，
35、另外就是专业技能培训。在此之前我们对高铁测量有了一些大概的了解，知道高铁测量是一项测量精度极高的一种测量技术，某些限差要求在0.5mm以内，因此对于培训我们都很认真。初次接触莱卡全站仪，心中对这种号称测量机器人的仪器充满了好奇心，当然也对这整套价值上百万的宝贝格外的小心。这种全站仪是2003版的全英文仪器，所以起初学起来难免有心吃力，甚至需要死记操作程序。后来，随着校外指导老师的耐心讲解与不断地练习，终于能够比较熟练地架设仪器了。三月中下旬我们在接受了半个多月的培训后终于开始了实践，但熟话说“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，真正工作的时候才发现遇到的问题是那么的多。例如，通讯猫有时连不上、全
36、站仪或电脑突然死机、小车校核数据无法导入测量文件、测量界面打不开、设站数据总是超限等等。而且很多问题都是初次遇到，因此这时候最能锻炼我们紧急情况下分析问题、处理问题的能力。熟话说“只要思想不滑坡，办法总比困难多”，在不断地摸索和实践中我们终于将问题一一解决。下面我具体讲解以下在测量过程中出现的种种问题1.通讯猫有时连不上，这种情况大致分为以下几类：1、全站仪没有和相应的小车联机，这时要将它们正确的组合，也就是说全站仪、小车及各自的通讯猫必须一致。2、全站仪、小车上的通讯猫与通讯接口接触不良或电脑上的USB接口没插好，导致通讯猫上的绿灯不亮。3、GRP小车与全站仪的通讯端口不配套，这时需要用相应
37、的软件刷猫，并不停的将通讯端口拔下再插上，直到软件上出现正确的配置端口为止。这种现象有时会出现在刚使用的仪器上，或者是当小车上的电脑在进行数据采集时由于电量过低而自动关机所导致的。2.在进行数据采集中会出现死机现象，即测量界面一直停在数据采集中而无任何反应。死机现象分为两种：电脑死机和全站仪死机。出现死机现象时先同时按下ctrl、Alt、delete打开任务管理器删除当前运行程序，并打开测量界面重新进行采集，如果能够继续采集则此类死机为电脑死机；若继续采集任出现死机则说明为全站仪死机，此时需将全站仪电池小心去掉再安上（以免全站仪受到震动），开机后直接联机插猫就可以了，死机主要是因为仪器在较低温
38、度或雾气、湿度较大的夜间引起的。3.在校核过小车后会出现校核数据无法导入测量文件的现象，这是因为你所导入的测量文件不是新建文件，而是已经被使用过的文件，校核数据曾经被导入过。解决方法很简单，只需在测量项目里新建一个测量文件就可以重新导入了4.测量界面有时会显示灰色，即测量界面无法打开。这是因为电脑上的USB接口接触不良或没插通讯猫引起的，这时需要检查各个数据接口的连接问题5.全站仪设站平差数据超限。设站数据超限引起的因素有很多：（1）架设仪器时气泡没有调好，可能是人为因素也可能是仪器需要校准。如果是人为的，那么在架设仪器时应该再细心一点，多旋转几次仪器检查一下电子水准气泡是否在规定的限差之内；
39、如果在多次调整之后确实无法满足气泡在各个方向符合限差，那么就需要对仪器进行校准，在主菜单界面上分别按F2-F3-F1，仪器进行自动旋转并计算角度偏差，在计算的修正值数据中选择是就可以了。（2）在设站照CPIII控制点时，当小车上的棱镜与小车后面CPIII控制点的棱镜在全站仪中能同时看到时，仪器会默认选择照射两个棱镜的中间位置，从而导致平差结果严重超限。处理方法是当全站仪能同时看到小车棱镜和控制点棱镜时，将小车上的棱镜翻到背面或把小车拉到全站仪的视线之外。（3）在架设仪器的过程中不小心碰到架腿或引起仪器震动也会使设站不成功，这就需要测量人员在架设仪器时要格外小心，特别是在旋转仪器时尽量用两手轻轻
40、旋转使仪器尽可能受力均匀。（4）当观测条件突然不好，即出现大风、大雾、雨水等恶劣天气时，应当停止作业，待满足测量条件时再开始作业，否则就算设站勉强成功也无法保证在测量过程中满足精度要求。（5）没有修改棱镜常数，设站时所照的CPIII控制点的棱镜常数为0.5，而完成设站后照射小车上的棱镜常数为0，测量人员一旦疏忽便很有可能忘记修改，解决办法是解除棱镜锁定，重新开机按F6-F4-F1打开棱镜常数设置修改后再联机就行了。（6）由于雨天或人为破坏导致CPIII插口内积水或者被塞入了小石子，致使控制点高程产生较大偏差。在插棱镜时应确认将其插入底部，若有积水要将积水挤压出来；若有小石子则尽量取出，实在取不
