ndb、vordme、ilsdme进近方式分析比较.docx

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1、分类号编 号U D C密级中国民航飞行学院毕业设计（论文）论 题 NDB、VOR/DME、ILS/DME进近方式分析比较作者姓名杨安伟指导教师姓名及职称 张焕 副教授 李鹏 二级飞行教师二级学院及专业名飞行技术学院飞行技术专业提交日期2005.6.23 答辩日期 2005.6.27答辩委员会主任 评 阅 人2005年6月23日目录前言41. 现行无线电进近导航设备51. 1无方向性信标台NDB 51. 2甚高频全向信标51. 3测距机DME 61. 4仪表着陆系统ILS 62. NDB、VOR/DME、ILS/DME进近方式分析82. 1 NDB进近82. 1. 1 NDB进近程序的实施 82

2、. 1. 2 NDB五边的进入 82. 1. 3五边向台航迹的控制 -92.1. 4五边高度的控制 92.2 VOR/DME进近102.2. 1 VOR/DME进近程序的实施102.2. 2 VOR/DME五边的进入 112.2. 3五边向台航迹的控制112.2. 4五边高度的控制 122.3 ILS进近132.3. 1进近实施程序132.3. 2. ILS进近的实施方法132. 3. 3下降进近准备应考虑的问题163. 五边进近方式的比较 17结束语19参考文献-20NDB、VOR/DME、ILS/DME进近方式分析比较学生:杨安伟指导老师:张焕摘要本文对NDB,VOR/DME,ILS/DM

3、E在飞行进近中的相关方法和作用，以及其组成和原理 进行了分析比较,对飞行中各种进近方式的具体应用情况做了辨析.在此基础上对NDB， VOR/DME，ILS/DME进近的飞行方法提出了一些准则和要领.并且重点对五边进近飞行中 的偏差修正做了全面分析以及其修正方法。对其异同做了简单的分析比较。关键词:NDB VOR/DME ILS/DME进近方法分析比较NDB、 VOR/DME、 ILS/DME APPROCHES COMPAREAbstract：There are related methods and functions of NDB、VOR/DME、ILS/DME approaches in

4、 flight approach section in the text. It also compare their buildup and principles with each other and analyse all kinds of these flight approaches methods in practical application. Then, put forward some princle of NDB,VOR/DME,ILS/DME approaches in flight. Especially analyses the variance modificat

5、ion in flight course. Similary and difference are compared.Key words: NDB VOR/DME ILS/DME approach compare刖 言人类的飞行，是一种不可思议的成就，从对鸟类的仿效进而发展出人类特有的飞行 方式一运用航空器飞行一一切都是伟大的成就。可是人类无法克服的，除了机械故障所 带来的影响外，和鸟类相同运用本能的导航方式是永远学不来的，也因此人类找出了各 式各样的方式来找到往来的路。从最早期（基本上至今仍沿用）的目视地标的飞行导航 方式，到使用地面设置火光站做导航，到后来使用无线电台做导航，人类发展出了各

6、种 导航系统，让航机飞行不再受限于仅能在昼间和晴朗的好天气下飞行，夜间飞行和恶劣 天气的飞行可能性都实现了，也因此更加推动了航空业的发展。无线电导航作为最基本 的导航方式，是每一个飞行员必须要掌握的，因此认真的学习和掌握无线电导航系统的 导航和进近方法是每个合格飞行员必须所必备的。1现行无线电进近导航设备1. 1无方向性信标台NDB无方向性信标台主要是由地面导航台、机载定向机所组成。主要用于测量电台的相 对方位角、引导飞机背电台或向台飞行进场及进近着陆还可以接受民用广播电台的信号 用与定向，同时还可以收听500赫兹的遇险信号，并确定遇险方位。根据不同的用途， 地面NDB电台又分为两种：一种是供

7、飞机在航线是定位和定向使用的航线NDB电台，发 射功率一般为500W，有效作用不小于150公里，不同的航线NDB导航台使用不同的识别 码，识别码为两个国际英文摩尔斯电码，他可用于飞机归航，引导飞机飞到该导航台上 空进场着陆第二种就是用于飞机着陆导航台一一远、近台，我国很多机场都在主降方向 的跑道中心延长线上安装有远、近台，而现在新建机场则一般只安装近台，在大型机场， 跑道着陆方向的两端均安装有NDB导航台，远台一般都兼作航线导航台使用，故发射功 率与航线导航台相同，有效作用距离不少于150公里，近台发射功率为100瓦左右，有 效作用距离50公里；远台发射的识别码是两个国际莫尔斯电码，英文字母，

