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1、2010年8月23日,起落航线飞行,海航航校飞行训练教案,2010年8月23日,起落航线飞行,教学目的：使学员熟练正确地掌握起飞着陆的操纵要领,教学要求：熟记起落航线的飞行程序、动作数据和操纵要领,教学重点：1.起落航线的飞行程序、动作数据。2.偏差修正。,海航航校飞行训练教案,2010年8月23日,起落航线的概念,起落航线是由起飞、航线建立、着陆目测和着陆组成。任何一次飞行都离不开起飞和着陆。起落航线飞行，时间短、动作多，各动作之间联系紧密，准确性要求高。通常有五个边，四个90转弯。起飞后向左转弯建立航线叫左航线，向右转弯建立航线叫右起落航线。,返回目录,2010年8月23日,一边Depar
2、ture Leg,二边Crosswind Leg,三边Downwind Leg,四边Base Leg,五边Final Approach,DA40-D起落航线飞行程序演示动画,起落航线是什么样的？,一转弯,二转弯,三转弯,四转弯,2010年8月23日,1,2,3,4,5,7,8,6,9,11,10,12,起飞滑跑,V59节抬前轮,H120m收襟翼关着陆灯,巡航空速节,H150m一转弯 坡度20,跑道观察角4550二转弯坡度20,爬升空速73节,H高度500m改平飞，航线宽度1.25MN，V95节收油门60%,三边Downwind Leg,二边Crosswind Leg,一边Departure L
3、eg,进近空速75 节,四边Base Leg,五边Final Approach,收油门后继续下滑6米拉开始,1米拉平,DME2.0MN跑道观察角4550三转弯坡度20,正切跑道头时,放起飞襟翼、开着陆灯，收油门55%调速80节,三转弯后,收油门35%转入下滑,V91节放着陆襟翼,跑道观察角1510 四转弯H460m坡度20,循环检查和保持好下滑点、V和方向，操纵飞机沿预定下滑线向预定下滑点下滑。,空速80节,DA40-D起落航线飞行程序演示动画,怎样飞起落航线？,2010年8月23日,起飞,飞机滑进跑道，对正跑道中心线和目标，摆正前轮，驾驶杆中立，舵放平，踩住刹车，看航向指示是否正确，完成起飞
4、前检查单。得到起飞许可后，松刹车，46先慢后快地柔和加满油门，同时抵右舵，保持好滑跑方向。注意力分配：耳听发动机声音 眼看外部前方200300米 内部扫视发动机功率100%n2300坡度PM 绿区,返回目录,2010年8月23日,起飞,飞机开始加速滑跑，注意用舵保持好方向检查发动机工作绿区，速度指示，喊出“发动机绿区，速度指示”，并随速度增加不断报出新的速度，同时注意滑跑方向。速度59节，开始慢慢柔和地拉杆抬前轮使飞机离陆。动作要先快后慢，速率约3秒，仰角58，注意参考机头风挡与天地线上下移动的快慢。,返回目录,2010年8月23日,离陆,判断飞机离陆，视线仍看好前方地面，余光照顾好地面机头，
5、防止二次接地。根据机头两侧天地线、目标与机头的相对移动，判断飞机是否带坡度和侧滑，保持好方向。飞机离陆以后，稍向前稳杆增速，使飞机小角度上升，速度66节（越障速度）。飞机正常上升以后，注意检查地平仪、转弯侧滑仪、速度、航向。注意力分配的方法：天地线-地平仪-天地线-转弯侧滑仪-天地线-速度表-天地线-航向-天地线,返回目录,2010年8月23日,初始爬升（30米后）,高度30米后，视线转移到正前方，卡好机头风挡与天地线关系位置。飞机获得正常的上升率以后，双脚使用刹车（刹住机轮，防止抖动）。飞机增速到速度73节后保持，转入正常上升。仰角58。注意检查发动机的工作情况，保持好上升姿态，有偏差及时修
6、正。高度320米，收襟翼，关着陆灯，做起飞后检查单。,返回目录,2010年8月23日,一转弯二转弯,高度350米，观察前机位置（前机在7080方位，二转弯改出），转航向指标到二边航向，判断进入一转弯时机。时机好，进入一转弯，看好机头与天地线位置关系，柔和一致，杆舵协调地向转弯方向压杆蹬舵，坡度接近20时，回杆回舵，保持住20坡度，同时向转弯的反方向带住杆。检查地平仪，转弯侧滑仪,检查速度。注意力分配的方法：天地线-地平仪-天地线-转弯侧滑仪-天地线-航向-天地线-速度。后半段注意检查航向，判断改出时机。,返回目录,2010年8月23日,一转弯二转弯,当接近二边航向时，提前10航向，参考航迹趋势
