《网络化运营内容补充 城市轨道交通运营管理课件.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《网络化运营内容补充 城市轨道交通运营管理课件.ppt（66页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、,城市轨道交通 网络化运营组织模式与资源共享技术,城市轨道交通学院,目录,轨道交通网络运营的基本特点,轨道交通网络化运营组织特征,网络化运营组织管理模式,网络票款清分及客流分布,网络化运营的换乘枢纽建设,网络化运营的资源共享,一、轨道交通网络运营组织的基本特点,经营管理主体多元化,轨道交通网络运营组织的基本特点,北京地铁运营有限公司,京港地铁有限公司,运营主体,网络线路形式、功能和制式多样化,M线,L线,R线,线路形式,轨道交通网络运营组织的基本特点,网络结构和规模复杂化,连通型网络,城市环线,大型换乘枢纽,网络结构,轨道交通网络运营组织的基本特点,列车运行方式多样化,共线运行,大小交路,分段
2、交路,列车运行方式,综合交路,轨道交通网络运营组织的基本特点,与其他交通方式衔接需求的多重性,铁路(高速铁路),城际轨道交通,机场,其他交通方 式,高速公路,轨道交通网络运营组织的基本特点,客流的高增长、波动性、网络性,F1,展览会,体育比赛,轨道交通网络运营组织的基本特点,轨道交通网络运营组织的基本特点,公众安全和反恐形势的严峻性,伦敦地铁爆炸,日本地铁沙林毒气,水灾,二、城市轨道交通网络化运营组织特征,轨道交通网络化运营组织特征,网络化运营是指在由多线路组成的城市轨道交通线网上建立的，旨在有效满足出行者需要的安全的、可持续的运输组织方法与经营行为的总称。相对于单条线路下的独立运营来说，网络
3、化运营实际上是在城市轨道交通系统规模发展到由若干条轨道交通线路有经有纬、交错衔接形成整体的“网络”状态时，系统强调自身整体功能和规模效应的一种客观发展需求。,轨道交通网络化运营组织特征,线网是城市轨道交通网络化运营的基础设施。从整体看，线网本身的物理结构形态，决定了网络的服务区域与辐射范围；从局部看，线路中的换乘站、折返线、越行线、联络线等基础设施的设置情况，从根本上制约着网络化运营组织方法与技术的应用。同时，服务对象的实际需求是确定网络化运营组织方法的基本依据，即列车开行方案必须适应线网覆盖区域内不同客流特征。以下主要从线网形态和客流特征两方面来研究城市轨道交通网络化运营特征。线网形态研究着
4、重分析线路几何形态和换乘站衔接线路模式两方面；客流特征研究主要探讨网络状态下的客流空间分布特征和换乘客流特征。,轨道交通网络化运营组织特征,一、轨道交通线网形态分析世界上任何一个城市的轨道交通线网形态和规模都是独一无二的，鉴于此，这里不考虑线网规模、线路走向、车站设置等因素，单纯从线网几何形态角度探讨网络化运营环境下城市轨道交通线网特征。（1）线网基本形态和特点轨道交通线网结构的几何形态，是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面的组合。线路是最基本的要素，线路越长，线路数越多，所构成的线网形态就越复杂。若干条线路的交汇、衔接所形成的节点一般就是线网的换乘枢纽，交织成“网”的轨道交通线路所覆盖
5、的区域，决定了线网的服务和辐射范围。将轨道交通线网的形态抽象化，可以得到最常见、最基本的线网整体形态结构类型，即网格型（棋盘型）结构和放射型结构。在此基础上，考虑增加环线，则又可形成“环线+网格型”和“环线+放射型”两类形态。,轨道交通网络化运营组织特征,网格型线网：线网由两组或两组以上的平行线正交而成，得到多个交叉点，基本几何形态为“#”字形。这种线网形态的特点是多点四方向，在每个点上均有可通往四个方向的路径；平行线之间的点需要二次换乘到达，而任意两点之间也最多仅需二次换乘。放射型线网：线网自某中心点（从城市空间布局上看，一般位于市中心区）出发，向周边放射形伸展，基本几何形态为“米”字形。这
