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1、第一节 概述,第二节 交通组织设计,第三节 平面与视距设计,第五节 环形交叉设计,第四节 拓宽设计,道路平面交叉设计,一、平面交叉设计的基本要求和内容,定义：道路与道路（或其他线形工程）在同一平面上相互交叉称为平面交叉，又称为交叉口。交叉口设计的基本要求：保证车辆、行人能以最短时间通过交叉口，交叉口通行能力能适应各条道路的要求；立面设计能保证排水和转弯车辆的行车稳定。交叉口设计的主要内容：（1）选择交叉口的交通管理方式和交叉口的类型；（2）进行交通组织，合理布置各种交通设施；（3）平面设计，确定各组成部分的几何尺寸；（4）验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件；（5）交叉口立面设计与排水设计。
2、,第一节 概述,进出交叉口的车辆可能产生的交错点：分流点同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；合流点来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方 向汇合行驶的地点；冲突点不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。,二、平面交叉口的交通分析,c）五路交叉口,对交通影响最大的是冲突点，其次是合流点，再次是分流点。产生冲突点最多的是左转车辆。有无交通管制，交叉口的交错点数量是不一样的。无交通管制，相交道路均为双车道时，各交错点数量：冲突点=n2（n-1）（n-2）/6。,双车道平面交叉交错点数量表 表8-1,15,15,80,减少或消灭冲突点的方法：1交通流在时间上分离 有设信号灯，或交警
3、指挥，或设置让路交叉口，或定时不让左转车通行等措施。2交通流在平面上分离 在交叉口设置专用车道，不同方向的车流在进入交叉口前分离在各专用车道上；合理组织交通路线，变左转为右转；组织渠化交通 在交叉口采用画线、交通岛和各种交通标志和标线等方法限制交通路线。3交通流在空间上分离 修建立体交叉。,三种交通管理方式：、无优先交叉:交通量小，无任何交通管理措施；、主路优先交叉：分停车让行和减速让行控制两种;、信号控制交叉：常采用多相位定周期配时方法。交通管理方式的选择：、道路功能、等级、交通量有明显差别两道路交叉或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉；、交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉；、相交道路
4、等级低，交通量小，采用无优先交叉；、采用信号控制：交通量均大的同等级道路相交；道路虽有等级区别，但交通量均较大，主路优先交叉易出事故；主路交通量太大，无足够多的间隙供次要道路车流行驶行人和非机动车的干扰环形交叉入口交通量大造成延误。,三、平面交叉的交通管理方式,平面交叉口的形式:“十”字形，“T”字形及其演变而来的X形、Y形、错位、多路交叉。,四、交叉口的类型及其适用范围,平面交叉的布置类型：1加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交道路的路基和路面。,四、交叉口的类型及其适用范围,1加铺转角式：特点：交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。适用范围：交通量
5、小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路：也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。设计时，主要解决转角曲线半径和视距的要求。,通过设置导流岛、划分车道等措施，使转弯车辆分道行驶的平面交叉。,2分道转弯式：,特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速 度和通行能力都较高。适用：车速较高，转弯车辆较多的主要道路。设计主要解决转弯半径、视距、导流岛端部半径。,是指在接近交叉口的道路两侧展宽或增辟附加车道的平面交叉。可单增左、右转车道，也可同时增设左、右转车道。,3扩宽路口式：,3扩宽路口式：,特点：减少转弯车辆对直行车的干扰，车速高，事 故率低，通行能力大，占地多，投资大。适用：交通