8、近台识别 用远台识别码的第一个字母；远、近台的开放和关闭，同样受指挥调度部门控制，一般 是远台至少应在飞机到达前半小时开放，以便引导飞机进场。近台可以在飞机到达前十 五分钟开放；如果装有双向的远、近台，跑道两端的远、近台所使用的频率一般是相同 的，但识别码不同，因此在使用双向远、近台时，只能根据飞机着陆方向开放其中一边 的远、近台，不能两边同时开放，以免影响飞行安全，作为飞行员应该用耳机守听识别 码，防止调错电台，防止飞机事故的发生。在学校飞行期间可以用来NDB进近的只有ADF，在TB和西门诺尔飞机上，机载ADF 的指示均为电台相对方位角RB，即飞机航向顺时针量到电台方位线的角度。用RB我们

9、可以清楚的知道电台与飞机的所在位置的关系，使我们清楚的判断出飞机当前航迹。1. 2甚高频全向信标VOR系统属于他备式导航系统，由地面发射台和机械设备组成，工作在108118MH, Li 频段，它由地面发射台通过天线发射出方位信息，机载设备接收和处理这一方位信息， 并通过有关的指示器指示相应的方位信息，引导飞机完成飞行任务。VOR系统的地面设备就是地面全向信标台，简称VOR台。根据不同的用途，VOR台 又分为两种：一种是用于引导飞机进场及进近着陆的终端VOR台(TVOR-Terminal VOR)， 也称为B类VOR台，使用108.00112.00MHz之间十分位为偶数的频率，共计40个波道，

10、发射功率为50W，工作距离为25NM，TVOR台采用低功率发射的原因是低功率发射信号不 干扰在相同频率上工作的其他VOR台和多路径干扰严重影响VOR的精度，低功率发射信 号导航距离短，可以减小多路径干扰；另一种是用于航路导航的VOR台，即航路VOR台， 也称为A类VOR台，使用112.00118.00MHz之间每隔50KHz的共计120波道，发射功率 为200叩，工作距离为200NM，航路VOR台台址通常选在无障碍物的地点，如山顶。地面 的VOR台使用的识别码为三个国际莫尔斯电码英文字母。VOR系统的工作范围决定于接 收机灵敏度、地面台的发射功率、飞机高度以及VOR台周围的地形。地面VOR台还

11、提供 话音发送及发射VOR台识别码，保证对所选用的VOR台进行监视。VOR台地面设备发射 机有两种形式：普通 VOR(CVOR-Conventional VOR)和多普勒 VOR(DVOR-Doppler VOR)； CVOR的精度一般在24 范围内，DVOR减小了场地误差，精度在1范围内。1. 3测距机DME测距机(DME )系统是一种能够测量由询问器到某个固定应答器距离的二次雷达系 统。dme系统是询问一一回答式脉冲测距系统，由机载设备和地面信标设备组成。地面信标设备由应答器、监视器、控制单元、机内测试设备、天线和电键器组成。应答器是dme系统地面信标设备的主要组成部分，它由接收机、视频信

12、号处理电路和发 射机组成，接收机的作用是接收、放大和译码所接收的询问信号；发射机的作用是产生、 放大和发送回答脉冲对。1. 4仪表着陆系统ILS仪表着陆系统ILS，在1949年就被国际民航组织定为飞机标准进近和着陆设备。它 能在气象条件恶劣和低能见度条件下给飞行员提供引导信息，保证飞机安全进近着陆。仪表着陆系统地面台包括三个系统：提供航向道的航向信标(LLZ或 LOC-Localizer)；提供下滑坡度的下滑信标台(GS)；提供距离引导的指点标(MB)。航向信标台通过航向台天线阵所产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的竖直平面 内，形成航道面，如图1。用来提供飞机偏离航道面的横向引导信号。下滑信

13、标台通过下滑台天线所产生的辐射场形成下滑面，下滑面与跑道水平平面的夹角即下滑角最佳为3，根据机场净空条件，可在24间调整，下滑台提供飞机 偏离下滑面的垂直引导信号。航道面和下滑面的交线，定义为下滑道，飞机沿下滑道下降，就能对准跑道中心线 和规定的下滑角，准确地进近着陆。航道面和下滑面的交线，定义为下滑道，飞机沿下滑道下降，就能对准跑道中心线 和规定的下滑角，准确地进近着陆。MGHTSMKMX.E -bWAHKEfl- ； beacon r-下滑面、尸示位信稣臼图1航向台和下滑台产生的引导信号指点信标台为2个或3个，装在顺着着陆方向的跑道中心延长线的规定距离上，分 别叫内指点标(IM-Inner