6、种形态的特点是交叉点上向各处的出行最为便捷，即一点多方向、轮轴辐射特点；而交叉点以外各点到其余各处都需要到中心点换乘，因此，中心点换乘压力很大，为解决此问题，通常做法是将一个中心分散为几个连接点。增加环线线网：前述两种基本形态，存在一个共同的弊端：任意两条线路的远中心端之间OD对必须通过迂回路径才能到达，为提高线网的便捷性，一般在这两种基本形态上增加弧线或环线。由于远中心端往往位于城市边缘地区，必须当远中心端之间的客流数量达到一定程度时才考虑增加相应的弧线或环线，以便适应这些地区之间的交通需求。,轨道交通网络化运营组织特征,（2）换乘便捷性轨道交通线网的形态决定了乘客能否通过轨道交通线路完成出
7、行以及是否需要换乘。随着城市轨道交通线网规模的扩大，线网内换乘总量大幅提高，由此对乘客的出行时间效益及线网的服务水平造成的影响随之增大。从乘客的个体出行行为上看，随着出行距离的增大，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。因此，从线网层面考查换乘能力的优劣应成为选择线网形态的一个重要依据。线路之间换乘能力的评价，一般可通过一定换乘组织方式下完成的换乘客流量（数量）以及考虑时间价值的出行者总广义费用（质量）来实现。对于城市轨道交通的规划线网，线网换乘节点越多，乘客可选择的出行路径就越多，相应可降低线网的总换乘次数。,轨道交通网络化运营组织特征,通过“线网换乘便捷性”概念以探讨规划线网的换乘能力的差
8、异性，与之直接相关联的是线网中的换乘节点数。以线网中两两线路间的换乘节点数可定义线网的换乘便捷性矩阵，即：式中，m为线路条数；为线路i可换乘到线路j的站点数；为线路i和线路j之间的直接换乘节点的数目，当两条线路不存在直接换乘关系时，。以矩阵元素和与线路数量的比值K，即线网中各线路与其他线路的换乘点数量的平均值，可定义线网的换乘便捷性（称之为线网换乘便捷性指数）K,轨道交通网络化运营组织特征,显然，当线网的规模一定时，换乘便捷性指数K越大，乘客的平均换乘次数越少，即线网的换乘便捷性越好。假设一个由5条线路组成的简单线网，统计得到线网的换乘便捷性矩阵。矩阵的行标与列标表示对应的线路标号，行数与列数
9、均等于线网内的线路数目；得到的线网换乘便捷性矩阵是一个对称矩阵。线网的换乘便捷性K=3.2。,轨道交通网络化运营组织特征,（3）典型线网的换乘便捷性分析基于上述线网换乘便捷性，可以就各种典型的线网形态来分析线网换乘便捷性，即探讨相同线网规模下，增加不同形态的线路对线网换乘便捷性的边际贡献。进一步，改变换乘节点的衔接线路数，可探讨3线换乘、多线换乘车站与换乘便捷性、换乘车站数量的关系。典型线网形态的换乘便捷性边际贡献分析。设有“#”形路网，由n条横线、l条纵线组成的典型网络型线网，形成n l个两线交叉的换乘节点；增加横线第n+1条，形成（n+1）l个节点；增加纵线第l+1条，形成（l+1）n个节
10、点。对于简化为几何形态的线网，相同的线网规模即简化为相同的线路数量，令m=n+l，则基础线网的换乘便捷性指数为：K=2（n l）/m,轨道交通网络化运营组织特征,网格型：在基础线网上，增加平行线路。不妨假设增加线路为纵线第l+1条（即线网中的第m+1条），则线网仍为网格型。网格型线网的换乘便捷性为：增加平行线路对线网换乘便捷性的边际贡献为：,轨道交通网络化运营组织特征,斜线+网格型：在基础线网上，增加对角贯穿线路，与其他所有线路相交一次。不妨假设增加的斜线标号为第m+1条。斜线+网格型线网的换乘便捷性为：增加斜线线路对线网换乘便捷性的边际贡献为：,轨道交通网络化运营组织特征,环线+网格型：在基