6、量大，转弯车辆较多的干线公路和城市 主干道。设计主要解决拓宽车道数、位置、视距、转角半径。,在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉。,4环形交叉（转盘）：,优点：各种车辆可连续单向运行，没有停滞，减少了交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效。缺点：占地面积大，城区改建困难；增加了绕行距离，特别是左转车辆；一般造价高于其他平面交叉。适用：多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为5003000辆小
7、时，左右转弯车辆较多，且地形较平坦的情况。设计主要解决中心岛形状、半径，环道的布置和宽度，交织段长度和交织角，进出口半径和视距。,4环形交叉：,1、交叉口的设计速度：主要道路的设计速度原则上应与路段设计速度相同,差值不大于20km/h。两相交公路的等级或交通量相近时，不得低于路段设计速度的70。主、次道路相交时，次要道路可适当降低设计速度。转弯车道：由路段设计速度、交通量、交叉类型、交通管理方式、用地及变速行驶需要等因素决定。右转弯车道：设计速度不宜大于40km/h；左转弯车道：设计速度不宜大于20km/h。我国城规规定：交叉口内的设计速度应按路段设计速度的0.50.7倍计算,直行车取大值,转
8、弯车取小值。,五、交叉口的设计依据,2、设计车辆：平面交叉也采用小汽车、载重汽车和鞍式列车（或铰接车）三种车辆作为设计依据。各级公路的平面交叉应以16m总长的鞍式列车，515Km/h转弯速度的行驶轨迹作为控制设计。条件受限时，可采用12m总长的载重汽车较低速度的行驶轨迹进行控制设计。城市道路的平面交叉应根据道路与交通的性质、交通组成等情况，选择合适设计车辆的转弯行迹作为设计控制。,3、设计交通量：平面交叉多采用相交道路设计小时交通量作为交叉口设计交通量，并按实测的交通组成比例确定左转、右转和直行车的交通量。确定设计交通量时，还应考虑车辆种类、自行车和行人交通等其他影响通行能力的因素。4、通行能
9、力：具体计算详见交通工程。,一、二级公路平交口间距见P238表83，三级公路150m。为保证间距，在规划、设计时应限制平面交叉和出、入口数量，设置互通式立交、分离式立交、通道、天桥等。一级、二级公路作干线公路时，平面交叉应保持足够大的间距或修建立交。当作集散公路时，宜将地方公路或乡村道路布置在与干线公路相交的次要道路上或与干线公路平行，提供有限出入口的次要道路上。沿线开发程度较高的路段，应将街道或小区道路布置在与公路相交的支路上或平行于公路而与公路间只提供有限出、入口的辅道上。,六、公路平面交叉口的间距要求,1、收集资料 收集与设计有关的测量资料、交通资料、道路资料、用地资料、水文资料等；2、
10、交叉口方案设计或形式的确定；3、详细设计：、确定交通管理方式 信号交叉口设计计算交通管制的具体方法和控制参数；、根据规划交通量和交通管理方式检验交叉口的通行能力，计算车道数，确定平交各部分的尺寸和平面设计参数，布置附加车道、交通岛、斑马线和停车线等；、绘制平面图 在大比例地形图上绘制平面设计详图，范围一般为转角圆曲线切点外530m，平面设计完成后应检查视距和用地条件；、立面设计，计算工程数量；、编制工程概（预）算。,七、平面交叉的设计步骤,第二节 交通组织设计,一、车辆交通组织方法 常用的交通组织方法有设置专用车道、组织渠化交通、实行信号管制、调整交通组织等。（一）设置专用车道 组织不同行驶方
11、向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。,（一）设置专用车道,平面交叉应保证进、出口道车道数平衡，原则上出口道车道数必须大于或等于进口道车道数。进口道直行车流在交叉口范围不改变驾驶方向即可驶入出口车道。,1设置专用左转车道2实行交通管制 通过信号控制或交警指挥，规定的时间内不准左转或允许左转。3变左转为右转（环行交通；街坊绕行；远引掉头）,左转弯车辆的交通组织：,在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶的交通组织。,（二）组织渠化交通,（二）组
12、织渠化交通,渠化的作用：利用分车线或分隔带、交通岛来分隔车流，使各种不同类型和速度的车辆分车道行驶；利用交通岛限制车辆行驶方向；限制车道宽度，控制车速，防止超车；利用交通岛或分隔带，设置各种交通标志，并可作为安全岛。交通岛设计 按功能分为：方向岛（导流岛）、分隔岛（带）、中心岛、安全岛等四种。导流岛(分隔同向车流)；分隔岛(分隔不同类型车流、对向车流)；中心岛(组织左转弯、分隔对向车流);安全岛(行人过街避让),（二）组织渠化交通,按构造分为：实体岛、隐形岛和无缘石的浅碟形岛。设计包括岛的形状、尺寸、偏移量、后退量等。公路平面交叉的渠化布设 T形交叉：当主路直行交通量不大，与次要道路间转弯车辆
