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1、客运专线概论,秦德进,一、我国客运专线规划,我国铁路已经运行6万km。2020年规划铁路总里程10万km，其中，客运专线1.2万km(新建客运专线10000km；新建城际客运系统2000km)；复线5万km；电气化铁路5万km。（客运专线是指时速超过200km的高速旅客列车专用铁路。）四纵四横客运专线:四纵：北京-沈阳-哈尔滨（含京秦沈快速客运通道700km;天津-秦皇岛，哈尔滨-大连1160km)北京-上海 1300km,北京-广州-深圳 2230km(准备开工武汉广州段,试验段将于本月10日投标。)杭州-宁波-深圳 1600km 四横：青岛-石家庄-太原 770km 徐州-郑州-兰州 14
2、00km 南京-武汉-重庆-成都 1900km 杭州-南昌-长沙 880km 城际系统：京津、宁沪杭、广深、广珠等城际客运系统2000km。,目前九条客运专线全部开工修建，除京津线计划2007年底竣工、2008年6月开通外，其余八条线路均在2008年以后竣工。其中石太线按250km/h客运和120km/h货运共线设计。,二、理念,1、确保轨道“高平顺性”，是客运专线建设标准和技术要求比一般铁路高的根本原因。2、路基按土工构筑物（结构物）设计和施工，严格控制路基工后沉降和沉降率；3、桥梁耐久性要求高，主要承重结构设计要满足100年设计使用年限；结构纵横向刚度大，基础工后沉降要求高；4、通过增大隧
3、道断面减小空气动力学效应对行车和旅客舒适度等产生的影响；5、大量采用无碴轨道，提高行车平顺性，做到免维修或少维修。6、“零缺陷”、高精度施工。,三、高速铁路桥梁,我国现阶段时速350公里客运专线和时速250公里客货混运铁路常用桥梁结构型式包括：整孔简支箱梁、多片式整体T梁、预应力混凝土连续梁、双线结合梁，高架车站及道岔桥采用的部分刚架。从统计结果看，大量使用的为跨度32米简支箱梁，其次为跨度24米简支箱梁。国家已批的九条客运专线上，跨度32米双线简支箱梁总计有25781孔，双线结合梁1350孔，单线箱梁296孔，跨度24米简支箱梁1892孔，合计29319孔。福厦线另有1479孔，京沪线还有2
4、2533孔32米和24米简支箱梁。,桥梁比例大、高架桥、长桥多的原因：采用全封闭行车模式 线路平、纵断面参数限制严格，曲线半径大、坡度小 在人口、路网稠密地区、地质不良地区大量采用高架桥（以桥 代路）节省农田 减少运土、取土 避免路堤遮挡视线 确保线路平顺,客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。以预应力混凝土桥梁为主 高架桥 以桥代路的桥梁结构。桥墩不高（3 8m），跨度较小（40m），桥下基本无水，伸展很长，常达10余公里 谷架桥 跨越山谷、丘陵。高墩、跨度较大 预应力混凝土桥梁的优点 刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响少、养护 工作量小、造价低,桥梁设计暂规要点
5、,施工技术,混凝土桥梁施工方法 预制架设整孔预制（先张法、后张法）、架桥机架设 分段预制、造桥机拼装联成整体（湿接缝或干接缝）分片预制、架设后联成整体 预制节段、悬臂拼装 整孔预制、浮运架设,桥位制梁膺架法 移动模架法 悬臂灌筑法 顶推法 转体施工法 结合我国客运专线特点桥梁数量大、工期短，宜以整孔预制、架桥机架设为主，并结合具体情况，辅以其它多种施工方法,四、无碴轨道,全面采用无碴轨道是客运专线发展趋势，桥上无碴轨道对桥梁的变形控制提出更为严格的要求（如台湾高速铁路全长345km，除3km为有碴轨道外全部为无碴轨道）无碴轨道的优点 弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善 养护维修工作量减少 线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大 无碴轨道基本类型 轨道板工厂预制、现场铺设 日本板式轨道、德国博格型无碴轨道 现场就地灌筑 德国雷达型无碴轨道（长枕埋入式、双块式）,