7、线，改出转弯，看好天地线、机头的位置关系，向转弯的反方向压杆蹬舵，坡度接近改平时，回杆回舵，改平坡度，检查地平仪、转弯侧滑仪、航向、速度。注意力分配的方法：天地线-地平仪-天地线-转弯侧滑仪天地线高度表天地线航向。保持上升状态，注意修正侧风，使航迹趋势线垂直OBS线。注意检查高度表，判断二转弯的进入时机。,返回目录,2010年8月23日,一转弯二转弯,观察前机位置，看跑道夹角3045，转航向指标到三边航向，看好机头、天地线位置关系，柔和向转弯方向压杆、蹬舵，坡度接近20时，回杆回舵，同时向转弯反方向带住杆，保持住20坡度，循环检查地平仪、转弯侧滑仪、速度、高度、升降速度、航向。注意力分配方法：
8、天地线位置关系速度天地线地平仪天地线转弯侧滑仪天地线航向天地线高度天地线 升降速度 天地线。,返回目录,2010年8月23日,一转弯二转弯,后半段注意观察跑道，检查升降速度，注意飞机的俯仰状态，在进入转弯时注意向斜后方带住杆，防止飞机掉高度。注意改出目标，参考改出航向，OBS线，当接近改出目标时，提前10航向，向转弯的反方向压杆蹬舵，坡度接近改平时，回杆回舵，改出坡度。方向对正三边目标，航向对正应飞航向，航迹趋势线平行OBS线。,返回目录,2010年8月23日,一转弯二转弯,视线看好机头与天地线的位置关系，防止飞机俯仰发生变化。保持住水平状态，循环检查地平仪、转弯侧滑仪、速度、高度、航向、升降
9、速度、油门，调平飞机。注意力的分配方法：天地线位置关系速度天地线地平仪天地线转弯侧滑仪天地线航向天地线高度天地线 升降速度 天地线油门天地线。,返回目录,2010年8月23日,一转弯二转弯,当高度接近500米时，提前1015米，看好天地线位置关系柔和向前稳杆。接近平飞天地线位置，带住杆，增速度至95节，收油门至6065%，仰角2，保持速度100节，看好天地线位置关系，保持好状态，注意检查动力设定。注意力分配方法：天地线位置关系速度天地线地平仪天地线转弯侧滑仪天地线航向天地线高度天地线 升降速度 天地线。循环检查速度、升降速度、高度、航向,转弯侧滑仪。保持好平飞状态，注意判断二转弯的进入时机。,
10、返回目录,2010年8月23日,三边三转弯,保持飞机状态，观察跑道，判断航线宽窄，保持好三边的目标。航线宽度正常时，外失速条压跑道，MFD比例尺1.25MN圆圈卡OBS线，大约1.21.3MN，注意修正侧风的影响，使航迹趋势线与OBS线平行。为了修正航线宽度和调整与前机的距离，可做坡度20、转角45的蛇形机动。执行“三边检查单”。,返回目录,2010年8月23日,三边三转弯,跑道侧方收油门5055%调速度，速度80节。速度108节放起飞襟翼，开着陆灯，同时推杆到俯角-3，防止飞机上升高度。此时的迎杆力较大，可用配平调整。控制好三边的航迹。保持平飞状态的同时，注意三转弯的时机，观察四边的目标。,
11、2010年8月23日,三转弯四转弯改出,观察前机位置（前机在7080方位，四转弯改出），看跑道观察角3045，看地标，参考DME距离（14方向2.0MN，32方向2.5MN）转航向指标，进入三转弯。看好天地线位置关系，向转弯的方向压杆蹬舵，坡度接近20时，回杆回舵，保持20坡度，向斜后方带住杆。随速度逐渐带杆力，增大仰角，保持高度不变。注意力分配方法：天地线速度天地线转弯侧滑仪天地线航向天地线高度天地线升降速度。,返回目录,2010年8月23日,三转弯四转弯改出,转弯后段看好机头和天地线位置关系，注意看跑道、航向、地标，判断改出时机。当接近改出目标时提前510改平坡度，对正目标三转弯为目测转弯
12、，进入早晚将直接影响着陆目测，因此应做到两固定：即时机和角度。注意力分配方法：天地线地平仪天地线转弯侧滑仪天地线速度天地线航向天地线四边目标天地线。,返回目录,2010年8月23日,三转弯四转弯改出,当方向接近改出目标时，提前向转弯反方向压杆蹬舵，坡度接近改平时，回杆回舵，改平坡度，对正目标。改平坡度后，收油门35%，松杆，俯角5转入下滑，保持速度80节，注意高度、升降速度（450500英尺/分），速度91节放着陆襟翼。检查天地线位置关系，坡度，速度，航向，高度。控制好下滑状态。注意力分配方法：天地线地平仪天地线转弯侧滑仪天地线速度天地线航向天地线高度天地线。,返回目录,2010年8月23日,
13、三转弯四转弯改出,状态稳定后，注意检查跑道。注意力分配方法：天地线跑道速度、高度天地线循环检查，三角形注意力分配。参考并保持速度，控制好飞机航迹的同时，注意检查跑道，观察五边有无飞机，控制好下滑状态，保持好天地线位置关系，调整好进入四转弯的高度，判断进入四转弯时机。,返回目录,2010年8月23日,三转弯四转弯改出,四转弯时机：跑道观察角1510。时机到，高度460470米，看好天地线位置关系，向转弯方向压杆蹬舵，坡度接近20时，回杆回舵，保持20坡度，注意飞机的俯仰状态。循环检查坡度，速度，高度。注意力分配方法：天地线地平仪速度天地线高度天地线。,返回目录,2010年8月23日,三转弯四转弯