13、较多时，在次要道路上设分隔岛；当主要道路直行车较多时，主要道路上也应设分隔岛。如主路是双车道，设隐形岛；如是四车道，设实体岛。十字形交叉：按P244图8-15布设分隔岛和导流岛。,（二）组织渠化交通,采用自动控制的交通信号指挥系统，提高车速和通行能力。,（三）实行信号控制,（四）调整交通组织,当旧城道路改建困难时，可采取改变交通路线，限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单向交通，适当封闭一些主要干道上的支路等措施调整。,二、行人及非机动车交通组织,（一）行人交通组织 行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。,人行横道与道路应垂直，特殊情况下可
14、斜交。宽度为48m，长度大于30m或路幅6车道以上时，应在道路中线位置设宽度不小于1m的安全岛。停车线应布置在斑马线后至少1m处。应避免吸引大量人流的公共建筑出入口设在交叉口处，必要时在转角处用栏杆隔离人、车流。斑马线两端设置信号灯。,（二）非机动车交通组织,1.在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。2.在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施。3.车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。4.当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。人行天桥或地道可用梯道
15、、坡道或混合式。,第三节 平面与视距设计,一、平面交叉处道路的平面线形 平交范围内两相交道路应正交或接近正交，平面线形宜为直线或大半径曲线，尽量避免采用需设超高的圆曲线半径。特殊情况下，应保证斜交不小于70（改建为60）,否则应进行扭正设计。a、b图扭正成垂直交叉，该法次要道路增加几个曲线段，会成为危险路段，应与减速措施和前置警告标志相结合。c图为逆错位交叉，右转进入主要道路后，需再左转重新进入次要道路；d图为顺错位。如次要道路交通量也较大时，需要的交织段比较长，应避免采用错位交叉。e图曲线和切线相交，为避免超高影响，改为正交。最好避免在具有超高的曲线段设置交叉口。,二、平面交叉的转弯设计 为
16、保证右转车顺利转弯，平交口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆形或复曲线，圆曲线半径称为转角（缘石）半径。,不考虑机动车道加宽，转角半径为:,上式中：B机动车道宽，一般取3.5m；V取路段设计速度的0.50.7倍;横向力系数0.150.20；ih路面横坡度，一般采用2。城市单、双幅路，R1值见P247表8-9；三、四幅路交叉口的缘石半径应满足非机动车行车要求。公路交叉口应满足16m鞍式列车转弯的要求，宜采用双心或三心复曲线。简单非渠化平交口以载重汽车为主时，可采用15m半径圆曲线。,三、平面交叉的视距设计（一）视距三角形 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路
17、上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车视距ST。视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视距三角形。,视距三角形的画法：、确定停车视距ST 按停车视距公式计算或查P249表8-12选用；、找最危险冲突点。十字交叉为最靠右侧第一条直行车道轴线与相交道路最靠中线第一条直行车道轴线的交叉点；T、Y形交叉为直行道路最右侧第一条直行车道与相交道路最靠中线一条左转车道轴线交叉点；、从危险冲突点沿行车轨迹线后退停车视距ST；、连接末端构成视距三角形。此外，条件受限时，主要道路保证安全交叉停车视距（见P249 8-12表），次要道路至主要道路边车道中线