11、础线网上，增加环形线路，与其他所有线路相交两次。不妨假设增加的环线标号为第m+1条。环线+网格型线网的换乘便捷性为：增加环线线路对线网换乘便捷性的边际贡献为：,轨道交通网络化运营组织特征,比较三类线网的换乘便捷性：由于n0,l0,m0，则，因此，通过以上分析，得到如下结论：理论计算结果表明，线网建设过程中，增加不同线形的线路对线网换乘便捷性K的边际贡献不同，有“环线对角线平行线”的规律。加入平行于原线网中的线路，提高的换乘便捷性较小，同时对原线网覆盖的区域改善作用不明显。加入对角线后提高的换乘便捷性高于平行线，主要是改善对角线周边线网的换乘便捷性。加入环线或大弧度曲线后，原线网换乘便捷性提高最
12、大，同时对于增加环线周边及环线以外的换乘便捷性、改善原线网覆盖区域的作用明显。上述比较结果表明，线网完善过程中线路条数的增长总是低于换乘点的增长。因此，总体而言，线网规模越大，换乘问题解决的越好；相反，出行换乘压力大、感觉换乘问题严重时轨道交通建设初期线网不完备时的普遍问题。,轨道交通网络化运营组织特征,（4）多线换乘节点的换乘便捷性贡献分析前述三种形态中，换乘节点均为2线换乘。在这种情况下，换乘便捷性K与换乘节点个数N成正比，即换乘便捷性的提高意味着换乘车站的增加、线路建设工程费用的增加。因此，可以通过合理设置换乘站的衔接线路数，保证换乘站的数量维持在一个适当的范围内：线网中的换乘站太多，将
13、增加工程费用和运营费用；换乘站太少，则将导致单个换乘站的负荷过重、降低换乘站的服务水平。下面进一步探讨3线换乘、多线换乘的线网形态对换乘便捷性的贡献。设线路条数为9.2线换乘平行三角网由3组3条平行线交叉而成的正三角形线网，标记为a。所有节点均为2线换乘，每组平行线间需两次换乘、其余各线一次换乘即可实现任意两点间的出行。换乘节点个数N=27；则Ka=6.,轨道交通网络化运营组织特征,3线换乘平行三角网3组平行线紧密衔接后形成3线换乘平行三角网，该线网标记为b。共7个三线节点，6个两线节点。换乘节点个数N=13；换乘便捷性Kb=6.,轨道交通网络化运营组织特征,多线换乘放射网取消上一种线网的各线
14、之间的平行关系，并且使节点进一步紧凑形成一个节点，即典型的放射型线网，该线网标记为c。线网中仅有一个9线换乘的节点，任意线路之间可以两两换乘。换乘节点个数N=1；则线网换乘便捷性Kc=8,轨道交通网络化运营组织特征,可以看出，形成换乘便捷性差异的原因有：（1）三线换乘平行三角网与两线换乘平行三角网相比，由于线网中央存在7个3线换乘节点，因此，只需13个换乘节点就能达到两线换乘线网形态中27个换乘节点等同的通达效果。这两种特定形态下，3线换乘节点比2线换乘节点的换乘便捷性高200%。虽然单个3线或多线换乘站的造价比2线换乘站大且承担的换乘压力大，但线网中总的换乘站数目要少的多。因此，在换乘站数一
15、定情况下，合理选取3线或多线换乘枢纽是提高线网换乘便捷性的有效方法。（2）线网c是一种极端的做法，它直观的表明：取消或减少平行线和建设多线换乘枢纽对于提高线网换乘便捷性有着明显的作用。（3）三种线网虽然只是特定线路数、特定线间关系下的简单示例，但其节点数和换乘便捷性的演变趋势表明：在线网规划和建设中，可通过合理设置3线和多线换乘站使换乘站数量维持在一个适当范围内，同时保证线网的换乘便捷性。,轨道交通网络化运营组织特征,二、网络化运营客流特征（1）连接市郊线路的客流空间分布特征网络规模扩大过程中，部分线路的一端或两端可能延伸到城市的近郊地区甚至远郊区，从而出现一端连接市中心区一端连接郊区，或者贯