14、 Marker)、中指点标(MM-Middle Marker)和外 指点标 (OM-Outer Marker)，其作用是向空中飞机提供位置和距跑道头的距离。外指点标通常 安装在下滑道切入点附近，常与远台NDB安装在一起，称为外示位信标台(LOM)；中指 点标一般位于决断高DH60米处，常与近台NDB安装在一起，称为中示位信标台(LMM)， I类ILS进近下降至此高度时应能转为目视进近，非精密进近或ILS进近下滑道不工作 时，该点通常作为复飞点；内指点标安装在决断高DH30米处，是II类ILS进近正确决 断的依据，如图3.84。每个指点信标台发射垂直向上的扇形波束，当飞机飞过不同指点 标台上空时

15、，机上接收指示设备接收并指示信号，使指点标灯亮，耳机或喇叭中可以听 到不同音调的频率和识别码。指点信标台的工作频率是75MHZ。航向信标台工作频率是108.10111.95MHz间十分位为奇数的频率再加50KHz的频 率，共有40个波道；下滑信标台的工作频率为329.15335MHz的UHF波频，频率间隔 150KHz，共有40个波道。航向信标台和下滑信标台工作频率是配对工作的，选择调谐了 航向台频率，也就自动选择了下滑台频率。2. NDB、VOR/DME、ILS/DME进近方式分析2.1 NDB进近2.1.1 NDB进近程序的实施 脱离航路进场在取得进场许可和进场条件后，机组应调谐、收听并识

16、别所需的NDB导航台，计算 沿航线下降的开始时刻和位置，如采用直角航线或修正角航线过渡到五边还须进行风的 修正。飞机由航路下降点沿规定的进场路线飞向起始进近定位点IAF，飞机在到达IAF前 应保持进场程序规定高度或空中交通管制员指令高度，并调整速度和飞机外形。 机动飞行过渡到五边飞机按指定高度和加入方法加入起始进近，作机动飞行过渡到五边，常用的机动飞 行过渡方法有沿NDB/VOR方位线过渡、U型程序过渡、直角航线过渡、修正角航线过渡、 DME孤过渡。在这一阶段应注意检查和修正，使飞机在规定点和高度准确地切入五边向 NDB台航迹。当飞机转到向台航迹时减速并选放襟翼。 沿五边进近下降着陆完成机动飞

17、行后，应及时判断飞机偏离五边向NDB台航迹的情况，并采取适当的修 正方法修正，然后修正侧风沿五边向台航迹飞行，并下降到规定的高度。如果有远台， 则应按规定高度过台后转入正常的下滑，背远台飞向近台，飞机下降到最低下降高(mdh) 时，当能见到足够的跑道环境并能使飞机安全着陆时，放着陆襟翼，继续下降目视进近 着陆。 中断进近复飞当飞机下降到mdh时，如果飞行员看不到足够的跑道环境或处于不能正常着陆的状 态，则不能继续下降，应保持这一高度飞至复飞点MAPt，如果这一过程中仍然看不到足 够的跑道环境，则必须按规定的复飞程序复飞。2.1.2 NDB五边的进入首先要创造好进近条件，使飞机以规定的适合的速度

18、，高度和状态进入五边，以免 五边的操纵动作过大。NDB进近一般在向台转弯的时候判断好五边RB指示与垂直相差 58度时做连续的转弯，直到转向五边向台。但是要根据飞机转弯点离机场的距离的远 近判断好角度的大小，一般离机场越近，RB与垂直的指示大，离机场越远，度数差值越 大。2.1.3五边向台航迹的控制飞机完成转弯后，飞机应迅速稳定在进近航迹上，尽早建立良好的着陆形态。在五 边进近的向NDB台飞行中，由于侧风影响或其它原因，飞机可能偏离向台航迹。因此， 必须经常检查ADF指示器、RMI的指示，迅速判断飞机位置，及时地进行修正，操纵动 作要柔和，修正量不能过大。五边向台航迹的判断和修正方法与航线飞行相

19、同，只是修 正时切入角比较小。 用ADF指示器判断偏差用ADF指示器判断五边向台航迹偏差时，必须与航向仪表相配合。五边进近中可以 根据具体情况用不同方法进行。飞机转至对正电台RB = 0，用航向MH与五边向台航迹比较：当MHVMC入，飞机偏 右；当MH=MC入，飞机不偏；当MHMC入，飞机偏左。飞机转至MH=MC入时，用指示的RB与0或360比较：当RBV360，飞机偏右； 当RB = 0，飞机不偏；当RB0，飞机偏左。飞行中常用填补法进行偏差判断，心算出当时的电台磁方位角QDM，与五边向台航 迹进行比较，判断飞机位置的偏差。心算时，可根据情况采取固定电台相对方位角或固 定航向的方法进行。 用