14、改出,状态稳定后，加强机头和跑道的对照检查，判断进入时机的早晚，及时用增加，减少坡度的方法加以修正，注意坡度30。注意保持飞机的俯仰，天地线不好观察的情况下，加强速度、高度的检查和修正。加强后段对机头与下滑点关系的检查，操纵飞机向跑道头画弧。,返回目录,2010年8月23日,三转弯四转弯改出,控制好位置关系，同时注意对速度，高度进行检查，有偏差及时修正。后段注意对改出时机的判断，飞机马上压到中心线，机头对正跑道边线时看好机头与跑道的位置关系，向转弯的反方向柔和一致的压杆蹬舵，改出转弯。,返回目录,2010年8月23日,三转弯四转弯改出,改平坡度的同时，注意向后带杆，对好下滑点，同时根据当时的气
15、象条件（风向、风速、气温）及时收油门（2535%），保持好相应的下滑速度（7580节）。高度380400米，对好下滑点，判断下滑曲线。完成五边检查单内容。,返回目录,2010年8月23日,五边下滑30米,下滑中，应循环检查和保持好下滑点、下滑速度和下滑方向，操纵飞机沿预定下滑线向预定下滑点下滑。下滑方向的修正方法是：航向法（交叉法）、位置法、侧滑法。修正原则是先位置后交叉。下滑曲线高低的修正原则是适量多次，不要企图一次修正到正常，修正曲线的同时要注意速度变化，及时加、减油门，保持好下滑速度。,2010年8月23日,五边下滑30米,调整并控制好下滑速度75节，同时注意下滑方向，注意力分配要做到动
16、一兼顾二，及时修正下滑三要素：即方向、高度（高距比）、速度。注意力分配基本方法：以下滑点为中心，检查下滑点，判断下滑曲线（高距比），方向。视线回到座舱检查油门、速度、高度。循环检查，控制好点，线，方向。,返回目录,2010年8月23日,五边下滑30米,下滑至高度50米，做好着陆准备：检查下滑速度，飞机是否向预定的下滑点下滑，根据速度判断收油门时机；检查下滑方向，飞机是否对正跑道；观察跑道上有无障碍物；观察有无禁止着陆的信号；定下着陆决心。,返回目录,2010年8月23日,30米着陆,30米以下进入着陆的准备阶段检查速度、油门，同时注意飞机状态；转移视线沿下滑线看实际下滑点处的一片地面，保持飞机
17、的实际运动点不变。此时保持杆舵上的力量不要有多大的变化，使飞机稳定的向下滑点运动；根据地面物体的颜色和轮廓的明显程度，判断飞机的高度和接近地面的快慢，以便及时地拉开始；,返回目录,2010年8月23日,30米着陆,根据速度适时柔和地收小油门，带住杆，保持好下滑角，使飞机向预定下滑点运动；控制好状态的同时，注意对速度进行判断检查，控制入口速度73节。保持好下滑方向，不使飞机产生坡度和侧滑。,2010年8月23日,30米着陆,拉开始拉平高度65米开始拉平，根据飞机离地的高度、下沉的快慢和飞机的状态，相应地柔和拉杆，使飞机随着高度的降低，逐渐减小俯角，减小下降率，并在1米高度上转入平飘。视线看好地面
18、，随着飞机的运动，机头抬起，慢慢的跟进。不能丢掉机头和地面的相互关系，保持100米左右的距离，向前移动。主要看好地面，判断高度，余光照顾飞机的姿态。,2010年8月23日,30米着陆,一米接地在拉平的同时，应继续柔和地收小油门，并适当抵舵保持方向。转入平飘时，油门通常应收完。飞机转入平飘，应带住杆，判明离地高度。平飘中，视线应随着飞机的前进而向前移动。根据飞机下沉的快慢、仰角的大小和当时的高度相应地拉杆。,返回目录,2010年8月23日,30米着陆,平飘前段，速度较大，下沉较慢，拉杆量应小一些。平飘后段，速度较小，下沉较快，拉杆量应适当增大，随着飞机的下沉相应地增大仰角，在0.20.15米的高
19、度上，拉成正常两点姿势。平飘过程中，仍应根据飞机与地面的相对运动，检查与保持好飞行方向并不使飞机带坡度和产生侧滑。,2010年8月23日,30米着陆,飞机在0.20.15米的高度上成两点接地姿势后，应随着飞机的下沉，继续柔和地拉杆，保持住两点姿势，是主轮轻轻接地。飞机确实两点滑跑时，应带住杆保持两点姿势，视线看正前方，根据跑道中心线保持滑跑方向。随着速度的减小，机头自然下附，待前轮接地后，将杆推过中立，柔和使用刹车减速。速度减小后，根据指令选择脱离道口脱离跑道。,返回目录,2010年8月23日,起飞动作分析：起飞方向,1、选好并确实对正目标：目标是保持方向的依据。选好并确实对正目标，是保持好起