16、穿市区而两端连接郊区的线路。与中心区线路相比，这类线路客流空间分布有以下几个特征。全线客流不均衡，呈凸型或单向增减分布。这类线路的客流空间分布受到用地性质差异而出现客流空间分布不均衡的现象。表现在：中心区的线路上，这种不均衡的现象一般并不沿着线路的走向出现规律的递增或递减；在连接郊区的城市轨道交通线路上，断面客流和乘客乘降量总体出现较为明显的单向递增或递减，这是由于市区客流与郊区客流特征的巨大差异造成的。一般而言，单向最高断面客流量出现在市区的边缘区域。,轨道交通网络化运营组织特征,高峰时段断面客流的潮汐特征明显。连接郊区的城市轨道交通线路上，早晚高峰通勤客流的影响尤为突出，同时由于行程较远，
17、出行时间较长，断面客流的潮汐现象比市区线路更加明显且持续时间更长。各区段客流交换量不均衡根据断面客流情况，将断面客流量相近的各站间划为同一个区段。研究各区段的客流OD特征，进而分析各区段客流交换量。该指标可以进一步反映线路客流空间分布的不均衡性。根据客流交换性质，可以从两两区段间的交换量、区段内部的交换量以及两者之和的总交换量这三个方面来考查各区段的客流交换特征。由于市区客流与郊区客流的明显差异，一般而言，区段间的最大交换量出现在这两个区段之间。交换总量最大的区段，一般位于城市的边缘区，即市区客流与郊区客流的结合部。,轨道交通网络化运营组织特征,（2）线网中的区域客流的空间分布特征城市轨道交通
18、网络从市区逐渐扩展到整个市域，必须将客流空间分布特征由单条线路推广到整个线网，从网络运行的层面探讨线路客流的空间分布特征。线网中每条线路（特别是连接郊区的城市轨道交通线路）具有不同方向的客流空间分布特征，综合在一起即表现出线网的总体客流空间分布特征。在特大城市或都市圈，发达的城市轨道交通线网覆盖范围遍及整个市域。通过单条线路客流空间分布不均衡性研究，确定连接郊区的城市轨道交通各线路的最高流量客流断面，将这些断面在线网中联系起来，往往会形成围绕城市中心区的一个闭合环线或大弧度曲线。在这个环线上，同时也是断面客流发生骤变的“临界面”，往往作为设定分段区间、长短交路的依据。,三、网络化运营组织管理模
19、式,网络化运营组织管理模式,一、企业组织模式及其适用性企业的组织形式体现了运营企业组织模式对投资建设模式的适应性。我国现有国铁所经营的城市近郊乘客运输是国家（铁道部）投资，运营公司是由铁道部下属机构组织形成的“企业”。国外城市轨道交通建设中，最常见的是多元化投资方式，建成后的运营公司是按现代企业制度组建的项目公司，或由地方政府收购国铁的某段线路，运营公司是其下属的交通运输公司；或由多家企业集团出资建设的市郊铁路，往往组建专门的第三方运营公司。因此，建立适合该都市圈轨道交通具体情况的运营企业组织模式，才能在保障投资各方利益的基础上，实现轨道交通的运输功能。具体地说，建立适应的企业组织模式，是使国
20、有铁路尽快参与城市市郊公共交通的关键。,网络化运营组织管理模式,1、都市圈轨道交通企业组织的适用模式综合来看，适用于都市圈轨道交通的运营组织管理模式，主要有以下8种。（1）国有国营模式“国有国营”即参与都市圈轨道交通的线路（一般为市郊铁路）为国家所有（国家出资建设并改造），有国家政府的直属机构及其下属单位进行管理。伦敦都市圈、巴黎都市圈的轨道交通均部分采用了此种企业组织模式。这些都市圈轨道交通运营管理的实践证明，传统的国有国营企业组织模式虽然从所有权到经营权不发生变化，在早期的都市圈轨道交通建设与运营中得到广泛应用；但是，在市郊铁路与地方轨道交通系统互联互通时出现了较大障碍，很难融合为一个有机