20、RMI判断偏差判断时根据RMI方位指针指示的QDM与五边向台航迹MC入相比较，即可判断出偏 差，使用时须注意ADF/VOR的选择，防止选错电台。2.1.4五边高度的控制控制好五边高度，使飞机稳定在五边延长线上下降，是做好NDB进近的关键。因此 在最后进近阶段，除保持好最后进近航迹外，还应控制好最后进近的下降梯度。2.1.4.1根据飞机的地速调整下降率仪表进近图的剖面图上公布有最后进近航段的下降梯度，公布最后进近定位点（FAF）至复飞点（MAPt）的距离，以及以不同地速（GS）飞过这一距离的参考时间（t） 和下降率（RD）。实际飞行中，飞行员根据地速，从图上查出相应的下降率（RD），保持 此下降

21、率下降。进近中，如果地速有所减小，下降率也适当减小，就可以大体上使飞机 按规定的梯度下降到最低下降高（MDA）。2.1.4.2用距离和对应高度来控制下降梯度Gr根据飞机的机载设备，接受到地面指点标的声音和指示信号判断距离落地机场的距 离，根据飞行机场的五边进近图上所提供的高距比，控制好飞机的五边高度。就可以判 断出飞机的垂直偏差，即飞机飞越每一定位点时是否在规定的下滑线。如果判断出高了， 应适当增加下降率，如果低了就应该减小下降率，将飞机修正到正常的下滑线上下降。2.1.4.3利用飞机飞越电台高度控制五边进近高度对于在五边进近航迹上安装有导航台、指点标台的机场，在五边进近过程中可以利 用飞机飞

22、越电台的高度指示与规定高度比较，控制飞机沿正常的下滑线下降。2.1.4.4利用目视进近坡度指示系统控制五边进近高度如果机场安装有目视进近坡度指示系统，飞行员可以利用目视灯光来控制五边进近 高度，特别在最后进近的后半段作用更加明显。它可以提供能增大安全系数的下滑轨迹， 引导飞机继续下降，完成进近着陆。不管采用何种方式下降，到达最低下降高时，如不能转为目视，必须平飞至复飞点 然后复飞，决不许再下降高度。最好是在距最低下降高度还有300英尺时，逐渐减小下 降率，以便在到达下降高度的改平飞行中无须急剧改变俯仰姿态，使飞机在最低下降高 度或略高于最低下降高度改为平飞，这对飞行安全有利。2.2VOR/DM

23、E 进近2.2. 1 VOR/DME进近程序的实施 脱离航路进场在取得进场许可和进场条件后，机组应调谐、收听并识别所需的VOR/DME导航台， 计算沿航线下降的开始时刻和位置，如采用直角航线或修正角航线过渡到五边还须进行 风的修正。飞机由航路下降点沿规定的进场路线飞向起始进近定位点IAF，飞机在到达IAF前 应保持进场程序规定高度或空中交通管制员指令高度，并调整速度和飞机外形。 机动飞行过渡到五边飞机按指定高度和加入方法加入起始进近，作机动飞行过渡到五边，常用的机动飞 行过渡方法有U型程序过渡、直角航线过渡、修正角航线过渡、DME孤过渡。在这一阶 段应注意检查和修正，使飞机在规定点和高度准确地

24、切入五边航迹。当飞机转到向台 航迹时减速并选放襟翼。 沿五边进近下降着陆完成机动飞行后，应及时判断飞机偏离五边向VOR台航迹的情况，并采取适当的修 正方法修正，然后修正侧风沿五边向台航迹飞行，并下降到规定的高度。应按规定高度 过台后转入正常的下滑，飞机下降到最低下降高（MDH ）时，当能见到足够的跑道环境并 能使飞机安全着陆时，放着陆襟翼，继续下降目视进近着陆。 中断进近复飞当飞机下降到MDH时，如果飞行员看不到足够的跑道环境或处于不能正常着陆的状 态，则不能继续下降，应保持这一高度飞至复飞点MAPt，如果这一过程中仍然看不到足 够的跑道环境，则必须按规定的复飞程序复飞。2.2.2 VOR/D

25、ME五边的进入首先要创造好进近条件，使飞机以规定的适合的速度，高度和状态进入五边，以免 五边的操纵动作过大。VOR/DME进近一般在向台转弯的时候判断好五边航道偏离杆偏离 大概8-10度时做60度的转弯，直到转向和五边航道有30度的切入角。随着航道杆的 减小而减小切入角，直至追齐航道杆。2. 2. 3五边向台航迹的控制飞机完成转弯后，飞机应迅速稳定在进近航迹上，尽早建立良好的着陆形态。在五 边进近的向VOR台飞行中，由于侧风影响或其它原因，飞机可能偏离航迹。因此，必须 经常检查HSI，CDI等指示器、RMI的指示，迅速判断飞机位置，及时地进行修正，操纵 动作要柔和，修正量不能过大。五边向台航迹