20、飞方向的先决条件。其方法是：滑进跑道后，飞机位置应在跑道中心线上，纵轴不带交叉，参看跑道中心线，沿中心线延长线选一明显目标。飞机对正目标时，飞行员应“骑”在中心线上。,返回目录,2010年8月23日,起飞动作分析：起飞方向,2、及时发现方向偏差发现飞机滑跑方向偏转，是修正好方向的前提，只有发现方向偏转的趋势，才谈得上修正及时，要想做到这一点，起飞滑跑过程中，应正确，轻松地分配注意力，不要过于集中在某一点，主要是看好目标的相对偏移判断方向偏差，同时余光注意风档两侧跑道与飞机的位置关系。,返回目录,2010年8月23日,起飞动作分析：起飞方向,3、正确的用舵发现飞机有偏转趋势，就应及时蹬反舵制止。
21、蹬舵量应根据偏转的快慢来确定。由于螺旋桨滑流的作用，通常应蹬右舵，才能保持好方向。但由于用舵不当、侧风和其它因素的影响，有时方向可能偏右。这时应用回右舵的方法修正，回舵量不应过大，制止偏转后应随即适当抵住右舵，防止方向偏左。飞机滑跑前段速度小，舵的效用较弱，可用短促的刹车来修正方向。,返回目录,2010年8月23日,起飞动作分析：抬前轮离陆,正确地抬前轮使飞机离陆是做好起飞的重要动作，因此应掌握好飞机抬前轮离陆的时机和动作。,返回目录,2010年8月23日,起飞动作分析：抬前轮离陆,1、判断好抬前轮离陆的时机起飞加满油门后，根据飞机与地面的相对运动速度，扫视速度表，当速度59节时，柔和一致向后
22、带杆，抬前轮使飞机离陆。抬前轮时机不宜过早或过晚，过早，离陆速度小，飞机状态不稳定；过晚，机头会突然上仰，造成大迎角，小速度离陆，状态不稳定。,返回目录,2010年8月23日,起飞动作分析：抬前轮离陆,2、抬前轮离陆的操纵要领开始抬前轮时，带杆可以稍快些，杆过中立位后，平尾上偏、产生上仰力矩，使机头上仰，杆力变重，应柔和向后带杆，使前轮均匀的抬起，飞机随即离陆。飞机离陆后，随着速度的增加，应注意向前迎杆保持上升姿态。,返回目录,2010年8月23日,起飞动作分析：抬前轮离陆,3、抬前轮离陆易产生的偏差及修正抬前轮离陆动作过粗，会造成机头上仰很快，飞机状态不稳定。如发现机头上仰很快，应立即停止或
23、减轻带杆量，必要时应适当向前稳杆，以防止大迎角，小速度离地，但切忌稳杆过量，造成飞机二次接地。在飞机离陆后，看好地面，保持好飞机状态，稍稳杆增速。,返回目录,2010年8月23日,目测,飞行员根据当时的飞行高度、位置以及飞机到着陆点的距离，通过目视判断，操纵飞机沿预定路线下滑，降落在预定着陆点（或“T”字布旁），叫做着陆目测，简称目测。在预定着陆点前着陆，叫目测高。在预定着陆点后着陆，叫目测低。,返回目录,2010年8月23日,影响目测的因素,1、气象条件对目测的影响风的影响：逆风着陆时，由于风的影响，四转弯的位置外移，五边距离增长，同时，逆风还影响飞机在五边的地速，在保持相同速度的情况下，造
24、成下降相同的高度，前进的距离缩短，因而容易造成目测低。顺风则相反。风速越大对目测的影响越大。,返回目录,2010年8月23日,影响目测的因素,气温的影响：气温高，空气密度小，保持速度不变目真空速增大，因而地速也增大，使五边下降时间缩短，下降高大减少，造成下滑线高，而且在着陆过程中，飞机减速慢，容易造成目测高。气温低则相反。温差越大影响越大。,返回目录,2010年8月23日,影响目测的因素,三转弯的时机和转弯角度对目测的影响三转弯的时机、转弯的角度，直接影响第五边距离的长短。如三转弯的时机早，转弯角度大，会使第四转弯点距跑道近，五边距离短，易造成目测高。反之，则易造成目测低。,返回目录,2010
25、年8月23日,影响目测的因素,下滑时机及下降率对目测的影响下降时机及下降率，直接影响进入五边的高度。如下降时机晚，下降率小，容易造成进入五边的高度高，在距离不变的情况下，飞机下滑则高于预定下滑轨迹，目测容易高。反之，则目测容易低。,返回目录,2010年8月23日,影响目测的因素,四转弯时机早、晚对目测的影响四转弯进入早，飞机“走了近路”，破坏了正常改出的高度和位置，改出位置距跑道近，且高度消失少，飞机下滑则高于预定下滑轨迹，目测容易高。反之，目测容易低。,返回目录,2010年8月23日,影响目测的因素,放襟翼的时机和放襟翼的角度对目测的影响。放襟翼时机早，角度大，速度减小，在消失相同高度的情况
26、下，前进距离缩短，目测容易低。放襟翼时机晚、角度小，目测容易高。,返回目录,2010年8月23日,影响目测的因素,6、下滑点及下滑速度对目测的影响若保持相同下滑速度，下滑点靠前，目测容易高，下滑点靠后，则目测容易低。若保持下滑点正常，下滑速度大，目测容易高。下滑速度小，目测容易低。,返回目录,2010年8月23日,影响目测的因素,7、收油门时机早、晚对目测的影响在下滑条件一定时，收光油门的时机早，动作快，目测容易低。收光油门的时机晚，动作慢，目测容易高。,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：概略目测,飞机从起落航线的第三转弯开始，至四转弯改出阶段，称为概略目测阶段。此阶段的关键是控