18、57m的视距三角形。信号交叉口：只要任一车道停车线前第一辆车看到相邻道路第一辆车即可。,（二）识别距离,概念：为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及交通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。1无信号控制的交叉口 可采用各相交道路的停车视距。2有信号控制的交叉口 识别距离指车辆在正常行驶条件下，为使驾驶员能看清交通信号和显示内容，能有足够时间制动减速直至停车，但这种制动停车并非急刹车。,t：公路取10s，城市道路取6sa：取2m/s2,3停车标志控制的交叉口,对停车标志控制的交叉口，一般为主要道路与次要道路交叉，主次关系明确，而且对标志的识别要比对信
19、号容易，因此，可采用式（8-10）及识别时间为2s计算。,当相交道路交通量大，转弯车辆多而车速高时，应设转弯车道，转弯车道包括左、右转弯车道。交叉口一般比路段单向车道数多增加12个车道。一、转弯车道的设置条件（一）、右转车道的设置条件：1、公路平面交叉口：（1）主要公路V60Km/h，应设减速分流和加速合流车道；（2）两条一级或一级与交通量大的二级公路平交时，应设渠化分隔的右转车道；（3）一、二级公路平交时，有下列情况之一时应设右转车道：斜交角接近70的锐角象限；交通量大，右转弯交通会引起不合理的交通延误；右转车中重车比例较大时；右转弯行驶速度V30Km/h时；互通式立交连接线中的平面交叉中右
20、转弯交通量较大时。2、城市道路平面交叉口：高峰小时一个信号周期进入交叉口的右转车多于4辆时，应增设右转车道。,第四节 拓宽设计,（二）、左转车道的设置条件：1、公路平面交叉口：（1）四车道公路除左转交通量很小外，均应在平面交叉范围内设置左转车道；（2）二级公路符合下列情况之一时应设左转车道：与高速公路或一级公路互通式立交连接线相交的平面交叉；非机动车较多且未设置慢车道的平面交叉；左转弯交通会引起交通拥阻或交通事故。2、城市道路平面交叉：,高峰小时一个信号周期进入交叉口的左转车多于3辆或4辆时，应增设左转车道。,二、设置方法,（一）右转车道设置方法：在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道
21、。,（二）左转车道设置方法：,左转车道是在进口道左侧扩宽出的车道。1宽型中央分隔带：当中央分隔带宽度大于拟设左转车道必需的宽度时，可将道口一定长度的中央分隔带压缩宽度，由此增辟出左转车道。,2窄型中央分隔带：当设有较窄中央分隔带时，利用中央分隔带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。为使左转和直行车流明确分离，应设置鱼肚形导流带。,3无中央分隔带：当不设中央分隔带时，可通过两种途径增辟左转车道。（1）向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心线附近辟出左转车道。,（2）不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转车道。,左转车辆必须进行车道变换后
22、驶入左转车道，不宜将直行车道直接设置为左转车道。,三、扩宽车道的长度,（一）右转车道长度：1、车道等宽的右转车道长度：,渐变段长度：（m）J=1.0m/s 加、减速段：lb 或(m)等候车队长度：ls=n ln（m）ln：一般为612m，一般可取7m；n：为一次红灯受阻的直行车辆数 右转车道长度：lr=ld+max（lb，ls）出口道加速车道长度：lp=ld+la,2、车道变宽的右转车道长度：根据P255图8-30，查P254表8-15计算。（二）左转车道长度：左转车道长度由渐变段长度ld、减速所需长度lb、或等候车队长度ls组成。lr=ld+max（lb，ls）等候车队长度：ls=n ln（
23、m）n：有信号控制时，n=一条车道的通行能力车道 数左转车比例/每小时的周期数 无信号控制时，按平均每分钟左转车的两倍 计，且ls不小于30m。如果左转交通量很小，可不考虑等候车队长度。,四、扩宽车道的宽度 等宽的右转车道，其宽度应尽量与路段车道相同;受占地限制，最窄不得小于3m，一般为33.5m;当右转车道变宽时,应按P255图8-30的宽度和渐变率 设置;左转车按P256表8-17（即下表）选用。,第五节 环形交叉设计,一、环形交叉的形式 普通环形交叉 入口让路 环形交叉,1、中心岛的形状一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形；次道路相交时宜采用椭圆形；交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。2