26、的判断和修正方法仍然是追杆，只是修正 时切入角比较柔和。用HSI指示器判断偏差：用HSI指示器判断五边向台航迹偏差时。五边进近中可以 根据具体情况用不同方法进行。飞机转至对正电台，并且在五边航向时，航道杆和MH比较：航道杆偏左，飞机偏 右；当航道杆重合时，飞机不偏，当航道杆偏右时，飞机偏左。用RMI判断偏差:判断时根据RMI方位指针指示的QDM与五边向台航迹MC入相比较， 即可判断出偏差，使用时须注意ADF/VOR的选择，防止选错电台。2. 2. 4五边高度的控制控制好五边高度，使飞机稳定在五边延长线上下降，是做好VOR/DME进近的关键。 因此在最后进近阶段，除保持好最后进近航迹外，还应控制

27、好最后进近的下降梯度。2. 2. 4. 1据飞机的地速调整下降率仪表进近图的剖面图上公布有最后进近航段的下降梯度，公布最后进近定位点（FAF）至复飞点（MAPt）的距离，以及以不同地速（GS）飞过这一距离的参考时间（t） 和下降率（RD）。实际飞行中，飞行员根据地速，从图上查出相应的下降率（RD），保持 此下降率下降。进近中，如果地速有所减小，下降率也适当减小，就可以大体上使飞机 按规定的梯度下降到最低下降高（MDA）。2.1.4.2用距离和对应高度来控制下降梯度Gr根据飞机的机载设备，接受到地面指点标的声音和指示信号判断距离落地机场的距 离，根据飞行机场的五边进近图上所提供的高距比，控制好飞

28、机的五边高度。就可以判 断出飞机的垂直偏差，即飞机飞越每一定位点时是否在规定的下滑线。如果判断出高了， 应适当增加下降率，如果低了就应该减小下降率，将飞机修正到正常的下滑线上下降。2.1.4.3利用飞机飞越电台高度控制五边进近高度对于在五边进近航迹上安装有导航台、指点标台的机场，在五边进近过程中可以利 用飞机飞越电台的高度指示与规定高度比较，控制飞机沿正常的下滑线下降。2.1.4.4利用目视进近坡度指示系统控制五边进近高度如果机场安装有目视进近坡度指示系统，飞行员可以利用目视灯光来控制五边进近 高度，特别在最后进近的后半段作用更加明显。它可以提供能增大安全系数的下滑轨迹， 引导飞机继续下降，完

29、成进近着陆。不管采用何种方式下降，到达最低下降高时，如不能转为目视，必须平飞至复飞点 然后复飞，决不许再下降高度。最好是在距最低下降高度还有300英尺时，逐渐减小下 降率，以便在到达下降高度的改平飞行中无须急剧改变俯仰姿态，使飞机在最低下降高 度或略高于最低下降高度改为平飞，这对飞行安全有利。当VOR/DME台不在跑道延长线上时，五边进近航迹用VOR台进行控制；而五边下降采用梯级下 降，即飞机在梯级下降点之前不能下降至规定高度以下，只有飞机飞过梯级下降点才能继续下降至 下一规定高度；梯级下降点由DME距离确定；当飞机按规定下降到复飞点时，飞行员判定可以转入 目视进近，应操纵飞机按公布或指定方法

30、加入目视进近着陆。需特别说明的是：VOR/DME进近的复 飞点通常用DME距离表示出。2.3 ILS进近2.3.1进近实施程序ILS进近及结合DME的进近，实施时包括四个阶段。 脱离航路进场:这一阶段的工作与非精密进近时相同，增加的工作是将VHF控制 盒频率调ILS频率。 机动飞行过渡到五边：机动飞行过渡时，飞机在切入航向道前的工作与非精密进 近相同。用U型程序、直角航线程序、修正角航线程序、DME孤过渡，在飞机转向五边 的后半段应选择切入角切入航向道，保持飞机沿航向道飞行，保持平飞切入下滑道，改 下滑使飞机沿下滑道飞行。 沿五边下滑道下降着陆：完成机动飞行后，应及时判断飞机偏离五边下滑道的情

31、 况，如有偏差，及时调整航向和下滑角进行修正，使飞机沿规定的航道和下滑坡度下降 至决断高度。田转入目视进近，安全着陆。 中断进近复飞：当飞机下降到决断高DH之前约3秒钟，如果不能看到足够的跑 道环境，或者飞机处于不能正常着陆的状态时，应在下降到不低于决断高DH时按照公 布的复飞程序立即复飞。2. 3. 2. ILS进近的实施方法2. 3. 2. 1切入航向道的方法按公布的程序建立修正角、直角或U型航线，以及DME弓瓜，飞机转向五边的后半段， 当飞机航向与跑道方向小于60。夹角的任意度数时，改平飞机，放切入角，保持切入航 向切入航向道。切入角的选择最佳为45，如是顺风转弯则应适当减小切入角，以利