27、制好四转弯的位置和改出四转弯的高度，使飞机的下滑轨迹构成正确，为五边目测创造良好的条件。具体做法应：,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：概略目测,相对固定第三转弯的位置和转弯角度第三转弯是目测转弯，是目测的重要组成部分。因此，应根据气象条件固定第三转弯的位置。根据风向、风速，控制好三转弯的位置，同时改出三转弯时，要根据风向、风速修正好偏流，看航迹角指示，保持好四边航迹，使飞机准确地飞向第四转弯点，从而保证第五边的下滑距离。,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：概略目测,正确选定进入下滑的时机和下滑姿态在通常情况下，航线宽度正常时，三转弯改出后即收油门同时稳杆改下滑。根
28、据当时的风向、风速和飞机的高度，调整改下滑的时机或下降率，保持好飞机的下滑姿态，以保证进入第四转弯的高度正常。,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：概略目测,调整好改出四转弯的高度四转弯中，特别要正确分配注意力，保持好飞机状态。根据飞机纵轴的延长线与跑道中心延长线剩余的夹角，判断和修正早晚、高度。如发现高度下降慢，可适当收油门、稳杆，保持速度不变，增大下降率；反之，可适当增加油门，带杆，减小下降率，以保证改出四转弯的高度正常。,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：概略目测,四转弯中，还应根据飞机进入早晚和飞机距跑道的水平距离，判断和修正目测。如飞机进入早，距跑道的距离较
29、近，可适当收小油门、稳杆，增大下降率进行修正；反之，可适当加大油门、带杆，减小下降率进行修正，以保证飞机进入第五边有正常的高距比。,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：修正目测,飞机从改出四转弯下滑至高度约30米为修正目测阶段。此阶段的关键是控制飞机沿预定的下滑轨迹，保持规定的下滑速度，飞向预定的下滑点。具体做法应：,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：修正目测,1.保持好下滑点正常情况下，下滑点一般选择在着陆点后面约200米左右，即跑道头竖白线的位置（根据气象条件下滑点也可稍前或稍后）。,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：修正目测,下滑后端，因投影位置的
30、变化，应根据飞机与地面的相对运动判断和保持下滑点。飞机向预定下滑点运动时，下滑点处的一片地面应迎面而来，不应有前后左右移动。如发现飞机向预定下滑点前面运动，说明下滑点靠前；反之，下滑点靠后。,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：修正目测,整个五边下滑中，还可以根据飞机的高距比的变化，检查飞机是否向预定下滑点运动。在下滑速度正常的情况下，飞机接近跑道的快慢与高度的下降成比例，说明下滑点正常。如飞机接近跑道快、高度下降慢，说明下滑点靠前；反之，下滑点靠后。,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：修正目测,发现下滑点靠前或靠后，应检查俯视角和速度的大小，及时稳杆或带杆，必要时，
31、适当减小或加大油门修正。,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：修正目测,2.保持好下滑速度在对好下滑点的前提下，要经常检查下滑速度，发现偏差，及时用油门修正。检查速度时，要根据功率和下滑角的大小注意其发展的趋势；加减油门时，要注意保持好下滑点，同时要查看功率。如发现功率小，可适当多加些油门，同时稳住杆保持好下滑点，待速度接近正常时，再适当收小油门，保持规定的下滑速度；如发现速度大，应稳杆不使下滑点前移同时收小油门，待速度接近正常后，再加油门至正常位置，保持规定的速度沿预定的下滑线下滑。,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：修正目测,3.修正升降气流下滑中，遇到上升气流，