21、的运营系统。,网络化运营组织管理模式,（2）国有地营模式“国有地营”即线路资产仍由国家所有，但以资本运营的方式让渡于地方政府及其直属组织机构负责经营管理。东京都市圈的地铁13号线与首尔都市圈改革后的轨道交通线路运营公司即是采取此种企业组织模式。该模式可以极大地发挥地方政府对都市圈轨道交通建设的推动力。在规划与建设方面，使国有线路，特别是市郊铁路统筹纳入城市公交体系，并在线路设置、合理分工、相互衔接等方面予以综合考虑，从而加快都市圈轨道交通的一体化建设进程；在运营管理方面，可以充分利用地方政府的相关扶持政策，为其经营创造更好的外部环境和条件，使其经营更具灵活性和市场化。,网络化运营组织管理模式,
22、（3）国有公营模式“国有公营”即线路资产仍由国家所有，但以资本运营的方式让渡于国家或地方政府直属的一家公有制经济主体或者若干家此类经济实体组成的集团公司负责经营管理。受私有制经济的制约，国外发达城市的典型都市圈轨道交通极少采用“国有公营”模式，具有代表性的是纽约和首尔都市圈的个别地铁线路采用此种企业组织模式。“国有公营”的企业组织模式，从投融资上看，可以降低地方政府投资资金的负担，重点投入车辆等移动设备的购置与更新；从经营上看，可以通过公司或集团公司模式实现多元化筹资，并提高市郊铁路的运营效率。因此，这种模式可以实现一定程度上的市场化经营。此外，由于运营主体是国家与地方政府的直属单位或产权代表
23、，因此，该模式对于公有制经济体制的国家较为适用。,网络化运营组织管理模式,（4）国有他营模式“国有他营”即线路资产仍由国家所有，但以资本运营的方式让渡于政府外的一家独立非铁路经济主体或者若干家此类经济实体组成的集团公司负责经营管理，“国有民营”是其中的主要模式。伦敦都市圈轨道交通私有化改革后的大部分重轨线路即是采用此种企业组织模式；JR东日本公司运营东京JR线也是属于此模式。“国有他营”的企业组织模式，从投融资上看，可以降低非铁路资金进入市场的门槛，吸引多方资金投入车辆等移动设备的购置与更新；从经营上看，通过公司或集团公司可运用的资金筹集方法灵活多样，同时，适用于引入一个以上的独立非铁路经济实
24、体，形成经营的竞争态势，提高市郊铁路的运营效率。因此，此种模式可以实现较高程度的市场化经营。,网络化运营组织管理模式,（5）公有公营模式“公有公营”即线路资产的所有权为国家与地方政府共同所有，在经营上则由双方共同承担。其具体形式一般“国铁”部门在该地区的下属单位和地方政府直属组织机构作为双方的产权代表，成立运营公司自主经营。法国RER-A线、RER-B线与纽约的通勤铁路既是采用此种企业组织模式。随着国外都市圈轨道交通投融资体制的市场化程度的提高，投资渠道日益多元化，必然要求公司化得合作经营模式，其中，又往往以国家和地方政府为主要投资主体，因此组建“公营”公司成为这类线路的主要运营模式之一。该公
25、司对项目的策划、资金的筹措、建设实施、生产经营、债券偿还以及对资产的保值、增值实行全过程负责。,网络化运营组织管理模式,（6）地有地营模式“地有地营”即线路资产属于地方政府所有，由地方政府的直属组织机构负责经营管理。线路资产所有权一般由地方政府通过收购铁路线路取得，或者由地方政策直接出资新建。国外都市圈轨道交通系统中的城市地铁，大部分采用此种企业组织模式。“地有地营”的企业组织模式，可以最大限度的发挥作为出资者的地方政府的投资主体作用，通过承诺减免项目税费、出台与城市某些基础设施相配合工程的扶持政策和补助政策。但由于主要由地方政府一家出资，资金筹措不易，可能对项目建设造成影响。因此，一般在城市