32、于 飞机一旦截获航向道后，能迅速转向航向道方向，减小风的影响；逆风转弯则应适当增 大切入角，以利于飞机在转弯中克服风的影响，飞机改出时位于航向道上；一般情况下， 减小切入角选择30，增大切入角选择60。在切入过程中，可根据ADF指示器、RMI 和HSI指示逐渐减小切入角，以免在截获航向道信号时，因切入角大而不能及时准确地 在航向道内对正着陆航道而偏离航向道。改出切入的时机和方法：飞机放好切入角后，飞行应保持好飞机状态，稳定切入航 向，适时检查航道偏离杆的变化，判断改出切入的时机。人工操纵：当HSI 上航道偏 离杆一开始从最大范围处向中立位置移动时，进行改出切入的工作，即迅速操纵飞机以 适当的坡

33、度改出切入，改出过程中应及时检查和协调航向和航道杆向中立位置移动速 度，防止改出过早或过晚，当航向变化快，偏离杆移动慢，进入早应减小坡度；当航向 变化慢，偏离杆移动快，进入晚应增大坡度，实践经验证明当严格保持航向标线和偏离 杆相互压叠，一致运动，就能使飞机改出至着陆航向时位于航向道上。人工操纵结合 ADI：飞行员按ADI的驾驶指令操纵飞机，使飞机改出切入位于航向道上。使用自动 驾驶仪：当所有设备正常工作时，飞机将自动切入【LS航向道。2. 3. 2. 2切入下滑道的方法飞机保持在航向道上飞行过程中，下滑偏离指标逐渐回中，当指标回中时，飞机切 到下滑道，这时操纵飞机改下滑，但是因为飞机的向前惯性

34、，当放着陆襟翼时，飞机升 力增加，导致飞机上拱，飞机实际位置则在下滑道之上。接着操纵飞机回到下滑道，增 加了操纵动作，使飞机舒适性降低，再加上操纵动作的提前量，因而可以将改下滑的时 机提前。人工操纵：飞机截获下滑道后，根据下滑道偏离指标，保持飞机以平飞状态 从下滑道的下方切入，这样利于飞机状态保持，有利于安全。当下滑道偏离指标向下移 至1/2点时操纵飞机改下滑。人工操纵结合ADI：飞行员按ADI的驾驶指令操纵飞机， 使飞机改下滑后在下滑道上飞行。使用自动驾驶仪：当所有设备正常工作时，飞机将 自动切入下滑道。在航向道没有截获的情况下，下滑道不会首先被截获，这是系统内部所设置的。2. 3. 2.

35、3五边进近的飞行飞机在完成切AILS航向道和下滑道后，沿五边进近，跟踪ILS航向道和下滑道下 降至决断高DH做出继续进近或者中断进近复飞的决断。航向道偏差的判断与修正航向道偏差的判断在HSI或ADI上可以直观地确定出来，以航道偏离杆偏离中心位 置来确定，偏离杆偏左飞机偏右，偏离杆偏右飞机偏左，偏离的大小从偏离刻度读出。航向道偏差的修正：当发现飞机偏离航向道后，应及时向偏离杆方向切入，切入角 的选择一般是HSI为每侧5个点的，每偏1个点，取5切入角；HSI为每侧2个点的， 每偏1个点取10切入角。放切入角后，严格保持飞行状态，适时检查偏离杆移动情况， 当偏离杆与航道预选指针接近重合即将回到中立时

36、，及时改出切入，修正偏流沿航向道 飞行，保持飞机偏离杆在一个点(或半个点)以内飞行。 下滑道偏差的判断与修正下滑道偏差的判断在HSI或ADI上可以直观地确定出来：当下滑偏离指标在中立 位(基准线)以上，说明飞机低于下滑道；下滑偏离指标在中立位以下，说明飞机高于下 滑道；偏差的大小由下滑道偏差刻度直接读出。下滑道偏差的修正：飞机下滑道高了，应增大下降率，使高度下降快一些，使飞机 切下滑道上；飞机下滑道低了，应减小下降率，使高度下降慢一些，使飞机切回下滑道， 必要时可平飞切入下滑道。飞机回到下滑道上后，注意调整下滑速度，使飞机保持在下 滑偏离指标1/2个点以内飞行。对于下滑道的控制以HSI和ADI