32、飞机会上“拱”，使下滑轨迹向上弯曲，实际下滑点前移，此时应及时稳杆，收油门修正；遇到下降气流时，飞机会向下“坐”，使下滑轨迹向下弯曲，实际下滑点后移，应及时加油门带杆修正。,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：精确目测,高度30米至收光油门止，为精确目测阶段，此阶段的关键是根据实际情况，判断好收油门的时机，掌握好收油门动作的快慢，使飞机降落在预定的着陆点。具体做法应：,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：精确目测,1、稳定下滑点和下滑速度高度30米，根据飞机与地面的相对运动，参看飞机俯角保持好下滑点，同时注意由于观察跑道入口，往往会造成飞机向预定下滑点后运动的错觉，防止
33、不自觉地减小下滑角。视线应看好下滑点一片地面，保持好飞机状态，判断开始拉平的高度和调整油门的时机。根据目测收油门，收油门时，要注意稍带住杆，防止增大下滑角。,返回目录,2010年8月23日,目测的三个阶段：精确目测,2、根据目测，掌握好收油门的时机和快慢在下滑角和下滑速度正常的情况下，通常在入口前柔和均匀地收油门，飞机1米拉平收光油门。当实际下滑点在预定下滑点前面，下滑速度大，飞机下沉慢，有顺风或气温较高时，收油门时机应适当提前，收油门动作适当加快；反之，收油门的时机应适当延迟，收油门的动作应适当减慢，但不允许带油门修正目测，以免影响着陆动作。,返回目录,2010年8月23日,目测偏差修正：目
34、测低,四转弯后，发现目测过低，应立即加大油门，适当的向后带杆，减小下滑角，使飞机以较小的下降率下滑(必要时可以平飞一段)。当飞机接近正常的下滑线时，再稳杆对正预定的下滑点并适当收小油门，保持正常的下滑角和下滑速度，使飞机沿正常下滑线下滑。,返回目录,2010年8月23日,目测偏差修正：目测高,四转弯后，发现目测过高，应收小油门，适当的多稳杆，增大下滑角，使飞机以较大的下降率下滑。当飞机接近正常下滑线时，加油门并带杆，使飞机对正预定的下滑点，保持好正常的下滑角和下滑速度，沿正常的下滑线下滑。,返回目录,2010年8月23日,注意事项,1.四转弯后，只顾保持下滑点位置，未及时检查和保持功率和速度；
35、或在修正下滑方向是，不注意保持下滑点的位置和速度，均会造成目测偏差发现不及时，修正偏差时机晚。2.修正目测偏差时，只用拉杆和推杆的方法保持下滑点位置，而不注意相应地加收油门，保持相应的下滑速度，结果达不到修正目测偏差的目的。,2010年8月23日,注意事项,3.目测过高，用收完油门的方法修正后，应在5030米时，适当地稍加油门，避免因速度小、下降率大，造成着陆困难。4.下滑至高度50米，仍未对正跑道或目测过高、过低时，应果断复飞。5.禁止用改变飞机接地姿势的方法，延长或缩短平飘距离来修正目测偏差。,2010年8月23日,着陆,飞机下滑至15米，并降落于地面直至滑跑停止的运动过程叫着陆。,返回目
36、录,2010年8月23日,着陆：视线,（一）正确的视线，是做好着陆的基础着陆过程中，飞行高度、速度、下降率和飞机姿态随时都在变化，只有看好以规定距离为中心的一片地面，才能正确地判断好飞机离地面的高度，同时也才能照顾好飞机状态，适时地操纵飞机做好着陆。视线看得过远过近，都不易判断清楚飞机离地面的高度和飞机的状态，操纵飞机着陆易造成偏差，因此，必须按规定看好地面。,返回目录,2010年8月23日,着陆：视线,下滑至高度约30米，视线沿下滑线看下滑点周围一片地面。根据地面的清晰程度，判断飞机离地面的高度；根据飞机离地面的高度和俯角的大小，确定拉开始的时机。65米拉开始时，视线应从正前方看地面，判断高
37、度降低和俯角减小是否相适应，适量的向后拉干；随着俯角的不断减小，视线通过正前方看80米左右的一片地面。,返回目录,2010年8月23日,着陆：视线,飞机拉平后直至平稳接地前，视线应随飞机的前进而前移，并固定在规定的距离上，以判断飞机姿态和下沉的快慢并相应地拉杆，使飞机在0.250.15米的高度上完成两点状态接地。接地后，视线看正前方，看目标，保持好滑跑方向。,返回目录,2010年8月23日,着陆：视线,视线的距离既要相对固定，防止乱看，乱变，又要轻松自然，不要集中于一点。防止凝视，“跳跃”。初学飞行时，尤其要固定好视线。每次着陆都要按规定将视线距离固定好，切忌乱变。只有这样，才能使地面的同一形