26、轨道发展初期的项目建设较多采用“地有地营”模式；随着都是圈轨道交通网络建设的全面展开，投资额急剧攀升，而另一方面，建设市郊铁路往往存在可利用的国铁线路，因此，市域范围的轨道交通系统较少采用这种模式。,网络化运营组织管理模式,（7）民有民营模式“民有民营”即线路资产为一家或多家民间企业所有，并由该民营公司或由多家民营公司组成的集团公司负责运营管理。线路资产所有权取得，一般为民营公司以铁路部门折价出资入股，或者收购铁路线路资产，或者集资新建市郊铁路。东京都市圈的市郊铁路基本采用此种企业组织模式。“民有民营”模式，可以最大限度的筹集社会资金用于公共事业。但是，传统的轨道交通作为公益性的基础产业，若无
27、政府给予相应的扶持政策，那么有可能产生不了足够高的盈利，无法给予出资者足够高的回报，因而会动摇民间出资入股者的持久性与投资信心，导致运营公司亏损甚至破产，并可能造成严重的社会影响。因此，“民有民营”模式，无论对于运营公司，还是地方政府，都存在较大风险。,网络化运营组织管理模式,（8）外资参与模式“外资参与”即铁路线路的建设或改造得到了一定比例的境外资金的投入，国外经济主体从而以某种方式参与该线路的运营管理。东京都市圈的部分地铁采用了此种模式。根据外资参与的方式不同，该模式可分为三种：合资企业：这一方式可以在一定程度上解决本国建设和经营资金短缺的问题。外资控股企业：一般情况下，线路所有权仍属于国
28、家、地方政府或该国内第三方公司，国外经济主体控股主要是在经营管理领域。外商独资企业：国外经济主体以独资的方式经营市郊铁路，一方面，其资金完全可由经营的国外经济主体负责；另一方面，国外经济主体可以完全市场化的方式对市郊铁路进行经营。,网络化运营组织管理模式,2、国内外都市圈轨道交通企业组织的主要形式（1）东京都市圈轨道交通东京都市圈的轨道交通主要由地铁、JR铁路和民营铁路三个系统构成，辅之以有轨电车、单轨列车等少量轨道交通方式。地铁属于国有或地方所有、由地方运营；国有的JR铁路由民营化得JR东日本公司运营；民营铁路是市郊铁路线的主体，以民间资本建设、由民营公司运营。（2）巴黎都市圈轨道交通巴黎都
29、市圈的轨道交通主要由地铁、有轨电车、RER线和市郊铁路四个系统构成。地铁、有轨电车属于国家和地方政府共同所有、由国营公司运营；除A线和B线部分区间为国家和地方公有、国营公司运营之外，RER线大部分属于国有国营；市郊铁路均为国有国营。,网络化运营组织管理模式,（3）纽约都市圈轨道交通纽约都市圈的轨道交通主要由地铁、通勤铁路和国铁三个系统构成。地铁属于地方政府、双州港务局或私营公司所有，由公营单位运营或由公营单位转交给第三方公司运营；通勤铁路属于地方政府、联铁或公益单位所有，由公益单位或公营单位经营；国铁为国有国营。（4）伦敦都市圈轨道交通伦敦都市圈的轨道交通主要由地铁和重轨两个系统构成。地铁属于
30、地方所有地方运营；重轨属于国有性质国家管理，国有企业负责路网维护，而客运业务则分包给多个私有企业。（5）首尔都市圈轨道交通首尔都市圈的轨道交通主要由地铁、国铁两个系统构成。地铁属于国有或地方所有，主要为国营；国铁属于国有国营。,网络化运营组织管理模式,由于我国所有制体制的原因，我国城市轨道交通企业组织的主要形式是以国有国营为主，且兼有国有国营、国有地营、国有公营、公有公营、地有地营5种形式。但近年来也开始进行公私合营。（1）北京市轨道交通北京市轨道交通属于地方经营和合资经营结合的形式，运营公司主要有北京地铁集团有限责任公司（简称北京地铁集团）和北京京港地铁有限公司（简称京港地铁）两家。北京地铁