37、为主，同时也可利用升降速度表、DMEH表格、飞 机过台高度及精密进近坡度指示系统(PAPI Precision Approach Path Indicator) 进行判断和修正。 继续进近或中断进近复飞的决断飞机沿下滑道下降到规定的高度/高时，如果不能建立目视参考，或者不是处于能 够正常着陆的位置时，飞机不能继续下降，而应按公布的复飞程序立即复飞。这一规定 的高度/高就叫决断高度/高(DA/HDecision Altitude/Height)，是表示机场着陆最 低标准的要素之一。决断高度DA是以平均海平面为基准，飞行中气压式高度表拔正值 为QNH；决断高DH是以入口标高为基准，气压式高度表拨正

38、值为QFE。图2。图2继续进近与中断进近复飞的高度/高飞行员可从剖面图中查出机型所属类别的决断高DH。当飞机下降至这一高度时，如 果能够建立足够的目视参考，则转入目视继续下降进近着陆；如果飞机下降至这一高度 前3秒钟还不能建立足够的目视参考或飞机处于不能正常着陆的位置，则应当果断地立 即复飞，按复飞程序完成工作。飞行中由于一些情况的发生，有时下滑台不工作或机载接收机接收不到下滑信号，这时按非精 密进近的最低着陆标准执行，这种情况下五边航迹的控制完全与设备完好时一样，只是高度的控制 方法按非精密进近五边高度的控制方法。2.3.3下降进近准备应考虑的问题充分而认真、细致的准备是做好非精密进近的基础

39、。目前国内大多数机场安装了 ATIS设备，能够及时准确地收听到降落站机场的天气，下降准备要根据天气、使用跑道 及进近方式参照穿云图进行。应当考虑的主要内容有以下几个方面：（1）机场周围的地形及进场的路线，下降航径的控制，进近的程序和方法。（2）穿云图的阅读。包括IAF、FAF、MAP的位置，加入穿云的方法、出台航迹、时 间、五边下降梯度、VOR/DME进近的五边航迹、起始进近的速度限制等。（3）MDA的调定，通过调定加深印象，帮助树立决断意识。（4）熟悉复飞程序及方法，明确机组分工。（5）了解备降场天气，确定备降场，检查油量以及备份航路。（6）进近简令的预习。明确进近时的注意事项，出现偏差时相

40、互提醒；复飞、备降 时机组分工，协作配合CRM管理内容。（7）严格标准喊话。注意高度表拨正时机。（8）导航台呼号识别及导航设备使用。ILS航向台信号覆盖区域较大，下滑台覆盖区域较小，并且仪表HSI存在误差，以 及航向台与下滑台信号存在假波束，从而干扰ILS五边进近的实施。为了保证飞机能够 准确地沿下滑道下滑并且不偏离航道，保证飞行安全在ILS进近的过程中，应迅速下降 高度至规定高度（下滑道以下），切入航向道，然后再切入下滑道，并利用RMI和RBI 来检查ILS工作是否正常以及控制飞行各阶段的进程，以减少五边的频繁修正量和修正 动作。3. 五边进近方式的比较NDB进近：是利用地面无方向性信标台，

41、和机载设备，根据ADF及其航向仪表的指 示，对五边航迹的判断，加上对飞机接受到指点标的指示，进行五边高度的判断。从而 进行的非精密进近方法。VOR/DME进近：是利用地面甚高频全向信标系统，和机载设备，根据机载CDI，HSI， RMI及其他仪表的指示，对五边航迹的判断，加上对飞机接受到DME的距离显示，进行 五边高度的判断。从而进行的非精密进近方法。ILS/DME进近：是利用地面仪表着陆系统，和机载设备，根据机载HSI，CDI及其他 仪表的指示，对五边航迹的判断，加上对飞机接受到DME的距离显示以及接受到下滑道 的信号指示，进行五边高度的判断。从而进行的精密进近方法。三种五边进近方式的比较如表

42、1。表1 NDB、VOR/DME、ILS/DME进近方式比较非精密进近精密进近NDB进近VOR/DME 进近ILS/DME 进近地面导航设施无方向性信标台甚高频全向信标系统仪表着陆系统机载显示仪表ADF、 RMICDI、 HSI、 RMICDI 、 HSI判断好五边RB指 示与垂直相差58度时 做连续的转弯，直到转 向五边向台。但是要根 据飞机转弯点离机场的 距离的远近判断好角度 的大小，一般离机场越切入角小于60的任意 角都行，如果切入角过大，改 出所需距离也大，往往造成改 出后已过五边；如果切入角太 小，切入过程较长，容易造成 改出后位置高于下滑道。因 而，我们在飞行中习惯选用切入角小于6