38、象在脑子里重复多次，形成正确的概念。,返回目录,2010年8月23日,着陆：收油门时机和动作,（二）掌握好收油门的时机和动作，是做好着陆的重要条件。掌握好收油门的时机和动作，即使为了准确地做好目测，也是为了逐渐减小飞行速度，使飞机以正常的高度、速度和状态逐渐进入着陆状态。收油门过早、过粗，速度减小快，容易拉平低；反之，容易拉平高、拉飘，均不利于正常着陆。着陆时，收油门的基本要领是：适时、柔和而均匀。,返回目录,2010年8月23日,着陆：收油门时机和动作,在目测正常的情况下，收油门的时机不要晚，早一些比较主动，可以慢慢收，也可以停一停再收。收晚了势必造成动作粗，飞机状态不稳，影响着陆动作。收油
39、门的过程要拉长一些，拉长了可以柔和，飞行速度减小的也均匀，有利于做好着陆。收完油门的时机要准确，这样才能保证飞机以正常的高度、速度和姿态降落在预定的着陆区。,返回目录,2010年8月23日,着陆：拉开始动作,（三）正规的动作，准确地把飞机拉平，是做好着陆的关键首先，要掌握好拉开始的时机和拉杆动作的快慢与分量，因为它直接影响正常着陆高度和飞机姿态。,返回目录,2010年8月23日,着陆：拉开始动作,拉开始的时机是根据当时飞机俯角的大小和下降的快慢而定的。飞机以正常的下滑角下滑时，下滑至高度65米拉开始。如果拉开始前的俯角大，下降快，拉开始的时机应稍早一些；反之，应稍晚一些。,返回目录,2010年
40、8月23日,着陆：拉开始动作,着陆过程中，拉杆的快慢与分量必须与当时离地的高度，下降的快慢和飞机的姿态相适应。下降快，拉杆亦快些，反之，则慢一些。如果飞机高于1米较多，飞机姿态大，应暂停拉杆；反之，即将接近1米高度，飞机下降较快，飞机姿态小，则应适当增加拉杆量。总之，必须按照实际情况，主动，有预见性的，机动灵活地操纵飞机，才能做好拉平动作。,返回目录,2010年8月23日,着陆：拉开始动作,飞机进入1米后，姿态逐渐增大，速度不断减小，高度逐渐下降，初学飞行时，由于这种变化难以发现，往往会停止拉杆动作，特别是油门收完，待发现飞机明显下沉时，因舵面效用减弱，接地前往往拉不成两点姿态。因此，应在视线
41、看好地面的前提下，可采用“不飘就拉”的要领，即在不使飞机飘起的前提下，柔和地拉杆增大飞机的姿态，使飞机成两点姿态接地。随着飞行经验的增多，飞机进入1米后，应操纵飞机使一个飞行姿态相对应一个着陆高度，使飞机在0.250.15米高度上成两点姿态轻轻平稳接地。,返回目录,2010年8月23日,着陆：拉开始动作,在整个着陆过程中，坐姿要端正，精神要轻松自然，拉杆动作要柔和均匀，防止粗猛和突然动作。,返回目录,2010年8月23日,方向：下滑方向的判断,判断下滑方向，就是判断飞机是否对正跑道。在没有侧风的情况下，飞机对正跑道必须是：第一，飞机在跑道中心延长线上下滑，位置正确；第二，飞机纵轴与跑道中心线一
42、致，不带交叉。五边下滑中，在坐姿正确的前提下，根据整个跑道及其延长线与飞行员的位置关系判断下滑方向。如飞行员”骑”在跑道中心线延长线上且飞机纵轴与跑道中心线一致，说明下滑方向正确。反之，则有位置不正，方向带交叉和位置不正又带交叉等多种情况。,返回目录,2010年8月23日,方向：下滑方向的判断,五边下滑时，还应根据风挡，机头与地面的关系以及飞机与跑道的侧向运动，判断飞机是否带坡度，同时也可适当参考姿态仪坡度的指示。由于飞机是左右座驾驶舱，初学飞行的学生，在判断下滑方向偏差时，易用机头去对跑道中心线，因此，在左座飞行时，飞机的下滑位置容易靠左，方向容易带左交叉。所以，判断下滑方向时，应注意正确的
43、位置关系，切忌受机头的影响。,返回目录,2010年8月23日,方向：下滑方向的修正,修正下滑方向的原则是先位置后方向。如飞机位置在跑道中心延长线上，只是方向有交叉，可蹬反舵修正，同时稍向蹬舵的反方向压住杆不使飞机产生坡度；也可杆舵一致进行修正。,返回目录,2010年8月23日,方向：下滑方向的修正,如方向无交叉，飞机位置不在跑道中心延长线上，但未偏出跑道范围，可向偏出的反方向手脚一致协调地压杆蹬舵，使飞机产生不大的坡度和较小的交叉，待飞机接近跑道中心线时，杆舵协调地改平坡度使飞机对正跑道。如飞机已偏出跑道范围，应手脚协调地向跑道方向压杆蹬舵，坡度不要大于15度，根据飞机接近跑道中心线的快慢，提
44、前杆舵一致改平坡度并对正跑道。,返回目录,2010年8月23日,方向：下滑方向的修正,修正下滑方向时，动作要柔和并注意掌握改出的提前量，防止飞机”炒菜”。修正下滑方向时，必须兼顾风挡，机头与地面的相对运动，注意飞机俯角和下滑点，检查下滑速度，不要因修正下滑方向，而影响目测。,返回目录,2010年8月23日,方向：着陆方向的判断,着陆过程中，判断方向偏差的方法与五边下滑时基本相同。不同的是飞行员在判断着陆高度的同时，只是以视线的余光注意风挡，机头蒙皮与地平面的关系，根据飞机与地面的相对运动来判断方向偏差。,返回目录,2010年8月23日,方向：着陆方向的判断,判断着陆方向偏差，就是判断飞机纵轴方