41、出在设站时将此控制点去除，以免影响总体精度。（7）前两个控制点照错位置或CPIII点号输错也会导致设站失败，因此测量人员要在设站过程中十分细心、认真。（8）当上诉问题经检查后无误，但设站任不成功，则有可能是CPIII点的精度问题，在各个点的平差结果中删除误差超过2mm的点并重新计算，至多只能删除两个点。若反复设站还不能满足设站精度限差，则可能是几个CPIII控制点的总体精度有问题，那么只有跳过此站新建一文件夹从下一站重新开始，待工程部将此处CPIII点重新修复后再进行补测。 6.设站数据合格，但搭接超限。出现这种情况可能是仪器本身的问题，例如在自动旋转时发生角度偏差等其他不确定性因素引起的。解
42、决方法是更换仪器或反复设站。7.高程限差满足要求，但位置偏移五米左右。此类情况是因为左右线上的小车安装反了，将其调换一下就行了。 8.棱镜锁定突然解除，即测量界面右下角的棱镜锁定会突然变为红色。一种情况是天气原因，在测量过程中突然起雾使电磁信号传播受阻；另一种原因是有人或其他物体挡住了全站仪使信号无法传播；还有一种是因为在之前的设站联机时只是粗略的瞄准小车棱镜，致使当小车前进至仪器较近位置时小车棱镜不在全站仪的视线范围内。解决方案是保证全站仪和小车之间没有人、物遮挡或将全站仪重新照准棱镜。9.另外在不断的积累经验中我们也总结了一些提高工作效率的方法，例如在小车记录每块板的板号的时候，可以提前将
43、前几位数复制，这样下次在记录的时候只需粘贴一下再输入相应的末尾数就可以了，这样就大大提高了推车测量的效率。由于在夜间照射棱镜的不便，可以选择先瞄准离仪器较近的两个棱镜，待后面的棱镜测完之后在改成最前面两个棱镜的点号瞄准测量。通过组员之间的磨合，我们的团队合作能力不断增强，工作起来也自然地得心应手，通过认真不懈的努力，我的架站速度有了很大的提高，对整个测量的流程也逐渐的清晰起来。这使我在此认识到只要认真、用心，学习新知识、新技术还是不难的。除此之外，我们还在空闲时间帮助工程部的人员检查扣件是否丢失或按规定安装以及清除铁轨上的水泥残渣和无缝焊接处的油迹等。为消除铁轨本身的安装和粘附的杂物对测量的影
44、响，确保外业数据采集的准确性，在每一遍测量工作开始前需要都需要做此类工作：（1）首先是检查扣件是否丢失，其中包括弹条、螺旋道钉、绝缘轨距块、轨距挡板、轨下垫板等，通过检查发现绝缘轨距块丢失较多，也有极少的螺旋道钉和弹条缺失。（2）检查弹条和绝缘轨距块的连接是否符合要求，检查方法是试图用0.3mm的塞尺塞在两者之间，如果塞尺能从中间穿过就表明弹条上方的螺旋道钉没有按规定的扭力安装紧，导致弹跳和绝缘轨距块之间的缝隙过大，由于塞尺的形状类似铅笔刀，所以这种工作被我们通俗的称作“插刀片”，此外，还需要检查轨下弹性垫板的安装是否居中等。(3)在施工过程中一些水泥残渣可能会散落在铁轨上，若测量小车经过便会
45、测出假数据。因此必须提前用刚刷进行清除，钢轨焊接处的油迹也需用布擦拭干净。虽然这些工作与测量关系不大，而且也显得不那么轻松，特别是在“插刀片”过程中必须大幅度弯腰才能进行，因此干完这种工作后我们常常累的直不起腰，但这对于我们又是一种锻炼，从中我也学到了许多测量以外的知识，例如比较细致的了解了铁轨的结构，通过与工程部的师傅们交流获得了更多关于高铁施工的知识，使我的知识面更加开阔。虽然我们实习的内容主要是精调的数据采集部分，但我认为学习却不应该仅仅局限于此，人只有不断地学习新的知识、了解新的事物，才能不断地提高自己、取得进步。因此本篇论文除了主要阐述无碴轨道测量技术之外，还对具体的调轨作业稍作介绍
46、，我想这正是我论文的独特之处。通过此次高铁实习，我发现无碴轨道精调测量与以往的测量有很多不同之处，首先轨道精调测量所使用的仪器为价格较为昂贵的徕卡全站仪，其测量的高精度性和自动化程度让我们大开眼界，在这种影响下我们在测量过程中都格外细心、认真。其次，高精度的特点使测量工作的条件有些苛刻，例如观测必须在日落后两小时到日出前的夜间进行，于是为了方便测量我们通常日落而作、日出而息，连续作战十五个小时左右，而白天则睡觉，基本属于夜猫子类型，用同队里公司员工许升的话说就是昼伏夜出，同样开玩笑的还不止是测量队里一同工作的队友，老天也经常跟我们搞恶作剧，有时出工时明明是好天气，但等一上桥就开始狂风肆虐甚至大雨倾盆；有时雨下到半夜停了，我们就得立刻出工；更有时雨下的小，我们就批着大衣等待雨停了继续测量，可是刚刚架好仪器就又开始滴雨，常常弄的我们哭笑不得。幽默调侃