43、0。的 任意角都行；如果切入角 太大，切入改出所需距离 D也大，这不易掌握，往 往造成改出后飞机已迅 五边；如果切入角太小， 切入航向道过程较长，很切入五边方法近，RB与垂直的指示大， 离机场越远，度数差值 越大。45切入角。可能造成，切入航向道时位置高于下滑道。因而飞行中惯用30切入角航迹判断修正根据ADF指示和航 向仪表的差值，大偏左 小偏右。修正：判明偏差后， 根据偏离角的大小。离 台的远近和侧风的情 况，选择适当的切入角 切入五边的向台航迹， 修正偏流沿五边进近。切入角大小原则： 远大，中小，近对零。从VOR读数进行判断。日读数大于着陆航向，飞机 位置偏左，向右修正；反之飞 机偏右，向

44、左修正。判明偏差后，根据偏离角 的大小。离台的远近和侧风的 情况，选择适当的切入角切入 五边的向台航迹，修正偏流沿 五边进近。根据HSI等仪表的航 道杆偏离指示，杆偏到左 边，则飞机偏向了航迹的 右边，杆偏右，则飞机在 航迹的左边。修正：根据距离机场 的距离和当时，五边的风 大小，适当摆出相应大小 的修正角。距离远角度大，距离 近，修整角度小。五边高度判断根据接受到地面指 点标的指示信号判断距 离落地机场的距离，根 据飞机场的五边进近图 上所提供的高距比，控 制好飞机的五边高度。 就可以判断出飞机的垂 直偏差，即飞机飞越每 一定位点时是否在规定 的下滑线。如果判断出 高了，应适当增加下降 率，

45、如果低了就应该减 小下降率，将飞机修正 到正常的下滑线上下 降。利用机载DME设备，可以 根据测出的DME距离和与之 相对应的高度来控制最后进 近的各点高度。在仪表进近程 序图中，根据最后进近和下降 梯度，按每海里DME距离计算 出相对应的高度，以DME距离 -高度表格形式公布按表列 的数据，就可以判断出飞机的 垂直偏差，即飞机飞越每一定 位点时是否在规定的下滑线。 如果判断出高了，应适当增加 下降率，如果低了就应该减小 下降率，将飞机修正到正常的 下滑线上下降。根据HSI 上下滑道的 指示高低，来判断飞机五 边高度的高低。下滑指标 高，则飞机低于五边下滑 道，下滑指标低，则飞机 高于五边下滑

46、道。如果判 断出高了，应适当增加下 降率，如果低了就应该减 小下降率，将飞机修正到 正常的下滑线上下降。最低着陆标准非精密进近下降到机场公布的最低下降高，及MDA/H精密进近下降到机场公 布的决断高度，及DA/H复飞点位置一般在机场近台。在机场规定的距机场五机场精密进近的决边的某个点。断高度。复飞方法非精密进近下降到机场公布的最低下降高，未见跑 道则改平飞至复飞点，仍不见跑道则执行复飞。精密进近下降到机场公布的决断高度，不见跑道则执行复飞。精确度偏差较大偏差不大偏差小航迹控制难度难较难容易4. 结束语综上所述，NDB, VOR/DME, ILS/DME进近是几种常用的导航进近系统，这就要 求飞

47、行员根据情况迅速判断引起偏差的原因及时采取有效措施来制止并修正偏差，提供 准确有效的定位，那么这就要求飞行员在平时实际飞行当中多思考多总结，充分的准确 的利用设备，从而保证安全飞行谨以此文献给我深爱的母校一一中国民航飞行学院，并深切感谢辛勤培育我成材的 老师们，特别感谢我的指导教师一一张焕副教授，感谢给予我真挚教诲的学院领导们， 还要感谢孜孜不倦传授我飞行技术一一让我飞上蓝天的飞行教员，二级飞行教师：李鹏， 三级飞行教师：张帅。参考文献1. 中国人民解放军空军司令部，领航学教程，北京，1970。2. 莫能逊，空中领航学（上），中国民航飞行学院，1994。3. 中国民航飞行学院，TB-20飞行员训练教材，广汉，1995年1月。4. 洪伦耀编著，航空无线电导航原理，中国人民解放军空军通讯学校，1985。5. 蔡成仁主编，航空无线电，科学出版社，1992。6. 陆芝平，郑德华编，全向信标和仪表着陆系统，国际工业出版社，1990年2月。7. 国际民航组织，航空器运行，中国民航总局飞标司，1996年8月。8. 何光勤，朱代武编，目视和仪表飞行程序设计，中国民航飞行学院，1993。9. 私用飞行员教程，西南交通大学出版社。10. 商用飞行员教程，西南交通大学出版社。11. TB2