24、、中心岛的半径（1）、按计算行车速度的要求计算：,式中：b紧靠中心岛的车道宽度（m）；ih环道横坡度（%），一般采用1.5%或2.0%；,二、普通环形交叉,（一）、中心岛的形状和半径,（8-11）,交织：就是两股车流汇合交换位置后又分离的过程。交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。,（2）、按交织段长度的要求计算半径,交织段长度：当相邻路口之间有足够的距离,使进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会相互交织连续行驶的这段距离。交织段长度大致可取相邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中心线交叉点之间的弧长。交织段长度所要求的中心岛半径Rd
25、，近似地按交织段长度所围成的圆周大小来推导：,式中：Bp相交道路的平均路宽（m）l 相邻路口之间的交织段长度（m）。,（8-12）,从（8-12）式可知，相交道路条数n越多，Rd越大，会增加交叉口的用地面积和车辆绕行距离，环形交叉口的相交道路条数以不多于6条为宜。对于四路相交，一般选取（8-11）、（8-12）式计算的较大半径。对中心线夹角差别较大或多路交叉口，先按（8-11）式确定中心岛半径，再按P258（8-13）式验算交织段长度的要求，如不满足要求（见P257表8-18）增大R重新验算，直至符合要求为止。,环道上的车道布置：（1）靠近中心岛的一条车道作绕行之用，（2）最靠外侧的一条车道供
26、右转弯之用，（3）中间一至二条车道为交织之用 环道上一般设计三到四条车道为宜。如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。每条机动车道宽3.503.75m，当中心岛半径为2040m时，环道机动车道一般为1516m。非机动车道可用分隔带（墩）或标线与机动车道分开，宽度不小于最大非机动车行车道宽度，不大于8m。,（二）、环道的宽度,交织角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的两条切线交角来表示的。交织角越小，行车就越安全。交织角以控制在2030之间为宜。,（三）、交织角,环道外缘线形宜设计成直线圆角
27、形或三心复曲线形。环道进出口半径取决于环道的设计速度。一般进口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，且各进口道的进口曲线半径不要相差太大，出口曲线半径可比进口曲线半径大些。,（四）、环道外缘线形及进出口曲线半径,环道外缘平面线形不宜设计成反向曲线形状，详见P259图8-34中阴影部分。,环道横断面形状取决于路脊线的选择。环道路脊线通常设在交织车道中间。若机动车道与非机动车道之间设有分隔带时，路脊线也可设在分隔带上。环道路脊线可通过进、出口间的三角形方向岛或直接与交汇路脊线相连。,（五）、环道的横断面,应在中心岛周围设雨水口排水。进、出环道处的横坡度宜缓些，便于行车。,1、车辆行驶规则：入口让路环
28、行交叉将入口视为“支路”，到达入口的车辆发现环道上有车辆，且无插入的间隙时，应在入口等候，侍机入环。为利用环行车流间隙，入口处应拓宽，为不同方向的车辆提供等候车道。2、中心岛的形状和半径：因交叉口须为不同流向的车流提供尽可能宽的通道，所以必须压缩中心岛的直径来增加环道上的车道数，但直径一般不小于10m，最小可采用5m。中心岛一般为缘石围成的圆形。面积较小时，可采用齐平式或微凸式；面积较大时，采用浅碟式，内侧边坡应和缓，岛缘不应设深的排水沟。,三、入口让路环形交叉,3、出入口设计（见P260图8-36）：入口应增辟车道做成喇叭形，增辟车道数至少1条，最多2条，入口总车道数不超过4条。增辟车道起点
29、宽2.5m,停车线处宽3.0m,长25m。入口应右偏呈曲线形，左路缘线不与中心岛相割。入口曲线半径10100m，以20m为宜。出口不增辟车道，但应增宽车道，以1：1520收敛至正常车道宽度。入口与相邻出口应避免短反向曲线，可采用直线圆角形。4、环道宽度 应为最大入口宽度的11.2倍,一般宜为三车道宽。,5、入口让路环行交叉的视距：左方视距：到达“让路”停车线的车辆，驾驶员应能看到左方直至前一入口或左方50m（取其中小值）范围内环道的整个宽度。前方视距：到达“让路”停车线的车辆，驾驶员应能看到前方直至下一出口或前方50m（取其中小值）范围内环道的整个宽度。环行视距：环道上行驶的车辆，驾驶员应能看到前方直至下一出口或前方50m（取其中小值）范围内环道的整个宽度。其他设计同普通环形交叉类似。,