45、向，飞机运动方向和跑道方向是否一致，飞机是否带偏侧。如飞机纵轴方向与跑道方向不一致，就说明带交叉，叫偏；如运动方向与飞机纵轴方向不一致，就说明带偏流，叫侧。,返回目录,2010年8月23日,方向：着陆方向的判断,着陆过程中，形成偏侧的原因是多方面的，但主要有两条：一是杆舵不协调；二是侧风修正不当。一般的说，飞机有交叉多是由于舵量不当造成的；飞机带偏流，多是由于带坡度或侧风修正不适当造成的。着陆时，根据产生偏侧的情况，应迅速判明原因，及时果断适量地进行修正，在拉平前，最迟应在飞机接地前消除偏侧，使飞机纵轴方向，运动方向与跑道方向趋于一致。,返回目录,2010年8月23日,方向：着陆过程中方向的修
46、正,拉开始时，如飞机不在跑道中间，可在拉开始的同时，在跑道中心线方向稍压些杆，同时稍抵反舵，使飞机不带交叉，待飞机接近跑道中线时，迅速回杆回舵，使飞机对正跑道。,返回目录,2010年8月23日,方向：着陆过程中方向的修正,如飞机位置正常，只是方向有些交叉，可在拉杆的同时稍蹬些反舵，并不使飞机带坡度，迅速操纵飞机对正跑道。当运动方向与跑道一致，飞机纵轴与跑道交叉时，应向运动方向稍抵舵，使飞机纵轴与跑道方向一致，同时稍压反杆，防止飞机带坡度，消除侧滑后，及时回杆回舵。,返回目录,2010年8月23日,方向：着陆过程中方向的修正,当飞机纵轴与跑道平行，而运动方向侧向跑道一侧时，应向侧滑的反方向压杆，
47、制止飞机继续侧滑，同时稍抵反舵，保持纵轴与跑道方向一致，消除侧滑后，及时回杆回舵。当飞机纵轴与跑道交叉，运动方向与跑道也不一致时(如左交叉向右侧或右交叉向左侧)，应向侧滑的反方向压杆制止侧滑，同时稍蹬点舵使飞机纵轴与跑道方向一致，消除偏侧后，及时回杆回舵。在带偏侧接地瞬间，应特别注意保持方向。,返回目录,2010年8月23日,方向：着陆滑跑方向的修正,飞机接地后，看好目标，带住杆保持好两点姿态，随着速度减小，蹬平舵放下前轮，用舵保持好滑跑方向。如接地位置在跑道边缘，应看好目标，保持方向作直线滑跑，或向跑道中心线稍靠近，但切不可急于蹬舵修正，以免造成方向急偏。,返回目录,2010年8月23日,着
48、陆偏差修正,产生着陆偏差的原因1.精神过分紧张，对着陆存有顾虑，因而注意力分配不当，操纵动作犹豫不适量。2.着陆条件不好。例如：目测高容易拉平高；目测低、速度小容易拉平低或跳跃；油门没有收完、速度大容易拉平高或拉飘；下滑方向不好，易分散看地面的精力，造成着陆偏差。3.转移视线看地面的时机、角度、距离不固定、不正确。4.其它如机械地拉杆、粗猛地拉杆都会造成着陆偏差。,返回目录,2010年8月23日,着陆偏差修正：拉平高,飞机结束拉平时的高度高于1米叫拉平高。拉平高的主要原因：拉开始前飞机减小下滑角，仍按正常高度拉开始；下滑速度大或拉杆动作粗；视线看得过近，判断高度不准，误高为低；目测过高，急于将
49、飞机拉平；拉开始高度高，仍按正常拉杆动作拉杆。,返回目录,2010年8月23日,着陆偏差修正：拉平高,修正拉平高的方法：在拉平过程中发现有拉平高的趋势时，应适当减慢或停止拉杆，使飞机仍在1米的高度上拉平。拉平高度接近2米时，且速度小，应稳住驾驶杆，并稍加油门，待飞机下沉至1米时，再根据高度，飞机姿态和下沉速度，相应地拉杆，使飞机在0.250.15米的高度上拉成两点姿态接地。拉平高度2米以上，未能及时修正，应立即复飞。,返回目录,2010年8月23日,着陆偏差修正：拉平低,飞机结束拉平时的高度低于0.75米叫拉平低。拉平低的主要原因：拉开始高度低，仍按正常动作拉杆；下滑角增大，仍按正常高度拉开始
50、；速度小，下沉快，拉杆动作慢；视线看得过远，判断高度不准，误低为高；飞机下沉快，拉杆不及时。,返回目录,2010年8月23日,着陆偏差修正：拉平低,修正拉平低的方法：拉平过程中，发现有拉平低的趋势时，应特别注意看好地面，适当快一些拉杆，使飞机仍在1米的高度上拉平。由于这时拉杆动作较快，应防止并及时修正飞机在刚结束拉平时飘起。发现拉平低时，拉杆动作应比正常稍快些，在不使飞机飘起的前提下，使飞机在接地前拉成两点姿态，避免重着陆。,返回目录,2010年8月23日,着陆偏差修正：拉飘,在着陆过程中，飞机向上飘起的现象叫拉飘。拉飘的主要原因有：拉平低时，粗猛的拉杆；飞机下沉快时，拉杆过量；速度大，拉杆动