31、集团负责运营1号线、2号线、5号线、8号线、10号线、13号线、八通线和机场线等线路；京港地铁是由北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司和香港铁路有限公司共同出资组建，以公私合伙制（PPP）模式建设和运营北京地铁4号线以及大兴线。,网络化运营组织管理模式,（2）上海市轨道交通上海轨道交通以地方公司经营管理为主，政府仅执行监督功能。运营公司有上海磁浮交通发展有限公司（简称磁浮公司）和上海申通地铁集团有限公司（简称申通集团）。磁浮公司主要负责磁浮线的建设及运营管理；申通集团则负责上海地铁运营管理，其旗下主要包括上海地铁第一、第二、第三、第四运营公司以及运营管理中心、维护保障中心，其中
32、维护保障中心负责全部线路的维修保障工作，运营管理中心则负责所有线路的运营管理，而运一（1、5、9、10号线）、运二（2、11号线）、运三（3、4、7号线）、运四（6、8、12号线）负责各条线路的日常运营。,网络化运营组织管理模式,（3）广州市轨道交通广州市轨道交通运营企业可分为地铁和铁路两类。广州地铁全部由广州市地下铁道总公司负责；广州市域范围内铁路线路均由广铁集团公司管辖，其中，广三线归广东三茂铁路股份有限公司管辖，广深线归广深铁路股份有限公司管辖，京广线（南段）归羊城铁路总公司直接管辖。,网络化运营组织管理模式,二、网络化行车组织模式分段运营多交路运营快慢车结合运营换乘运营共线运营过轨运营
33、：指某一公司的列车为满足出行需求驶入另一运营公司线路的运行组织方式。可变编组运营,四、网络票款清分及客流分布,清分影响因素,换乘模式,对运营主体的偏好,运营时间,旅行时间,拥挤程度,换乘便利性,路网结构,OD对路径上运营模式,确定性因素,不确定因素,几种清分方法,基于路网规模的清分方法,简单易行不考虑各个运营主体所提供的服务对整个路网客运周转贡献的差异在精确度、合理性上都存在问题,最短路径法,只考虑OD间的最短路径作为运费清分的依据不能体现乘客路径选择的多样性，特别是在连通度较高的城市轨道交通网络中不能反映实际客流分布的实际状况,多路径选择概率法,考虑OD间乘客出行路径的多样性根据各路径的综合
34、阻抗进行客流分配，从而计算出相应的清分比例；能更加体现运费收益清分的科学性,五、网络化运营的换乘枢纽建设,1）换乘枢纽,世纪大道,徐家汇,人民广场,换乘枢纽（一站多线）,世纪大道(2,4,6,9号线),6号线,4号线,2号线,9号线,换乘枢纽,人民广场（1,2,8号线）,换乘枢纽,徐家汇(1,9,11号线),2）换乘枢纽与现代服务业集聚区,日本品川商务集聚区 香港机场快线青衣站商务集聚区 上海规划了五角场、静安寺、徐家汇等现代服务业积聚区,日本品川,连结东京和横滨方向的主要车站之一在这一地区日常入住企业的办公人员达到4万人，各项固定服务人员1万人以上，白天流动人员静态也在1万人左右。尽管人员众
35、多，但这里白天地面上人流车流都很少，所有时段都没有交通拥堵，集聚区间的休闲广场上鸟语花香与忙而不乱的地面形成鲜明对比的是，品川地下通道里暗流涌动，车流、人流此起彼伏。品川的大多数车辆在地下流动和停泊，轨道交通的出入人流在地面以上，而高耸的楼宇则为工作、购物和生活提供了广泛的空间。,3）综合交通枢纽,虹桥枢纽高速铁路磁浮交通机场城市轨道交通公共交通,综合交通枢纽,上海南站铁路磁浮交通城市轨道公共交通,六、网络化运营的资源共享,资源共享,资源共享是轨道交通网络化运营管理的重要组成部分。多条线路共用控制中心、车辆段与综合维修基地、主变电站、换乘站、办公设施、备品配件等资源的共享。统一对共用设施设备的合理统筹布置，减少重复设施设备投资，维修养护规模效益得以体现。资源共享还体现在管理成本、管理人员、工作人员的配备上。如果统一管理，新线投入使用时，仅需补足新增设施或维修、操作人员缺口即可，其余共用设备的检修人员完全可以与其他线路分享；而运营管理人员几乎不需要增加；这样直接降低了人员工资成本，同时减少了日常运营管理成本，运营管理规模效益得以充分体现。,Thank You!,城市轨道交通学院,
